田 耕

（北京科技大學(xué)，北京市100083）

0 引言

并聯(lián)高架路是一種車輛在高架道路上逆向行駛，主要為公共交通服務(wù)的城市高架道路及城市規(guī)劃樣式。

在大城市的建成的主城區(qū)可以主要用扭環(huán)線型的地鐵解決公共交通問題。并聯(lián)高架路主要用于大城市主城區(qū)的外圍，用于連接主城區(qū)外圍的衛(wèi)星城、大城市附近的大、中、小城市，可以形成帶狀、網(wǎng)狀的城市圈。這樣的帶狀、網(wǎng)狀的城市圈便于續(xù)建，尤其適合現(xiàn)有的人口密度高、平原型的特大城市的發(fā)展。這樣的城市圈的建設(shè)對于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有基礎(chǔ)性的意義。并聯(lián)高架路的高架交叉路口及換乘站是并聯(lián)高架路形成路網(wǎng)，即帶狀、網(wǎng)狀的城市圈的關(guān)鍵。

與一般地面平交路口、城市快速路的立交橋、高速公路的立交橋不同，并聯(lián)高架路的交叉路口不但要完成各路之間的互相通行交叉，還要求：

（1）保持地面通透，方便行人、車輛過路。

（2）方便乘客上站、換乘。

（3）構(gòu)筑物的體量要小，利于在交叉口附近形成高建筑密度、高容積率的商務(wù)、居住區(qū)。

這需要結(jié)合并聯(lián)高架路主要為城市公共交通服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)路段的快速行車道一般只有一條、行車密度低、單車載客量大、可以用較高的車速連續(xù)行駛等特點(diǎn)，提出并聯(lián)高架路的交叉路口方案。

在名稱“并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺”的專利中提出的交叉是并聯(lián)高架路之間的部分交叉，還需要提出并聯(lián)高架路之間可以完全互相通行的交叉方案。

1 高架平面交叉路口及換乘站

高架平面十字交叉路口示意見圖1。

圖1中的空心箭頭表示行駛中的公交車等車輛，有一條橫杠的空心箭頭表示在交叉路口15前暫停準(zhǔn)備通過的公交車等車輛，有兩條橫杠的空心箭頭表示正在停站上下乘客的公交車；交叉路口15內(nèi)的虛線及導(dǎo)向箭頭表示通過交叉路口15的車輛的行駛軌跡。

車輛駛過渠化分流路段6等，經(jīng)過渠化，左轉(zhuǎn)車輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道，可以在側(cè)式站臺7、7’、7’’、7’’’?？?，上下乘客。

右轉(zhuǎn)車輛、直行車輛受信號燈 12、12’、12’’、12’’’的指示，在交叉路口15的中心區(qū)的左側(cè)通過交叉路口15。在通過交叉路口15之前、之后，公交車等車輛可以停靠島式站臺 13、13’、13’’、13’’’，上下乘客。

在交叉路口 15，用縮短信號燈 12、12’、12’’、12’’’的變換周期的方法，使車輛通過平面交叉路口15的實(shí)際效果接近車輛通過立體交叉路口的連續(xù)行駛效果；例如，每條車道每次只通過一輛公交車。雖然這樣會降低高架平面交叉路口的通過能力，但是更加適合公共交通需要均勻、連續(xù)車流的實(shí)際情況。與立體交叉路口比較，這樣的平面交叉路口減少了車輛的繞行。

圖2是高架平面Y形交叉路口15 a的整體平面示意圖。

圖3、圖4是高架平面十字、Y形交叉路口15、15a及其附近區(qū)域的平面示意圖。

匝道 2、2’、2’’、2’’’之間可以開行在交叉路口15及其附近區(qū)域的短距離循環(huán)行駛的公交車，加強(qiáng)交叉路口15及其附近各車站之間的聯(lián)系，減少途經(jīng)的公交車在交叉路口15的停站。匝道 4、4’、4’’、4’’’可以用于車輛在到達(dá)交叉路口15之前的調(diào)頭，減少車輛在交叉路口15的匯集。

2 迂回式立體交叉路口及換乘站

高架平面交叉路口及換乘站有下述不足：

（1）受信號燈的控制，車輛須在高架平面交叉路口前停車，車輛無法連續(xù)行駛。

（2）路口前停車需占用車道，車道數(shù)量多，高架平面交叉路口占地面積大，構(gòu)筑物體量大。

（3）站臺數(shù)量多、樓梯數(shù)量多，乘客在各站臺之間換乘不方便。

為此，需要提出并聯(lián)高架路的立體交叉路口及換乘站的方案。

圖5是迂回式T形立體交叉路口的整體平面示意圖。圖5中的箭頭表示車輛的行駛方向；圖5中的加黑粗實(shí)線表示上層高架跨線橋3、11。

并聯(lián)高架路一般只有一條快速行車道，用較高車速行車，行車間距大，主要供大型公交車使用。設(shè)想快速行車道上的行車速度為60 km/h，車頭間距為100 m。車頭間距大，利于車輛的交織行駛、并道；車頭間距大，利于為了控制交叉路口高架的構(gòu)筑物的規(guī)模、體量，采用較短的交織行駛路段、較小的車輛轉(zhuǎn)彎半徑。為了提高交叉路口15的通行能力、提高可靠性，增設(shè)了輔助車道10；在交織行駛路段畫出了讓行標(biāo)志5、交織行駛轉(zhuǎn)向車道6，提醒車輛嚴(yán)格駕駛，防止擁堵。

