邱 凡 馬小軍 劉乃濤 林 衛(wèi) 劉 向 臧增輝
(1.南京工業(yè)大學(xué) 自動(dòng)化與電氣工程學(xué)院,江蘇 南京 210009;2.南京漢德森科技股份有限公司,江蘇南京 211100;3.南京項(xiàng)目管理有限公司,江蘇 南京 210006)
按照 《JTJ 026.1—1999公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》,長度大于100m的隧道應(yīng)設(shè)置照明[1]。由于早期光源制造工藝落后,調(diào)光性能差和控制手段落后等技術(shù)條件的限制,為了確保在各種情況的安全,隧道照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)以亮度需求最大的情況考慮,存在大量冗余,使得過量照明嚴(yán)重。洞外亮度按夏天中午的最大亮度進(jìn)行計(jì)算,而實(shí)際洞外亮度隨天氣、季節(jié)和時(shí)間不斷的變化。由于光源亮度隨著使用時(shí)間的增加而衰減和燈具受到污染而亮度下降,為確保安全,按照文獻(xiàn)[1]取0.7的維護(hù)系數(shù)。除此以外,還要考慮一定的設(shè)計(jì)冗余[2],造成過量照明。文獻(xiàn)[1]中入口段、過渡段、中間段、出口段按階梯型取值,布燈時(shí)無論對(duì)稱布置、交錯(cuò)布置、中間布置還是分回路布置,由于單個(gè)燈具的功率較大,使得燈具間的距離也較大,都會(huì)造成照度分布不均。熒光燈、高壓鈉燈、金屬鹵化物燈等燈具不能調(diào)光或調(diào)節(jié)范圍小,并且調(diào)光復(fù)雜,成本高,所以目前的隧道照明系統(tǒng)一般不能調(diào)光或分回路有級(jí)調(diào)光[3]。LED燈光效高、節(jié)能、環(huán)保、壽命長、響應(yīng)時(shí)間短,調(diào)光方便[4],在隧道照明中具有廣闊的前景。
在公路隧道照明中,介于入口段與基本段之間的照明區(qū)段稱之為過渡段。其任務(wù)是解決從入口段高亮度Lth到基本段低亮度 Lin的劇烈變化給駕駛員造成的不適應(yīng)現(xiàn)象,使之能有充分的時(shí)間過渡,并以漸變的加強(qiáng)照明實(shí)現(xiàn)這個(gè)過渡[5]。 《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范JTJ026.1—1999》中采用CIE適應(yīng)曲線Ltr=Lth(1.9+t)-1.4,作為過渡段亮度與長度劃分的依據(jù)。TR1、TR2、TR3三個(gè)過渡照明段的亮度比例按3∶1劃分,如圖1所示。
圖1 國內(nèi)過渡段長度與相應(yīng)亮度的劃分
Ltr1=0.3Lth,Ltr2=0.1Lth,Ltr3=0.035Lth,亮度變化較大,尤其是第一次多達(dá)0.7Lth,若取洞外亮度L20(S)=5000cd/m2,行車速度v=80km/h,亮度折減系數(shù) k=0.035,Lth=5000×0.035=175cd/m2和過渡1段的連接點(diǎn)處,亮度變化多達(dá)122.5cd/m2,不利于眼睛的調(diào)節(jié)和適應(yīng),不利于行車安全。按照文獻(xiàn)[2]計(jì)算,三個(gè)過渡段的總長度為72+89+133=294m,總的適應(yīng)時(shí)間為13.23s。雖然 《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范 JTJ026.1—1999》參考了《CIE88—1990.GUIDEFORTHELIGHTINGOF ROAD TUNNELS AND UNDERPASSES》[6],但 隧 道內(nèi)各段的劃分上有所不同。CIE標(biāo)準(zhǔn)將過渡的過程分為三個(gè)部分,在前一半停車距離上亮度維持 Lth,使駕駛員適應(yīng)在隧道的行駛,后一半停車距離開始降低亮度,先線性下降為0.4Lth,然后進(jìn)入漸變區(qū),亮度按適應(yīng)曲線Lth(1.9+t)-1.4逐漸降低,直到等于Lin,如圖2所示。
圖2 CIE的隧道亮度適應(yīng)曲線
以上均為理想的過渡過程,由于前期技術(shù)條件的限制,無法對(duì)燈具按照適應(yīng)曲線的亮度要求進(jìn)行按需調(diào)節(jié),而是將CIE適應(yīng)曲線進(jìn)行劃分為三段[1],亮度取值分別為0.3Lth,0.1Lth,0.035Lth,適應(yīng)距離分別為Dtr1=Dth/3+v/1.8;Dtr2=2v/1.8;Dtr3=3v/1.8。國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的過渡段,包括了由Lth到0.4Lth和由0.4Lth到Lin兩個(gè)適應(yīng)過程。實(shí)際上適應(yīng)曲線不是固定不變的,是隨洞外亮度實(shí)時(shí)變化的,適應(yīng)距離也是由適應(yīng)時(shí)間和車速算出。為了確保行車安全,《規(guī)范》中按最大洞外亮度進(jìn)行考慮,使得當(dāng)洞外亮度變小時(shí),過渡段的亮度遠(yuǎn)大于實(shí)際要求,同時(shí)由于過渡段長度的固定,又造成過渡段長度大于實(shí)際需求,多開了照明燈具,造成電能的浪費(fèi)。
