趙 亮

2009年香港海商法判例綜述＊①

趙 亮

2009年期間，香港法院審理了一定數(shù)量的海商海事案件，案件領(lǐng)域包括提單運輸、《漢堡規(guī)則》的解釋、承運人在普通法下的責任、船舶碰撞和海上保險等。大部分案件在香港高等法院原訴法庭審結(jié)，部分上訴至香港高等法院上訴法庭，甚至香港終審法院。通過對若干代表性案件的描述和分析，一方面展現(xiàn)香港海商法判例的發(fā)展，另一方面有助于對中國內(nèi)地海商法的比較研究。

記名提單；《漢堡規(guī)則》；托管責任；舉證責任；海上保險

2009年香港法院審理的海商海事案件，主要涉及記名提單與無單放貨、提單免責條款的效力、《漢堡規(guī)則》的適用與解釋、承運人的托管責任、船舶碰撞的舉證責任以及海上保險責任區(qū)間等問題。筆者就這些問題中具有代表性的香港法院判決予以介紹和評析，并和中國內(nèi)地法律作一定的對比，從而加深對海商法的互相理解和認同。

一、記名提單與無單放貨

“Carewins Development（China）Limited v.Bright Fortune Shipping Limited”案（FACV No.13 of 2008）

（一）基本案情

原告Carewins Development（China）Limited為香港出口方，被告Bright Fortune Shipping Limit－ed為提單證明的運輸合同下的承運人。貨物為鞋制品，由香港運輸?shù)铰迳即?。提單記載貨物收貨人為Artist Fashion公司，為記名提單。貨物運抵洛杉磯后，收貨人在沒有出具提單的情況下提取了貨物。但隨后，Burberry公司以侵犯商標權(quán)為由向加利福尼亞中區(qū)法院申請扣押該批貨物。該貨物被法院扣押后，收貨人Artist Fashion公司未向原告付款，原告仍持有提單。由此，原告起訴承運人，主張承運人承擔錯誤交付責任和造成的損害賠償責任。

（二）法院審理

被告援引香港高等法院Waung法官在The“Brij”案（［2001］1Lloyd＇s LR 431）中的判決：根據(jù)Benjamin＇s Sale of Goods（第5版第900頁）一書，認為記名提單的實質(zhì)為不可流轉(zhuǎn)（not negotiable），合同賦予的權(quán)利是交付給記名收貨人而無需出具提單原件。盡管香港法院擁有獨立司法權(quán)，但其他普通法國家和地區(qū)的判例仍然可以作為重要的法律參考和依據(jù)。

香港高等法院原訴法庭Stone法官認為已經(jīng)有新的判例需要重新考慮，即新加坡法院的“Voss v.APL Co.Pte.Ltd.”案判決（［2002］2Lloyd＇s LR 707）和英國法院的“J.I.Macwilliam Co.Inc.v.Mediterranean Shipping Co.SA”案（即The“Rafaela S”案）判決（［2002］2Lloyd＇s LR 403）。這兩個著名的判例均要求記名提單下的運輸應憑記名提單交付貨物（HCCL No.49of 2004第74段至第127段）。［1］

香港高等法院上訴法庭Reyes法官指出，在The“Brij”案中，Waung法官依據(jù)的Benjamin＇s Sale of Goods第5版的觀點，在The“Rafaela S”案之后得到更新。Benjamin＇s Sale of Goods第7版第18段至第071段指出，現(xiàn)在的司法意見傾向于主張記名提單的收貨人只有在向承運人出具提單后才能要求交付貨物（CACV No.328of 2006第10段至第68段）。

香港終審法院再次援引“Voss v.APL Co Pte Ltd”案和The“Rafaela S”案。Ribeiro法官認為，首先，沒有理由認為提單是否屬于權(quán)利憑證（document of title）取決于是否可以流轉(zhuǎn)，認為缺少流通性就可以不憑單放貨的觀點是錯誤的。承運人的確可以從提單表明看出收貨人是誰，但這不意味著他就有能力判斷該收貨人是否有權(quán)利占有托運人的貨物。如果收貨人不能出具提單，則完全有可能是其沒有付款贖單。其次，如果當事人希望不憑單放貨，他們完全可以選擇使用海運單，從而只需證明收貨人身份即可放貨。Ribeiro法官相信，記名提單運輸要求憑單放貨，是香港法律所要求的。承運人沒有憑單放貨，應承擔違約和侵權(quán)責任（FACV No.13 of 2008第16段至第42段）。