迂回式立體交叉路口15對主要道路1上直行車輛的車速的影響不大。迂回式立體交叉路口15對次要道路9上車輛的車速的影響較大。

在主要道路1的主站臺13的上下行方向分別有跨線橋3、11。為了提高可靠性，并為了減小轉(zhuǎn)彎半徑，跨線橋3、11設(shè)兩條車道。

在島式中間站2、12，需要換乘的乘客可以在同一站臺提前換乘，也可以通過樓梯14、7在主站臺13副站臺8之間換乘。

圖6是迂回式T形立體交叉路口的整體側(cè)立面示意圖。圖6中的加黑粗實(shí)線表示跨線橋11、3。從圖6可見：設(shè)立站廳層21可以縮短乘客在各站臺之間行走、換乘的距離。

圖7是跨線橋的變通方式的整體側(cè)立面示意圖。圖7中的加黑粗實(shí)線表示匝道11’、3’。

圖8是跨線橋的變通方式的局部的平面示意圖。在圖8中標(biāo)出了：匝道11’、匝道的地面局部41、地面道路 42。

圖9是迂回式十字形立體交叉路口的整體平面示意圖。迂回式十字形立體交叉路口及換乘站15 a是迂回式T形立體交叉路口及換乘站15擴(kuò)展的效果。其交織行駛增加，需要較長的輔助車道及交織行駛區(qū)，規(guī)模、體量也較大。

圖10是迂回式T形、十字形立體交叉路口及換乘站在大城市周邊應(yīng)用的平面示意圖。在圖10中標(biāo)出了：高速鐵路61、高鐵中間站62、并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口15、并聯(lián)高架路的迂回式十字形立體交叉路口15 a、并聯(lián)高架路與高鐵的分離式立體交叉橋63、并聯(lián)高架路的環(huán)形路64、高鐵終點(diǎn)站65、并聯(lián)高架路的變形的迂回式T形立體交叉路口15b、并聯(lián)高架路的直線連通路段66、大城市衛(wèi)星城的并聯(lián)高架路的環(huán)行路67、港口68、大城市副中心的并聯(lián)高架路的環(huán)行路69、飛機(jī)場610、大城市主城區(qū)周邊的并聯(lián)高架路的環(huán)行路611、大城市主城區(qū)地下的扭環(huán)線型的地鐵612、并聯(lián)高架路環(huán)行路中心的城市綠地農(nóng)田613、自行車614、城市工業(yè)倉儲區(qū)615、城市地面支路616、城市快速路或高速公路617、城市地面干路618、并聯(lián)高架路兩側(cè)的商住區(qū)619、城市地面干路620、并聯(lián)高架路的環(huán)行路621、城市地面干路622、村莊村鎮(zhèn)623、并聯(lián)高架路兩側(cè)的商住區(qū)624、小城市周邊的并聯(lián)高架路的環(huán)行路625、有高鐵中間站的大城市的并聯(lián)高架路的環(huán)行路626。

城市化的過程就是人們向大范圍交通的主要節(jié)點(diǎn)，尤其是人們?yōu)榱双@得更加豐富的物質(zhì)、文化資源，獲得更多的發(fā)展機(jī)會，向高速鐵路沿線的主要停車站及其附近區(qū)域聚集的過程。高鐵的主要特點(diǎn)是：速度高、站間距離大、服務(wù)半徑大。如何使任何一名乘客都能夠借助公共交通系統(tǒng)隨時(shí)、隨地、快速的向高鐵車站聚集，并且能夠從高鐵車站快速散開是高鐵能夠充分發(fā)揮作用的關(guān)鍵之一。現(xiàn)在，規(guī)劃界的主要的思路是用地鐵配合高鐵完成高鐵車站乘客的集散。這個(gè)思路有如下不足：（1）造價(jià)高。（2）建造周期長。（3）封閉環(huán)境，安全隱患大。（4）地鐵本身覆蓋范圍小，需要與地面公交配合，繁復(fù)不便。（5）旅行速度低。（6）實(shí)際運(yùn)輸能力低于用并聯(lián)高架路。（7）運(yùn)營成本高，需要政府財(cái)政長期大量的補(bǔ)貼。為此，可以考慮用并聯(lián)高架路作為向高鐵站集散乘客的另一種方式。圖10中的62與626之間、64與65之間的關(guān)系展示了這方面的考慮。