同時(shí)由于分段調(diào)節(jié),亮度呈現(xiàn)階梯型變化,且是4次較大亮度的跳躍,不利于行車的舒適性和安全。亮度階梯型變化和適應(yīng)曲線的對(duì)比如圖3所示。
圖3 亮度階梯型變化和適應(yīng)曲線的對(duì)比
設(shè)入口為原點(diǎn),x為汽車在隧道內(nèi)的位置,假設(shè)汽車以設(shè)計(jì)車速v勻速行駛,剛進(jìn)入隧道內(nèi)時(shí),前半個(gè)照明停車視距內(nèi)需求亮度為L=L;后半個(gè)照明停車視距內(nèi),需求亮度ths由L線性下降為 0.4L,對(duì)點(diǎn)和點(diǎn)ththth(Ds,0.4Lth)求直線得式 (1):
解 (1)得:
亮度下降到0.4Lth后按適應(yīng)曲線Lth(1.9+t)-1.4逐漸降低,直到等于L[in6],這個(gè)過程的過渡時(shí)間可由方程 Lth(1.9+t)-1.4=Lin,解得 t=10a-1.9,令a=
設(shè)x=DT為過渡段和中間段的連接點(diǎn),汽車以速度v運(yùn)動(dòng)到點(diǎn)DT,則
所以
亮度需求由0.4Lth過渡到Lin的過程中,亮度需求
所以,從剛進(jìn)入隧道,到過渡到中間段整個(gè)的適應(yīng)過程的亮度實(shí)際需求函數(shù)為:
某隧道設(shè)計(jì)車速80km/h,雙車道單向交通,水泥混凝土路面,縱向坡度2%(Ds取95m),設(shè)計(jì)交通量21865輛/日,隧道內(nèi)路面寬度 W=9m,燈具的安置高度5m,洞外亮度取 L20(S)=5000cd/m2[7]。
當(dāng)車流輛較大時(shí),k取0.035,Lin取4.5cd/m2,按照 《規(guī)范》有:
適應(yīng)距離共383.78m,適應(yīng)時(shí)間為17.27s當(dāng)車流量小時(shí),k取0.025,Lin取2cd/m2
適應(yīng)距離共383.78m,適應(yīng)時(shí)間為17.27s
按照動(dòng)態(tài)調(diào)光方案,當(dāng)車流量較大時(shí),L20(S)變化,適應(yīng)距離和適應(yīng)時(shí)間的變化如表1,圖4所示。
當(dāng)車流量較小時(shí),L20(S)變化,適應(yīng)距離和適應(yīng)時(shí)間的變化如表2,圖5所示。
適應(yīng)時(shí)間的長短主要決定于Lth/Lin的大小,Lth/Lin越大則適應(yīng)時(shí)間越長,而 Lth由洞外亮度 L20(S)決定,所以L20(S)和Lin相差越大,適應(yīng)時(shí)間越長。從表中可看出,按照 《規(guī)范》當(dāng)車流量較小時(shí),取較小的Lin,使得Lth/Lin變大,反而需要更長的適應(yīng)時(shí)間和適應(yīng)距離。同等條件下Lin越小,過渡段越長,基本段越短,如圖6所示。所以,基本段亮度的取值不僅要考慮車速和交通量,還要考慮過渡段和基本段長度不同所花費(fèi)照明成本。
圖4 車流量較大時(shí),洞外不同亮度對(duì)應(yīng)的洞內(nèi)亮度需求曲線
表1 車流量較大時(shí),洞外不同亮度對(duì)應(yīng)的適應(yīng)距離和適應(yīng)時(shí)間
表2 車流量較小時(shí),洞外不同亮度對(duì)應(yīng)的適應(yīng)距離和適應(yīng)時(shí)間
按洞外最大亮度和最高行車速度計(jì)算出最長的過渡段距離,為了提高亮度的均勻性,燈具沿隧道均勻交錯(cuò)布置,如圖7所示。當(dāng)洞外亮度變小時(shí),可以關(guān)閉一些不必要的加強(qiáng)燈,只開基礎(chǔ)燈。
由于燈具是間斷布置的,各點(diǎn)的亮度需求是連續(xù)變化的,通過調(diào)節(jié)燈具的亮度使得所有點(diǎn)同時(shí)恰好都滿足亮度要求非常困難,所以取典型的照明區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象如 M1,M2,M3,使在該區(qū)域內(nèi)的平均照度和需求的平均照度相等為調(diào)節(jié)的條件。同時(shí)為了體現(xiàn)行駛方向亮度逐漸降低的要求,燈具的實(shí)際光通量也應(yīng)該是逐漸減少,減少的幅度與燈具間的距離和燈具的配光曲線有關(guān)。