（三）案件評述

香港法院歷經(jīng)3年，通過3次審理解決了該案，從判例法的角度和其他原英聯(lián)邦地區(qū)普通法地區(qū)保持了對記名提單問題的一致性，實現(xiàn)了從成文法即《海牙－維斯比規(guī)則》①《海牙－維斯比規(guī)則》已經(jīng)成為香港成文法《海上貨物運輸條例》的部分內(nèi)容。到普通法的統(tǒng)一②當然，不同于上述英國普通法系，美國提單法的規(guī)定與做法相反。。該案也許會使記名提單下的運輸時間和成本有所增加，但對運輸實務的統(tǒng)一和司法實踐的規(guī)范有著積極作用。要求憑記名提單交付貨物，一方面降低了簽發(fā)記名提單在國際貨物交易過程中的風險，另一方面也使得記名提單區(qū)別于海運單而免予混同的命運。這些無論對于海洋運輸還是普通法的發(fā)展都是有益的。

更為重要的是，英國The“Rafaela S”案要解決的不是認定在普通法下記名提單是否屬于權(quán)利憑證問題，而是記名提單是否是《海牙－維斯比規(guī)則》第1條（b）款中的提單或類似權(quán)利憑證，從而認定承運人是否可以適用《海牙－維斯比規(guī)則》下的責任制度和責任限制。由于該案記名提單約定憑單放貨，所以被認定為權(quán)利憑證，但要求憑單放貨不等于說明記名提單就是權(quán)利憑證③英國牛津大學Francis Reynolds教授無論從貨物買賣還是提單的角度都質(zhì)疑The“Rafaela S”案件對記名提單的性質(zhì)認定。加拿大William Tetley教授則認可該判決。英國南安普敦大學John Wilson教授、新加坡國立大學Stephen Girvin教授對該案結(jié)論有所保留。。［2－7］對于記名提單是否屬于普遍意義上的權(quán)利憑證，The“Rafaela S”判例沒有給予回答。對此法律遺留問題，在“Carewins Development（China）Limited v.Bright Fortune Shipping Limited”案中得到解決。該案不再受適用《海牙－維斯比規(guī)則》目的約束，完全確認了記名提單的權(quán)利憑證地位，這既與英國普通法存在不同，也是對普通法存在重大發(fā)展。

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第71條規(guī)定，提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。根據(jù)第79條的規(guī)定，提單可分類為記名提單、指示提單和不記名提單。因此，在《海商法》環(huán)境下，記名提單也要求承運人保證據(jù)以交付貨物。但是，《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第9條規(guī)定，承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院不予支持。也就是說，中國內(nèi)地法院對待記名提單下的無單放貨問題，不是絕對的否定。在承運人執(zhí)行托運人的指示導致無單放貨的情況下，不對記名提單收貨人承擔責任。這種觀點未必會被香港法院接受，可能導致兩地法院對記名提單法律問題判決的差異。

二、免責條款的解釋和效力

（一）基本案情

在“Carewins Development（China）Limited v.Bright Fortune Shipping Limited”案中，被告抗辯認為，即使記名提單運輸要求憑單放貨，承運人仍然享有提單所約定的免責和責任限制。提單背面第2條約定如下：

“（a）從貨物裝船開始到卸載貨物為止，如果是轉(zhuǎn)運，則從貨物從另一船舶轉(zhuǎn)載開始，承運人如有任何關(guān)于貨物的責任，應依據(jù)美國《1936年海上貨物運輸法》，該法視為并入提單。

（b）除（a）款規(guī)定外，無論是否由于承運人的職員、代理或轉(zhuǎn)包人的疏忽（negligence），承運人對任何程度的貨物損失，或錯誤交付（misdelivery），或由于遲延造成的任何直接或間接滅失或損害，以及損害的任何間接或從屬損失概不負責?！?/p>