圖10中的63展示了并聯(lián)高架路64跨越高鐵61的情況。

圖10中的15b表示根據(jù)實(shí)際情況，并聯(lián)高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站15可以作適當(dāng)?shù)淖冃巍?/p>

圖10 中的并聯(lián)高架路有如 64、67、69、611、621、625、626等環(huán)形路、66等直線連通路段兩種線型，沒有斷頭路。為了保證并聯(lián)高架路路網(wǎng)的運(yùn)營效率，在規(guī)劃階段就要考慮：第一，不可以出現(xiàn)并聯(lián)高架路的斷頭路。第二，并聯(lián)高架路的中間匝道數(shù)量較多，其主要作用是為了確保道路的暢通，要盡量減少車輛的上下，尤其是要避免車輛的集中上下。第三，盡量采用車輛循環(huán)行駛的方式運(yùn)營。

圖10中還給出了并聯(lián)高架路與扭環(huán)線型的地鐵612、港口68、飛機(jī)場610之間的位置關(guān)系。

在并聯(lián)高架路的環(huán)形路中心可以是大面積的城市綠地農(nóng)田613。有了綠地農(nóng)田613就加長了自駕車行駛的距離，不利于日常用自駕車出行，或者說從路網(wǎng)規(guī)劃角度就抑制了人們經(jīng)常采用自駕車出行。綠地農(nóng)田613與現(xiàn)有的城市郊區(qū)的楔形綠地的規(guī)劃思路的作用是類似的。有了綠地農(nóng)田613就可以確定地面干路618、620與并聯(lián)高架路之間的走向關(guān)系，這樣雖然會增加一些車輛的繞行，但是，同時(shí)也增加了道路串連的區(qū)域，減少地面道路的交叉。

人均占地面積大、貨運(yùn)量大的城市工業(yè)、倉儲區(qū)615不應(yīng)當(dāng)緊靠并聯(lián)高架路。

城市郊區(qū)地面干路618、620距離并聯(lián)高架路621均約為 1 km，618、620、621形成了立體的三元道路系統(tǒng)，該立體的三元道路系統(tǒng)區(qū)域內(nèi)建筑密度高，人口密度高，學(xué)校、醫(yī)院、郵政、商業(yè)、娛樂、服務(wù)等設(shè)施齊全，宜居、宜業(yè)；城市郊區(qū)地面支路616聯(lián)系著618、620，各條地面支路616之間是并聯(lián)關(guān)系，地面支路616較窄、較短、作用范圍?。辉诟鳁l地面支路616，車輛的行駛范圍小，數(shù)量少，便于形成以自行車614為主的城市局部的非機(jī)動車交通環(huán)境。如果：高架道路的下面設(shè)置城市干路，很多車輛需要上下高架道路，高架道路將很難發(fā)揮作用，這是一個(gè)現(xiàn)有的城市規(guī)劃中沒有引起人們充分注意的問題。

因?yàn)橛谐鞘薪紖^(qū)地面干路622的阻隔，商住區(qū)624與村莊村鎮(zhèn)623到達(dá)并聯(lián)高架路625的方便程度、交通成本會有很大的區(qū)別，這利于在土地整理過程中形成很強(qiáng)勢的公共交通引導(dǎo)性，配合用農(nóng)村宅基地?fù)Q城市住房的政策，可以促使并聯(lián)高架路625沿線的村莊村鎮(zhèn)623積極的、自愿的向開發(fā)密度高的商住區(qū)624轉(zhuǎn)移，從總體上節(jié)約土地，利于城鎮(zhèn)化建設(shè)。設(shè)想：并聯(lián)高架路兩側(cè)各一公里內(nèi)的城市人口密度為2.5萬人，在一個(gè)大城市圈建設(shè)1000 km的并聯(lián)高架路路網(wǎng)就可以容納5000萬城市人口。

在城市化的過程中，一方面，高速公路、高鐵、飛機(jī)、港口等大范圍交通條件的進(jìn)步促進(jìn)了特大城市的形成；另一方面，城市交通不暢、城市交通成本過高，造成城市樓價(jià)過高、城市郊區(qū)私搭亂建嚴(yán)重。

由并聯(lián)高架路路網(wǎng)構(gòu)成的城市公共交通系統(tǒng)交通成本低，使土地整理有了明確的指向，可以有效抑制城市房價(jià)過高，避免城市房地產(chǎn)吞噬過多的社會財(cái)富。

3 結(jié)語

以上不成熟的設(shè)想，可供相關(guān)專業(yè)人員參考，希望可以起到拋磚引玉的作用。