論BDI指數(shù)下跌與中國航運業(yè)的關(guān)系

北京林業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理院國貿(mào)專業(yè) 李 騰 王昨非

論BDI指數(shù)下跌與中國航運業(yè)的關(guān)系

北京林業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理院國貿(mào)專業(yè) 李 騰 王昨非

2010年11月18日，波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)下跌至三個多月來最低水準(zhǔn)。波羅的海干散貨運價指數(shù)下跌1.1%或24個點，至2,164點[1]，為自8月9日以來的最低位。進(jìn)入2010年下半年，波羅的海干散貨運價指數(shù)自10月28日開始出現(xiàn)下滑以來，已經(jīng)累計下滑20%。中國加入WTO之后，BDI指數(shù)就瘋狂漲跌，因此，BDI指數(shù)與中國干散貨市場有著緊密的聯(lián)系。本文闡述了今年世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況下BDI指數(shù)一路暴跌的原因，中國航運業(yè)受到了怎樣的影響，以及中國應(yīng)該采取什么樣的措施來解決。

BDI指數(shù) 中國航運企業(yè)

1 影響B(tài)DI指數(shù)下跌的因素

供需關(guān)系決定價格，這是亙古不變的市場法則。當(dāng)前的散貨運輸市場自然也逃脫不了這個圈。作為全球運輸散貨市場當(dāng)仁不讓的“頂梁柱”，中國航運依然是此輪BDI暴跌的主要因素。

1.1 需求減少：BDI下跌的主要因素

中國鐵礦石貿(mào)易量占據(jù)全球鐵礦石貿(mào)易總量的40%以上。BDI里的中國因素高不高，不僅看其指數(shù)上升空間中的中國成分，另一個佐證來源于其暴跌時的中國背景。在BDI近五年的走勢圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。2005年時的暴跌，與中國宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。至于2008年下半年的暴跌，仍然是中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。因此，今年下半年BDI指數(shù)的下跌很可能是由于中國對鐵礦石需求的減少所造成的。

(1)中國政府對房地產(chǎn)的調(diào)控

今年4月，為了遏制房價快速上漲，中國政府近期出臺了多項調(diào)控措施，而之前房地產(chǎn)市場對于鐵礦石需求比例高達(dá)40%，所以中國房地產(chǎn)嚴(yán)重調(diào)控已經(jīng)影響到鋼鐵行業(yè),鋼鐵行業(yè)已經(jīng)面臨全行業(yè)虧損的可能。

(2)國際鐵礦石價格上漲

國際鐵礦石同比上漲120%以上，嚴(yán)重抑制了需求的增長,從6月開始全球干散貨需求明顯下滑，鐵礦石價格居高不下，一度達(dá)到190美元/噸，交易慘淡，由此造成鐵礦石運輸市場的低迷。

(3)我國鐵礦石庫存量大

由于此前進(jìn)口量增長太快，而且我國對鐵礦石的需求量減少，供給大于需求，因此我國鐵礦石壓港現(xiàn)象明顯，存在“天量”庫存。今年上半年1~4月，鐵礦石進(jìn)口同比增加11.6%，而4月后因為國內(nèi)政策調(diào)控需求大幅下降。因為高庫存和價格上漲，所以好多進(jìn)口商沒有補庫需要。

1.2 供給加速：BDI下跌的關(guān)鍵因素

截止2010年6月初，全球散貨船舶總運力達(dá)到486.87百萬載重噸，從2009年10月開始增長速度加速,增長速度超過10%，2010年1~5月同比增長已經(jīng)達(dá)到13.8%的水平，大大超過2007~2009年散貨船供給量的6.6%、7.2%和 8.9%的增長水平。

2010年~2011年交付量和比例數(shù)量也明顯上升。2010年1~5月全球散運交付為28.54百萬載重噸,同比增長135%,2010年下半年將全面進(jìn)入散運船下水的高潮階段，在散運需求增長明顯放緩的情況下,對于散貨市場的壓力將顯著放大。

2 BDI指數(shù)下跌對我國航運業(yè)的影響

2.1 國內(nèi)眾多中小航企將停航

BDI的下跌將使散運業(yè)進(jìn)入“微利”時代,甚至進(jìn)入“虧損”局面。BDI指數(shù)下跌，標(biāo)志著遠(yuǎn)洋海運不景氣，這一輪下跌讓不少國內(nèi)的航運企業(yè)，特別是一些中小航運企業(yè)直接感受到了巨大的經(jīng)營壓力。中小型海運公司已經(jīng)感受到了海運價格持續(xù)下降所帶來的壓力。

BDI指數(shù)如果持續(xù)下跌，這些航運企業(yè)每趟運輸都會處于高虧損狀態(tài)，所以很多中小型航企承受不了這么大的虧損，只好停航，有的更嚴(yán)重，被迫將船抵押或賣掉緩解資金壓力。

2.2 中國造船業(yè)受嚴(yán)重打擊

從2003年開始，BDI從千余點攀升至上萬點，五年暴漲10倍。中國航運業(yè)受到BDI大漲的誤導(dǎo)，很多航運企業(yè)想趁著暴漲的牛市大撈一筆，把資金投向了造船、修船業(yè)。而近期BDI的暴跌使運輸市場慘淡，航企不僅停運而且還在抵押自己的船只，因此，造船訂單大幅減少。中國的造船業(yè)在全球占相當(dāng)大的份額，隨著BDI指數(shù)下跌全球運輸業(yè)也都將減少運力，今年9月份全球船舶制造業(yè)新簽訂單顯著下滑，其中不少是對中國企業(yè)的訂單。