（二）法院審理

《海牙－維斯比規(guī)則》第3條第8款規(guī)定：“運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責任的，或以不同于本規(guī)則的規(guī)定減輕這種責任的，一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款?！?/p>

原告據(jù)此主張?zhí)釂伪趁嫔鲜鰲l款違反第3條第8款規(guī)定，應屬無效。被告則抗辯認為，規(guī)則的上述規(guī)定不適用于涉案貨物從船舶卸載以后的情況，因此上述提單條款有效。被告認為，卸載在貨物堆放于碼頭時已經(jīng)完成，之后的錯誤交付發(fā)生在卸載之后。原告則持相反觀點，認為貨物錯誤交付時承運人仍處于運輸責任期間，包括卸載。

Stone法官認為，可以推斷貨物在清關(guān)并交付至收貨人的代理人之前已經(jīng)卸載完畢。英國Hirst法官在The“Captain Gregos”案判決（［1989］2 Lloyd＇s LR 63第69頁）中稱，承運人在《海牙－維斯比規(guī)則》下的責任終止于貨物完全被卸下（unloaded）。Stone法官援引了這一觀點，認為沒有理由將卸載的概念延伸至貨物卸下以后，從而涵蓋到貨物交付的每個環(huán)節(jié)，使得承運人既是承運人又是倉庫管理人。因此，《海牙－維斯比規(guī)則》不延伸至本案的錯誤交付，法庭的關(guān)注點應從規(guī)則移至提單條款本身，即免責和責任限制條款，這些條款不受規(guī)則第3條第8款的影響或限制。Stone法官認為，提單的免責條款已經(jīng)清楚地說明承運人對錯誤交付免責，該條款已經(jīng)可以解決錯誤交付的糾紛，即承運人不承擔錯誤交付責任（HCCL No.49of 2004第144段至第204段）。

原告不服，上訴至香港高等法院上訴法庭。上訴法庭Reyes法官認為，合同中任何限制或免責條款，都必須符合普通法中清楚（clarity）的要求。一個條款必須能夠清楚而無疑義地說明什么責任可以限制或者免除。如果不能，該條款中任何模糊之處都將作不利于主張限制或免責一方的解釋。首先，Reyes法官假設錯誤交付發(fā)生在卸載之后。第2條（b）款指明的是疏忽造成的錯誤交付或不是疏忽造成的錯誤交付。但是，錯誤交付可以不考慮是否疏忽而成立，需要像本案一樣，是故意或有意地在沒有出具提單的情況下交付貨物。這種錯誤交付構(gòu)成了對財產(chǎn)權(quán)利的侵犯，與是否疏忽無關(guān)。其次，Reyes法官回到之前假設錯誤交付發(fā)生在卸載之后的問題。在提單的正面可以看到“卸載港（port of discharge）”“交付地（place of delivery）”和“最終目的地（final destination）”等項目，均填寫洛杉磯。由于卸載地和交付地相同，Reyes法官認為，當事人極有可能視卸載和交付為相同的操作。因此，Reyes法官認為根據(jù)提單正面描述，可以將卸載擴大到將貨物從船舶卸下并交付給收貨人（CACV No.328of 2006）。由此，Reyes法官判決，提單第2條不足以清晰地表示免除承運人錯誤交付的責任，承運人不能根據(jù)該條款對錯誤交付免責。

被告承運人不服上訴法庭判決，訴至香港終審法院。終審法院Ribeiro法官指出，解釋免責條款要注意兩點：一是語言要清晰，避免任何歧義，否則要作出對援引條款的一方不利的解釋（contra proferentem）；二是條款要放在整個合同背景下解釋，并要考慮到合同的性質(zhì)和目的。Ribeiro法官并援引“Suisse Atlantique Sociétéd＇Armement Maritime SA v.NV Rotterdamsche Kolen Centrale”案中Wilberforce法官的話說：“要查明合同的意圖……而不是咬文嚼字，應當從商業(yè)的目的出發(fā)考慮這些詞句。”（［1967］AC 361第434頁）首先，Ribeiro法官同樣認為提單背面第2條（b）款存在歧義。錯誤交付可以解釋為將貨物交付給錯誤的人或者錯誤的地方，這可以涉及疏忽問題，但疏忽不涉及蓄意無單放貨。其次，涉案合同的最終目的是承運人將貨物憑提單交付給收貨人。如果按照Stone法官的解釋，承運人則可以在明知收貨人無提單的情況下毫無風險地故意將貨物無單放貨給收貨人。Ribeiro法官不同意這種解釋，因為這樣將會剝奪對托運人的保護，并且嚴重損害提單的功能。因此，為避免條款的歧義和運輸合同目的的喪失，香港終審法院判決提單背面第2條（b）款不能免除承運人錯誤交付的責任（FACV No.13of 2008第43段至第71段）。

