上海軌道交通運(yùn)營(yíng)成本控制芻議

周春燕

(同濟(jì)大學(xué)高等技術(shù)學(xué)院,200070,上海∥講師)

城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本受多種因素的影響,其中固定資產(chǎn)折舊、籌資方式和資本成本、運(yùn)營(yíng)工作量、運(yùn)營(yíng)組織模式及管理模式等是主要的影響因素。運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法改變運(yùn)營(yíng)線路的固定資產(chǎn)折舊、籌資方式以及資本成本,但可通過(guò)改善運(yùn)營(yíng)工作量、運(yùn)營(yíng)組織模式及管理模式來(lái)對(duì)運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行控制。

1 運(yùn)營(yíng)成本現(xiàn)狀分析

1.1 申通地鐵的運(yùn)營(yíng)成本分析

查詢上市公司申通地鐵的業(yè)績(jī)報(bào)表,從利潤(rùn)表的有關(guān)數(shù)據(jù)整理為表1。通過(guò)數(shù)據(jù)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn):在主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和成本大致同幅增長(zhǎng)的情況下,企業(yè)的毛利率在下降,單位產(chǎn)品中分?jǐn)偟某杀驹谠黾印Ｆ髽I(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)的毛利率從申通地鐵開(kāi)始上市的0.314 7下降到0.150 1,下降的幅度較大。

表1 申通地鐵財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表(一)

從企業(yè)的現(xiàn)金流量表中摘取相關(guān)數(shù)據(jù)整理為表2。通過(guò)比較可發(fā)現(xiàn),經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的現(xiàn)金流出流入比也在逐年增加,特別是“購(gòu)買(mǎi)商品和接受勞務(wù)支付的現(xiàn)金”增長(zhǎng)的比例較快,超過(guò)了銷(xiāo)售收入的增長(zhǎng)。申通地鐵的適用所得稅稅率為15%,同時(shí)需要再繳納主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加(約為3.3%),由于企業(yè)的成本較高,所以企業(yè)現(xiàn)金流入的平均稅負(fù)為5.5%左右。隨著時(shí)間的推移,企業(yè)所需負(fù)擔(dān)的折舊逐漸增加,償還債務(wù)所支付的現(xiàn)金也在增加。從現(xiàn)金流表中可以發(fā)現(xiàn):企業(yè)每年需從銀行借入新的貸款來(lái)償還舊貸款,但償還的金額逐漸超過(guò)新借入的金額,說(shuō)明企業(yè)逐漸開(kāi)始有能力償還貸款;企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的凈現(xiàn)金流為正值,即企業(yè)的收支略有盈余;在償還債務(wù)后,企業(yè)實(shí)際的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物凈增加額為負(fù)數(shù),但這一凈額每年在減少。

應(yīng)該說(shuō),申通地鐵的盈利能力有所增加,但企業(yè)的效率卻在下降。2005年出現(xiàn)的成本收入比的拐點(diǎn)應(yīng)該解釋為地鐵票價(jià)的上調(diào)使企業(yè)的毛利上升,但2006年與2005年相比,企業(yè)的成本收入比繼續(xù)上升。通過(guò)調(diào)整票價(jià)可使企業(yè)的盈利能力提高,但這是由使用者更多的付費(fèi)產(chǎn)生的,只是社會(huì)財(cái)富在不同社會(huì)團(tuán)體或人群中的轉(zhuǎn)移,并沒(méi)有增加社會(huì)財(cái)富。同時(shí),對(duì)于社會(huì)效益大于企業(yè)效益的軌道交通項(xiàng)目,提高票價(jià)將使更多的消費(fèi)人群選擇道路交通,從而造成道路交通的擁堵、使用者的時(shí)間浪費(fèi)、城市空氣品質(zhì)的進(jìn)一步惡化等。由于企業(yè)的壟斷性造成了企業(yè)的效率持續(xù)降低,競(jìng)爭(zhēng)力下降,這些都應(yīng)該設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改善。

表2 申通地鐵財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表(二)