3 我國航企受BDI指數(shù)影響的分析

3.1 企業(yè)內(nèi)部存在的問題

(1)航運公司管理水平總體較低

我國航運公司管理機(jī)制不善，經(jīng)營管理和服務(wù)水平還比較差。多數(shù)航運公司內(nèi)部管理沒有形成統(tǒng)一而規(guī)范的章程，經(jīng)營管理粗放且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運營服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。

(2)風(fēng)險防范意識差

我國航運公司存在多、小、散、弱的缺陷，由于公司規(guī)模小、抵御市場風(fēng)險能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場上的競爭力不強。一般的中小航企都沒有一個完整的風(fēng)險防范系統(tǒng)，不懂得采取各種方式來轉(zhuǎn)移或化解風(fēng)險。在風(fēng)險來臨之際，這些小企業(yè)難免會遭受重創(chuàng)。

3.2 企業(yè)外部環(huán)境分析

(1)企業(yè)融資難

在BDI下跌時，我國會有一部分企業(yè)倒閉，就是因為在危機(jī)時刻沒有融資渠道來幫助他們度過難關(guān)，尤其是民營航運企業(yè)，危機(jī)時難以得到銀行貸款。隨著我國金融改革力度的加大，銀行控制風(fēng)險的要求愈加嚴(yán)格，銀行對信貸風(fēng)險的控制和責(zé)任風(fēng)險的管理都日益強化，終身責(zé)任追究制現(xiàn)已為大部分銀行所實行。部分中小航運企業(yè)之所以很難達(dá)到銀行發(fā)放貸款的要求，是因為銀行對中小航運企業(yè)的認(rèn)定主要以大企業(yè)指標(biāo)作參照，中小航運企業(yè)的信用等級也都是用大企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)來評定的。

(2)政府沒有提供充分保障

目前，國家對保護(hù)銀行支持中小航運企業(yè)融資的相關(guān)法律、法規(guī)的建設(shè)有所滯后，且部分相關(guān)法律制度尚不完善。我國現(xiàn)行的是根據(jù)水運市場供求關(guān)系制定運力額度的計劃管理方式，而不是自由的市場競爭機(jī)制。

4 我國航運業(yè)的解決對策

4.1 政府方面

(1)拓寬企業(yè)融資渠道

政府部門應(yīng)該制定出支持航運業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的相關(guān)政策，并加強長江中小航運企業(yè)所能從國有商業(yè)銀行得到的金融支持力度，這樣才能使有市場和發(fā)展?jié)摿Φ闹行⌒秃竭\企業(yè)的融資問題得以解決。各級交通主管部門可以引導(dǎo)各中小航運企業(yè)采用合作、聯(lián)營、參股等方式籌集資金，讓他們的籌資渠道多樣化。此外，要想讓當(dāng)前大多中小航運企業(yè)向銀行貸款額度小、時間短的問題得到解決，國家應(yīng)該出臺相關(guān)政策，如將船舶列為不動產(chǎn)貸款抵押物目錄等。

(2)加強信息和政策引導(dǎo)服務(wù)

加強市場宏觀調(diào)控，限制發(fā)展市場供需矛盾突出的干散貨船舶，促進(jìn)航運的科學(xué)發(fā)展，保證市場供求關(guān)系的總體平衡。另外，為了讓市場管理人、投資人和經(jīng)營人發(fā)展運力前能更好地做出決策，有必要加強對航運市場宏觀發(fā)展的動態(tài)監(jiān)測，及時掌握市場發(fā)展變化狀況，定期發(fā)布航運景氣指數(shù)、運價指數(shù)等宏觀信息。

4.2 企業(yè)方面

(1)強化風(fēng)險意識，提高管控能力

當(dāng)前，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢嚴(yán)峻，航運物流企業(yè)經(jīng)營環(huán)境復(fù)雜。很好的風(fēng)險防范意識和對整體的管控能力是航運物流企業(yè)所應(yīng)該具備的，這些都是企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部整合和集約化經(jīng)營、對外并購進(jìn)行規(guī)?；瘮U(kuò)張的必要條件。全方位、全要素、全過程、全覆蓋是風(fēng)險管理的關(guān)鍵。通過對管理體制的完善，對管理構(gòu)架和管理模式的優(yōu)化和對管控能力專業(yè)化、系統(tǒng)性的增強，才能從容地應(yīng)對危機(jī)，贏得發(fā)展。

(2)創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

危機(jī)既是對企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會。面對當(dāng)前的危機(jī)，航運業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運體系。

(3)加強合作，化解經(jīng)營風(fēng)險

以資本為紐帶，組建跨行業(yè)、跨所有制、跨地區(qū)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，鼓勵現(xiàn)有航運企業(yè)之間與大型貨主之間聯(lián)合經(jīng)營，從而使企業(yè)經(jīng)營規(guī)?；图s化得以實現(xiàn)。航運企業(yè)之間的合作，可以讓他們在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時期有效地降低成本，分散風(fēng)險，提高競爭力，而在國際經(jīng)濟(jì)和航運形勢好的時期獲得雙贏的局面。

(4)培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

新一輪的國際金融危機(jī)造就了一批新的航運人才尤其是高端航運人才的大流動。為此，航運企業(yè)要以應(yīng)對國際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運人才隊伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲備人才。

[1] http://www.jctrans.com/.

[2] 姜艷妮.國際干散貨運輸市場述評[J].中國遠(yuǎn)洋航務(wù),2010,(6).

[3] 劉文華.后金融危機(jī)時期我國外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究[J].經(jīng)濟(jì)與管理研究,2009,(6).

[4] 施華.金融危機(jī)對航運業(yè)的影響及對策分析[J].中國水運,2008,(12).

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1005-5800(2010)12(c)-218-02