（三）案件評述

對于記名提單運輸?shù)膽{單放貨規(guī)則，審理本案的三個法庭均持相同意見，導致本案上訴并三審的原因是提單背面條款的解釋問題。條款文本的嚴格解釋本是普通法的通常做法，即使以合同本意和全面解釋的方法解釋條款，也并非否定嚴格的文本解釋。兩者在合同解釋上是可以同時存在的，只有在具體的法律適用時才作出取舍。依據(jù)“Pyrene Co.Ltd.v.Scindia Navigation Co.Ltd.”案（［1954］2 QB 403第418頁）的先例，《海牙－維斯比規(guī)則》沒有對卸載進行定義，也就意味著留給合同當事人自己約定貨物卸載和交付等方面的權(quán)利和責任。此時提單背面條款則相應地起到補充作用。香港高等法院上訴法庭和終審法院對本案的判決，無疑是從普通法的角度關(guān)上了合同在交付責任上的自由約定之門，有如《海牙－維斯比規(guī)則》第3條第8款一樣，該案限制和排除了承運人錯誤交付貨物的合同免責。不能排除香港法院為了維護記名提單憑單放貨的規(guī)則而否定免責條款效力的可能，但無論怎樣，即使班輪公司相應地改變提單背面條款內(nèi)容，消除歧義，在香港法院仍然難逃被否定效力的厄運。

除普通法外，香港成文法對免責條款也有規(guī)定，即《管制免責條款條例》（Control of Exemption Clauses Ordinance）和《失實陳述條例》（Misrepresentation Ordinance）。香港法院既可以通過普通法來排除承運人對免責條款的適用，也可以根據(jù)《管制免責條款條例》來否定免責條款的效力。在“Mau Wing Industrial Limited v.Ensign Freight Pte Limited and Ensign Freight Limited”案（HCCL No.27of 2008）中，Stone法官不同意憑保函無單放貨的承運人享受免責和責任限制?！豆苤泼庳煑l款條例》第3條要求法庭在判斷條款是否符合合理標準時，須特別考慮（a）該人可預計能動用的資源，以承擔可能產(chǎn)生的法律責任；及（b）在保險方面該人可能受保的程度。Stone法官援引該規(guī)定認為，承運人已經(jīng)通過保函來保證未來損害的賠償，因此，其提單的責任限制條款不符合條例中對“合理標準”（reasonableness）的要求（HCCL No.27of 2008第76段）。該判決和中國內(nèi)地法院的觀點是不謀而合的?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第4條規(guī)定，承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用《海商法》第56條關(guān)于限制賠償責任的規(guī)定。當然，香港法院對租約中的責任限制是認可的（HCAJ No.134of 2009）。

根據(jù)《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）第39條，提單背面條款屬于格式合同條款，提供格式條款的承運人應當遵循公平原則確定當事人之間的權(quán)利和義務，并采取合理的方式提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求，對該條款予以說明。根據(jù)第40條規(guī)定，承運人約定的因故意或者重大過失造成對方財產(chǎn)損失免責的條款，或者免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權(quán)利的條款，均屬無效。此外，第41條規(guī)定，“對格式條款的理解發(fā)生爭議的，應當按照通常理解予以解釋。對格式條款有兩種以上解釋的，應當作出不利于提供格式條款一方的解釋。格式條款和非格式條款不一致的，應當采用非格式條款”。由此看來，中國內(nèi)地法律對提單免責條款的效力認定和解釋是同樣嚴格的。