筆者結(jié)合收集的上海軌道交通1號(hào)線的近年客流量,整理為表3,進(jìn)一步對(duì)項(xiàng)目的成本進(jìn)行考察。由表3可見(jiàn),2005年1號(hào)線的客流量比2004年大幅上升,從而使人均客運(yùn)成本下降;但在客流量變化幅度不大的2005—2007年,人均客運(yùn)成本持續(xù)上升。由此可見(jiàn),提高客流量可以降低單位運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)企業(yè),在現(xiàn)有運(yùn)能已較飽和的情況下,如何降低單位運(yùn)營(yíng)成本是運(yùn)營(yíng)企業(yè)亟待解決的問(wèn)題。

表3 申通地鐵財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表(三)

1.2 上海軌道交通的成本分析

收集上海市軌道交通相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料,匯總為表4。通過(guò)數(shù)據(jù)對(duì)比可以看出:上海市軌道交通的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛在不斷增加,2007年的車(chē)輛數(shù)為 2002年的3.38倍;運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度也不斷增加,從2002年的62.92 km增長(zhǎng)到2007年的262.83 km,增長(zhǎng)幅度達(dá)到了4倍之多;行駛里程數(shù)和客運(yùn)量也有較大幅度增長(zhǎng),增長(zhǎng)幅度分別為2.68倍和2.28倍。由于新拓展的線路或多或少存在客流量偏小的情況,軌道交通的盈利增長(zhǎng)情況相對(duì)較低。以2002年為基數(shù),2007年盈利同比增長(zhǎng)41%;但軌道交通行業(yè)的從業(yè)人數(shù)保持了較快的增長(zhǎng)速度,其人數(shù)為2002年的2.91倍。從運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度來(lái)看,每公里線路配備的員工數(shù)在持續(xù)下降,從2002年的68.68人/km下降到2007年的47.86人/km,相當(dāng)于每公里精簡(jiǎn)20余人。應(yīng)該說(shuō)效率提高很多。但核算到運(yùn)營(yíng)公里數(shù),2002—2007年每萬(wàn)列·km配備的人員數(shù)從6.82人上升到7.41人,每萬(wàn)人乘客客運(yùn)量配備的人員數(shù)從0.12人上升到0.15人,表明企業(yè)的人工效率在降低。線路上人員數(shù)下降的原因有很大一部分是因?yàn)榭刂菩盘?hào)等人員的共用。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)而言,線路越長(zhǎng),人員的服務(wù)效率越高,這是軌道交通發(fā)展過(guò)程中的優(yōu)勢(shì)。而單位運(yùn)營(yíng)公里和萬(wàn)人乘客指標(biāo)的持續(xù)上升,除了考慮到新線路的乘客偏少、人員效率偏低,也表明整個(gè)軌道交通的人員效率在下降。

由表4可看到:從 2002—2007年,上海軌道交通單位運(yùn)營(yíng)里程的利潤(rùn)從6.10元下降到0.94元,下降幅度巨大,達(dá)到了84.6%;運(yùn)營(yíng)量的人均利潤(rùn)從0.89元下降到0.13元,下降幅度為85.4%。兩者下降幅度相近,且除了2005年因票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)增加,兩者始終保持下降的趨勢(shì)。將數(shù)值進(jìn)行對(duì)數(shù)處理,發(fā)現(xiàn)兩者的變化趨勢(shì)非常吻合?？梢?jiàn)軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率并沒(méi)有隨客運(yùn)量的增加而增加,也沒(méi)有隨著管理經(jīng)驗(yàn)的積累而降低運(yùn)營(yíng)成本。因此,需要制定一個(gè)相應(yīng)的機(jī)制來(lái)促使企業(yè)提高效率、降低成本。

表4 上海軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)

2 運(yùn)營(yíng)成本控制途徑

2.1 精簡(jiǎn)人員,不斷提高職工技術(shù)素質(zhì)