設(shè)減少的幅度為ζ(0<ζ<0.5﹚則燈具①~⑨的光通量分別為:(1+ζ)Φ1,Φ1,(1 -ζ)Φ1;(1+ζ)Φ2,Φ2,(1 - ζ)Φ2;(1+ ζ)Φ3,Φ3,(1 - ζ)Φ3;并且滿足(1-)Φ1>(1+Φ2,(1-ζ)Φ2>(1+ζ)Φ3的值可通過現(xiàn)場測量選取。由于燈具均勻布置,光通量逐漸降低,若 M1,M2滿足照度要求,M1,M2之間的 M12也能滿足要求。M1,M2,M3等作為一個(gè)計(jì)算和控制單元,以M1為例進(jìn)行照度計(jì)算。
圖5 車流量較小時(shí),洞外不同亮度對(duì)應(yīng)的洞內(nèi)亮度需求曲線
圖6 相同洞外亮度,不同車流量的亮度需求曲線
利用系數(shù)曲線圖計(jì)算路面的平均水平照度可按式 (4)計(jì)算:
圖7 過渡段的典型區(qū)域燈具布置
式中 N——燈具布置系數(shù),對(duì)稱布置時(shí)取2,交錯(cuò)及中線布置時(shí)取1;
η——利用系數(shù);
W——隧道路面寬度;
S——燈具間距。
由于現(xiàn)在每盞燈的光通量不同,對(duì)式 (4)做如下改進(jìn):
該區(qū)域的平均亮度為:Lav=(L1+L2+L3)。
L1,L2,L3為燈具①②③所在位置的亮度實(shí)際需求,可由上面求得的亮度實(shí)際需求函數(shù)式 (3)計(jì)算。
平均亮度與平均照度間的換算關(guān)系一般可按瀝青路面 (15~22)lx/cd·m-2,水泥混凝土路面(10 ~13)lx/cd·m-2選?。?]。調(diào)節(jié)各個(gè)燈具的光通量,使得Eav=Ex。但這樣會(huì)使洞外亮度有微小的變化或系統(tǒng)有微小的干擾,都會(huì)使燈具進(jìn)行調(diào)光,影響燈具的壽命。為了避免頻繁地調(diào)光,當(dāng)|Eav-Ex|≥ε(ε為預(yù)先設(shè)定的某個(gè)較小的數(shù))時(shí),系統(tǒng)才進(jìn)行調(diào)節(jié)。
LED的光輸出基本與輸入功率或者輸入電流成正比,因而LED的調(diào)光很簡單,只要調(diào)整LED的輸入電流即可。一般采用PWM調(diào)光的方法。PWM調(diào)光是保持電流的大小恒定,以一定頻率開通和關(guān)斷LED,通過調(diào)節(jié)開通和關(guān)斷時(shí)間比來實(shí)現(xiàn)調(diào)光[8]。
通過對(duì)國內(nèi)隧道照明的亮度階梯型劃分與CIE理想適應(yīng)曲線的比較知:① 固定的階梯型亮度劃分,有4次較大亮度跳躍,不利于眼睛的調(diào)節(jié)和適應(yīng);② 固定適應(yīng)段長度劃分又造成過渡段長度大于實(shí)際需求,多開了照明燈具,造成電能的浪費(fèi)。為達(dá)到節(jié)省電能和提高視覺舒適性的要求,可從以下幾方面對(duì)隧道照明過渡段做一些改進(jìn):
(1)燈具沿隧道均勻交錯(cuò)布置使光通量逐漸減少,這樣不但可達(dá)到節(jié)能的目的,同時(shí)使亮度漸變的變化,分布更加均勻。
(2)通過在相同車流量下,對(duì)不同洞外亮度時(shí)洞內(nèi)亮度需求曲線的比較;以及在相同洞外亮度,不同車流量時(shí),洞內(nèi)亮度需求曲線的比較,可知:按最大洞外亮度,最大車流量的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)隧道的照明,會(huì)使隧道內(nèi)的亮度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際需求的亮度,產(chǎn)生過量照明,造成大量電能的浪費(fèi)。因此應(yīng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)光,即根據(jù)車流量和洞外亮度,實(shí)時(shí)地對(duì)照明亮度需求進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。
(3)采用光效高、節(jié)能、環(huán)保、壽命長、響應(yīng)時(shí)間短、調(diào)光方便的LED光源。通過調(diào)整各個(gè)LED燈的PWM頻率就可達(dá)到動(dòng)態(tài)調(diào)光的目的,從而滿足按需照明要求,不但可以節(jié)約電能,減少隧道照明系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)的成本,而且提高了視覺舒適性,有利于行車安全。
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