三、《漢堡規(guī)則》的適用與解釋

“Synehon（Xiamen）Trading Co.Ltd.v.A－merican Logistics Limited”案（HCAJ No.72of 2009）

（一）基本案情

2008年10月23日，承運人American Logistics Limited承運托運人Synehon（Xiamen）Trading Co.Ltd.12個集裝箱桃罐頭的貨物，從中國青島運至墨西哥曼薩尼約。承運人簽發(fā)記名提單，收貨人為Stem，通知方為Assesoria。2008年11月22日，承運人在墨西哥的代理在曼薩尼約無單放貨。收貨人Stem未付貨款。托運人起訴承運人，請求無單放貨導致的損害賠償。

（二）法院審理

香港高等法院原訴法庭Reyes法官引述了剛剛審結(jié)的“Carewins Development（China）Ltd.v.Bright Fortune Shipping Ltd.”案，毫無疑問地判定被告承運人對原告承擔無單放貨責任，并且，提單本身沒有免責條款可以援引。然而，被告根據(jù)提單條款，將適用法轉(zhuǎn)致為《漢堡規(guī)則》。被告引述《漢堡規(guī)則》第4條第（2）款（b）項第（iii）點，認為承運人的運輸責任可以終止于“根據(jù)在卸貨港適用的法律或規(guī)定將貨物交給必須交付的當局或其他第三方”。被告聲稱，根據(jù)墨西哥法律，被告在目的港必須將貨物交給報關(guān)代理，即通知方Assesoria，以便清關(guān)。被告認為，將貨物交給報關(guān)代理即為《漢堡規(guī)則》第4條第（2）款（b）項第（iii）點規(guī)定的交付，承運人的運輸責任則告終止，因此不應承擔無單放貨的責任。

Reyes法官對此并不認同。Reyes法官認為，在國際貿(mào)易中，貨物清關(guān)通常是強制性的。但如果《漢堡規(guī)則》有如被告的解釋那樣，則每當貨物清關(guān)的時候，《漢堡規(guī)則》就取代并免除承運人向記名收貨人交付貨物的責任。這顯然是個荒謬的結(jié)論。因此，被告對《漢堡規(guī)則》的解釋是錯誤的。Reyes法官對《漢堡規(guī)則》第4條第（2）款（b）項第（iii）點分兩種情況作了進一步的解釋。如果是承運人負責清關(guān)，則貨物始終在承運人的掌管之下，直到收貨人憑單取貨。在這種情況下，貨物交給海關(guān)不意味著一切都結(jié)束了，清關(guān)之后貨物仍會回到承運人的監(jiān)管或控制之下，承運人仍然負有憑單放貨的責任。如果是收貨人負責清關(guān)，通常承運人將貨物運至海關(guān)倉庫并換取倉單，而收貨人則憑提單原件從承運人處換取倉單。清關(guān)后收貨人則憑倉單提取貨物。在這種情況下，沒有承運人的授權(quán)，海關(guān)不會將貨物放給收貨人。Reyes法官指出，《漢堡規(guī)則》該條款下的交付是可能發(fā)生的，如走私貨物被海關(guān)扣留。此時承運人就必須將貨物交給海關(guān)，且無法繼續(xù)履行合同下的交付義務。這種交付即意味著一切都結(jié)束了。這種做法符合國際商業(yè)慣例和常理。因此，《漢堡規(guī)則》該條款下的交付與向收貨人的交付是完全不同的，承運人不能依據(jù)漢堡規(guī)則免除無單放貨的責任（HCAJ No.72of 2009第19段至第38段）。

（三）案件評述

盡管通過轉(zhuǎn)致適用《漢堡規(guī)則》，香港法院仍然堅持了記名提單運輸下憑單放貨的要求。這意味著香港普通法不僅實現(xiàn)了與其他國家和地區(qū)普通法的一致，而且從《海牙－維斯比規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》的適用上實現(xiàn)了統(tǒng)一。因此，承運人即使在提單法律關(guān)系上選擇和轉(zhuǎn)致為《漢堡規(guī)則》，甚至是更為陌生和復雜的《鹿特丹規(guī)則》，香港法院在未來一段時間內(nèi)都不會改變記名提單運輸憑單放貨的要求。