在精簡(jiǎn)人員方面,運(yùn)營(yíng)外包企業(yè)可根據(jù)實(shí)際需要的工作崗位“因崗設(shè)人”,向社會(huì)公開(kāi)招聘,從而做到人員精簡(jiǎn)。對(duì)于原有從業(yè)人員,根據(jù)其在新單位的實(shí)際工作內(nèi)容,重新核定其工作職責(zé)。在提高職工素質(zhì)方面,可借鑒香港地鐵公司的經(jīng)驗(yàn),通過(guò)崗前培訓(xùn)和再培訓(xùn),投人一定的資金、人力、物力來(lái)支持培訓(xùn)教育,不斷增加教學(xué)設(shè)施,逐步建立、健全培訓(xùn)機(jī)制。

通過(guò)市場(chǎng)化改革,加強(qiáng)員工的培訓(xùn)和再培訓(xùn)等,提高勞動(dòng)生產(chǎn)率,進(jìn)而降低軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。

2.2 根據(jù)客流量適時(shí)增減軌道交通的運(yùn)營(yíng)工作量

在高峰時(shí)段,可縮短列車(chē)運(yùn)行間隔,以增加運(yùn)營(yíng)工作量,縮短乘客的旅行時(shí)間,提高勞動(dòng)生產(chǎn)率;在非高峰時(shí)段,可適當(dāng)增大列車(chē)運(yùn)行間隔,減少軌道交通的運(yùn)營(yíng)工作量,從而減少軌道交通的變動(dòng)成本,也減少了車(chē)輛和軌道基礎(chǔ)設(shè)施的修理費(fèi)。

運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須與整個(gè)線網(wǎng)進(jìn)行協(xié)調(diào),以期在合理安排運(yùn)量的基礎(chǔ)上,降低運(yùn)營(yíng)成本。高峰期的發(fā)車(chē)間隔不能太短,以免加速消耗軌道交通的固定設(shè)備,造成設(shè)備的非合理使用;而非高峰期的發(fā)車(chē)間隔也不能太長(zhǎng),否則將造成乘客等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng),使消費(fèi)者轉(zhuǎn)而使用其他交通方式,造成社會(huì)效益的損失。

2.3 實(shí)行定額管理

定額管理是利用定額來(lái)合理安排和使用人力、物力、財(cái)力的一種管理方法。實(shí)行定額管理,可節(jié)約使用原材料,合理組織勞動(dòng),貫徹“各盡所能,按勞分配”的原則,調(diào)動(dòng)勞動(dòng)者的積極性,提高設(shè)備利用率和勞動(dòng)生產(chǎn)率。在定額管理中首先需要確定軌道交通運(yùn)營(yíng)中的定額,應(yīng)在現(xiàn)有的生產(chǎn)技術(shù)水平下,盡量發(fā)揮最佳的生產(chǎn)組合,進(jìn)行定額核算。

2.4 進(jìn)一步提高機(jī)電設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化率

應(yīng)努力實(shí)施機(jī)電設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化,提高國(guó)產(chǎn)化率,降低采購(gòu)成本(包括零配件和維修設(shè)備的采購(gòu))、人工成本(包括維修成本和培訓(xùn)成本等)。應(yīng)堅(jiān)持自主開(kāi)發(fā)與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合,加速技術(shù)升級(jí),提高自身開(kāi)發(fā)水平。應(yīng)提高國(guó)內(nèi)產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)力,制定具體措施,規(guī)范市場(chǎng),保證有效競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí),要建立與軌道交通發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)體系及安全認(rèn)證和質(zhì)量監(jiān)督體系等,從而逐步形成與我國(guó)軌道交通發(fā)展相適應(yīng)的具有中國(guó)特點(diǎn)的現(xiàn)代化軌道交通技術(shù)裝備體系,并使其在世界上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力和地位。

[1]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 2008[M].北京:中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社,2009.

[2]郭建國(guó),田靜.降低地鐵運(yùn)營(yíng)成本增加經(jīng)濟(jì)效益芻議[J].鐵道經(jīng)濟(jì),2003(8):36.

[3]曹姣.淺析成本管理的實(shí)施[J].建筑經(jīng)濟(jì),2009(增刊):113.

[4]郭雪萌,張艷陽(yáng).關(guān)于鐵路國(guó)有資本績(jī)效評(píng)價(jià)的探討[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2006,5(3):11.

[5]黃衛(wèi),張寧.基于收入成本比的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)理念[J].城市軌道交通研究,2009(2):6.