《海商法》第46條規(guī)定，承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間?？梢钥闯?，承運人對貨物的責任期間，因貨物的不同會有所不同，但相同的是“貨物處于承運人掌管之下的全部期間”。因此，即使貨物從船上卸下或交付給港口當局，只要貨物仍處于承運人掌管之下，承運人的責任期間仍然沒有結(jié)束。盡管有《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第7條的規(guī)定，即“承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規(guī)定，必須將承運到港的貨物交付給當?shù)睾ｊP(guān)或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任”，但這似乎不意味著承運人的責任期間一定結(jié)束。除非根據(jù)該規(guī)定第8條，承運到港的貨物超過法律規(guī)定期限無人向海關(guān)申報，被海關(guān)提取并依法變賣處理，或者法院依法裁定拍賣承運人留置的貨物，承運人主張免除交付貨物責任的，人民法院應予以支持。

四、承運人的貨物托管（bailment）責任

“Sunrich Traders Limited v.Polycotton SL，Scanwell Consolidators Limited and Scanwell Container Line Limited”案（HCCL No.36of 2006）

（一）基本案情

該案原告Sunrich Traders Limited為香港服裝出口商，第一被告Polycotton SL為貨物買方（由于第一被告沒有提取貨物，并且可能已經(jīng)破產(chǎn)，因此對第一被告的訴訟終止），第二被告Scanwell Consolidators Limited為貨運代理商，第三被告Scanwell Container Line Limited為集裝箱運輸無船承運人。涉案貨物為三箱服裝，由原告從香港銷售給西班牙巴塞羅那的第一被告。第三被告相應地簽發(fā)了指示提單，原告為提單上的托運人。第一被告沒有支付貨款，也沒有提取貨物。原告指示第二被告和第三被告將貨物運回香港。該指示得到確認并安排實施。當集裝箱回運到香港并交付原告后，被發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)貨物不是原告發(fā)往西班牙的貨物。貨物被調(diào)換的原因不詳。為此，原告訴至香港高等法院，請求貨物滅失損害賠償。

（二）法院審理

法院審理過程中，原告主張，其既是貨物托運人，又是貨物寄托人（bailor）。被告接收貨物并出具提單后，作為承運人和受托人（bailee），有義務妥善保管貨物并憑單放貨。被告接收回運指示后未能將原裝貨物運回香港交付托運人，違反了其合同義務。被告抗辯認為，原告指示貨物回運，已經(jīng)和原運輸合同無關(guān)，承運人不對回運貨物的損失負責。

香港高等法院原訴法庭Stone法官認為，對于貨物回運（return carriage），應當依據(jù)已經(jīng)簽發(fā)的提單。當然，回運的實際承運人應當另行簽發(fā)提單，因為被告自己沒有船舶。因為原告僅僅是指示回運，而沒有具體安排運輸，因此，原告會在香港出具原始提單向被告取回貨物。依據(jù)“Starlight Exports Ltd＆another v.CTO（HK）Ltd.”案（HCCL No.55 of 2004）的先例，托運人有權(quán)要求未被提取的貨物運回至裝貨港，所以，被告承運人的原始提單下的運輸責任并未解除。Stone法官進一步指出，即使自己對提單權(quán)利和義務的判斷是錯誤的，無論被告承運人在其提單下的地位如何，毫無疑問，他們是原告貨物的受托人。當貨物丟失并且不能回到托運人手中時，被告必須證明他們不是由于過失而丟失貨物的。很明顯，本案中被告沒能如此證明。Stone法官判決，作為貨物的受托人，被告對貨物的滅失損害承擔責任（HCCL No.36of 2006第99段至第114段）。

（三）案件評述

托管是普通法中特有的法律概念。盡管這是普通法中非常古老的法律概念，并且提單確定的合同權(quán)利和義務已經(jīng)可以解決提單運輸中產(chǎn)生的糾紛，但托管法律制度在普通法中仍然存在生命力，至少可以成為提單法律問題的有益補充。尤其在承運人否定提單法律關(guān)系時，托管法律制度會成為托運人的保障底線。盡管承運人也可以從托管制度中獲益，例如，以托管的名義主張運輸產(chǎn)生的附加或額外費用，但多數(shù)情況下，托管法律制度會成為托運人對抗承運人的法律武器，該案例就是一個很好的例子。

《合同法》有類似的合同規(guī)定。第365條規(guī)定，“保管合同是保管人保管寄存人交付的保管物，并返還該物的合同。保管人有妥善保管保管物的責任”。此外，第381條規(guī)定，“倉儲合同是保管人儲存存貨人交付的倉儲物，存貨人支付倉儲費的合同。儲存期間，因保管人保管不善造成倉儲物毀損、滅失的，保管人應當承擔損害賠償責任”。但由于《海商法》是特別法，對于海上貨物運輸合同，則應當適用《海商法》的有關(guān)規(guī)定，而不是《合同法》中保管合同或倉儲合同的規(guī)定。因此，香港普通法中托管法律制度目前還不能和中國內(nèi)地法律或司法實踐對應起來。

五、船舶碰撞的舉證責任

“The owners of the ship or vessel‘Iran Huwayzeh’v.The owners and/or demise charterers of the ship or vessel‘Vemabaltic’”案（Admiralty action in rem against：The ship or vessel“VEMABALTIC”，HCAJ No.133of 2006）

（一）基本案情

2004年7月4日，“Iran Huwayzeh”輪和“Vemabaltic”輪在南中國海海域船到船供油過程中發(fā)生輕微碰撞?！癐ran Huwayzeh”輪所有人在香港法院起訴對方船舶，認為自己沒有疏忽行為發(fā)生，因此，碰撞事故是對方船舶的疏忽造成的，主張被告承擔碰撞導致的損害賠償責任?！癡emabaltic”輪所有人/光租人則抗辯認為，被告沒有疏忽行為，不應承擔責任，事故的舉證責任不在被告，原告應承擔舉證不能的法律后果。

（二）法院審理

香港高等法院原訴法庭Stone法官認為，盡管原告主張在其沒有疏忽行為的情況下被告應當證明如果沒有被告的疏忽事故是怎么發(fā)生的，但舉證責任仍需由原告承擔。Stone法官注意到，被告援引了The“Kite”案中Langton法官的觀點，認為在船舶碰撞案件中，被告要證明的是在他們沒有疏忽的情況下發(fā)生了什么，而不是去證明他們的疏忽沒有導致事故的發(fā)生。被告能夠證明他們沒有疏忽的話，舉證責任就又回到了原告身上，原告還是要舉證證明碰撞事故的發(fā)生是由于被告的疏忽造成的（［1933］P 154第170頁）。被告進一步援引Steel法官在The“Pelopidas”案（［1999］2Lloyd＇s LR 675）中的觀點，認為對于碰撞案件，真正的證據(jù)價值在于幫助法庭判斷什么可能不會發(fā)生，而不是什么已經(jīng)發(fā)生（［1999］2Lloyd＇s LR 675第682頁）。Stone法官認為，本案中被告已經(jīng)證明自己沒有疏忽行為，而原告沒能證明碰撞事故是由于被告的疏忽造成，沒有完成舉證責任。因此，法庭不支持原告的訴訟請求（HCAJ No.133of 2006第76段至第81段）。

（三）案件評述

香港法院對船舶碰撞事故舉證責任的判決，符合一般的舉證責任要求，即“誰主張誰舉證”。原告不能證明自己無過失后將舉證責任推給被告，被告也無需自證無“罪”。碰撞的過錯責任應當由主張權(quán)利的一方舉證，不存在舉證責任倒置的問題。

《海商法》同樣沒有規(guī)定船舶當事人在船舶碰撞案件中舉證責任倒置。只有當船載貨物權(quán)利人向碰撞船舶當事人主張權(quán)利時，才存在舉證責任倒置問題?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第8條規(guī)定，“碰撞船舶船載貨物權(quán)利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財產(chǎn)損失提出賠償請求的，由碰撞船舶方提供證據(jù)證明過失程度的比例。無正當理由拒不提供證據(jù)的，由碰撞船舶一方承擔全部賠償責任或者由雙方承擔連帶賠償責任”。

六、海上保險的責任期間

“Anbest Electronic Limited v.CGU International Insurance PLC”案（CACV No.123of 2008）

（一）基本案情

原告公司銷售貨物給阿聯(lián)酋的First Star公司。貨物運輸簽發(fā)提單，原告為托運人，買方為通知方，收貨人為Habib銀行沙迦分行（買方聲稱Habib銀行沙迦分行是其開戶行，但該行否認買方是其客戶）。貨物由被告承保，預約保險單中原告為被保險人。保單根據(jù)協(xié)會貨物條款（A）承保一切險，并入偷竊、提貨不著險條款。保險還約定，貨物被認為在運輸途中，直至運抵收貨人或最終的倉庫。原告隨后通過一家金融機構(gòu)，開立跟單信用證，通過Habib銀行沙迦分行要求買方付款贖單。三份提單相應地轉(zhuǎn)到Habib銀行沙迦分行。在貨物運抵毫爾費坎港并轉(zhuǎn)移至沙迦集裝箱碼頭后，買方通過非法手段從Habib銀行沙迦分行獲得提單后憑單提取了貨物，造成了原告的貨物損失。原告起訴被告保險人，主張貨物丟失的保險賠償。

（二）法院審理

香港高等法院原訴法庭Stone法官推斷，這必定是買方串通Habib銀行安排的有預謀的盜竊，買方在貨物運離毫爾費坎到達沙迦之后實施了盜竊行為。Stone法官認為，涉案貨物運離毫爾費坎時運輸沒有終止，盜竊行為發(fā)生在沙迦，因此，貨物丟失的損失仍然在保險承保范圍之內(nèi)（HCCL No.82 of 2008）。被告保險人不服，提起上訴。上訴法庭Rogers法官同意Stone法官的推斷，認為貨物在卸至毫爾費坎時保險責任期間沒有終止，買方的盜竊行為應當在貨物卸至毫爾費坎港開始，并持續(xù)至沙迦集裝箱碼頭。因此，保險人應當承擔賠償責任。

（三）案件評述

香港法院對保險責任期間的認定，有如認定錯誤交付貨物發(fā)生在承運人責任期間一樣，認為在最終運輸目的地發(fā)生的貨物盜竊行為屬于保險承保的運輸風險范圍之內(nèi)，并且還推斷盜竊行為可能在此之前已經(jīng)開始發(fā)生，所以保險人應當承擔保險事故賠償責任。香港法院通過普通法的判例，排除了保險人企圖通過條款的狹義解釋來縮短責任期間進而免除賠償責任的可能。中國內(nèi)地法律對保險責任期間沒有強制性規(guī)定，由當事人自由約定。

七、結(jié)語

香港法院的最新海商海事案例判決，不僅是香港普通法的發(fā)展，也是香港海商法成文法的有益發(fā)展和補充。香港法院通過判決的效力，在香港地區(qū)發(fā)展了海商法的普通法，一方面促進了與其他普通法系國家和地區(qū)在海商法司法實踐上的協(xié)調(diào)發(fā)展，另一方面也展現(xiàn)了與中國內(nèi)地海商法實踐的異同。香港海商法的司法實踐將會在一國兩制的前提下繼續(xù)發(fā)展下去。

（References）：

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The overview of the maritime case law in Hong Kong 2009

ZHAO Liang

In the year of 2009，Hong Kong courts heard and judged maritime cases including the disputes regarding the straight bill of lading，the interpretation of the Hamburg Rules，carriers＇liability under bailment regime，burden of proof in collision and the period of liability under a policy.Most of cases were closed before the High Court of Hong Kong，some appealed to the Court of Appeal and even the Court of Final Appeal of Hong Kong.This article describes and analyses the representative ones so as to demonstrate the development of the maritime case law in Hong Kong，and also assist in comparing study with Chinese maritime law.

straight bill of lading；the Hamburg Rules；bailment；burden of proof；marine insurance

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0107－07

趙亮.2009年香港海商法判例綜述［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：107－113.

2010－04－12

趙亮（1977－），男，河南新鄉(xiāng)人，香港大學法律學院博士研究生，E－mail：lzhao＠hku.hk（香港999077）。

① 本文得到香港大學法律學院陳偉漢博士的指導和幫助，在此表示感謝。