益湛線機車交路的優(yōu)化

姚毅甡

（南寧鐵路局機務處，工程師，廣西 南寧 530003）

益湛線（益陽—湛江）永州至玉林段于2009年7月1日開通運營。該線為鐵道部規(guī)劃的“八縱八橫”路網(wǎng)通道的重要組成部分，承擔湛江港與中部內(nèi)陸間的貨流運輸任務，貨流以直通流為主。益湛線開通時，按主要貨流成分確定了玉林至衡陽北直通的貨運機車交路；為解決該線南端接通茂名后，經(jīng)該線分流運行的京廣線衡陽至廣州間客車去向繁雜問題，確定了賀州換掛的客機交路。但開通運營以來，由于圖定客貨流向與區(qū)域整體運輸條件及需求不匹配，上述交路方式造成機車運用不足的同時，產(chǎn)生不合理的單機對流，浪費機力的現(xiàn)象和機車乘務員超勞等危及行車安全的問題。因此，對現(xiàn)行的機車交路進行優(yōu)化十分必要。

1 現(xiàn)行交路的不適應

1.1 機車交路與機車實際運用需求不匹配

1.1.1 貨流圖定徑路與實際徑路不匹配 根據(jù)列車編組計劃，衡陽支點、石長線與八塘及其以東各站（主要為湛江港）相互間裝的重車，經(jīng)益湛線運輸。永州至玉林段圖定開行貨物列車6對，其中湛江至衡陽北直通貨物列車3對，湛江至婁底直通貨物列車2對，賀州－永州摘掛貨物列車1對。隨著區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展，運輸需求不斷增長，尤其是黔桂線電化改造完成后，柳州樞紐日辦理車數(shù)不斷刷新歷史記錄。原八塘以東（主要是北部灣沿岸港口）經(jīng)湘桂線柳州樞紐及灘頭灣口至衡陽方向運輸?shù)牟糠重浟鞑坏貌桓慕?jīng)玉林及益湛線到衡陽，造成益湛線永州至玉林段日均超圖開車2.4對，最高超圖開車6對，日均需多投入機車6臺。

1.1.2 圖定配屬機車與貨流需求不匹配 目前，鐵道部在益湛線僅按圖定需求配置了30臺DF4C型機車。由于圖定機車交路為玉林至衡陽北直通，所缺機車無法在途中改用其它機車擔當，日常只能按機車供應情況開車。

1.1.3 實際運輸組織產(chǎn)生單機對流 超圖列車遇湘桂線永州至衡陽間能力不足時改經(jīng)婁底方向運行，機車在永州換掛，由于永州無補油設備，只能放單機至衡陽補油再返回永州，造成單機對流。

1.1.4 超圖開車協(xié)調(diào)困難 圖定貨機乘務交路為玉林至賀州由南寧鐵路局乘務員擔當，賀州至永州為廣鐵（集團）公司乘務員擔當，永州至衡陽再由南寧鐵路局乘務員擔當，一個交路分3段跨局繼乘，使超圖開車協(xié)調(diào)極為復雜。

1.2 機車交路與湘桂線機車交路不配套

1.2.1 湘桂線機車與益湛線機車多重對流 湘桂線貨運機車交路為柳州至衡陽直通，永州至衡陽間摘掛、區(qū)段列車與直通貨車混套，實行M形交路，使用DF4B（貨）型機車擔當。但日常受貨流組織及兩局對運用車的調(diào)控需求影響，日均直通列數(shù)不足圖定數(shù)的70%，南寧鐵路局需長期從柳州放3～6個單機到衡陽，單程走行達545 km，在永州至衡陽間與益湛方向來的DF4C型機車形成多重對流。

1.2.2 乘務交路不適應超圖開車需求 圖定永州至衡陽間直通貨車15對由南寧鐵路局乘務員擔當，另5對摘掛、區(qū)段列車由廣鐵（集團）公司乘務員擔當。由于永州至衡陽為廣鐵（集團）公司管界，永州至賀州為南寧鐵路局管界，超圖開車時兩局均難以及時配足乘務員。尤其是永州至衡陽段廣鐵（集團）公司下行貨流偏大，為及時疏解衡陽樞紐，日常不得不臨時從其它線組織乘務員擔當應由南寧鐵路局擔當?shù)慕宦贰?/p>

1.2.3 乘務交路不適應春運需求 永州為湖南民工輸出地，每年春運均從永州始發(fā)、終到大量臨客。按貨機交路由廣鐵（集團）公司乘務員擔當，春運時不得不臨時從其它線抽調(diào)機車乘務員擔當。

1.3 相關區(qū)段牽引定數(shù)與機車交路不匹配 益湛線永州至玉林段牽引定數(shù)為3 500 t，南部在玉林接軌的黎湛線牽引定數(shù)為3 500 t，北部在永州接軌的湘桂線牽引定數(shù)為3 000 t。由于永州站不能進行列車補減軸作業(yè)，所以按交路直通的玉林至衡陽貨車只能按3 000 t編組。如要充分利用湛江—玉林段3 500 t的牽引能力，則列車在玉林應可進行補減軸，而玉林由于列車密度大，無法承擔大范圍的補減軸作業(yè)，所以只能在湛江站始發(fā)時按3 000 t編組，這樣從湛江—永州段都浪費了機車牽引能力。

1.4 安全控制難度大

1.4.1 客運機車交路作業(yè)時間長 湘桂線南寧至衡陽，益湛、石長線賀州至石門北間客運機車交路直通，實行雙班單司機乘務制度，交路所經(jīng)線路以單線為主，一次乘務作業(yè)時間超過15 h的共7列，最長一次乘務作業(yè)時間15 h47 min。由于單線調(diào)度余量小，日常運行正點率不高，乘務員勞動強度大，疲勞程度深，極易引發(fā)事故。

1.4.2 安全管理責權交叉 南寧鐵路局與廣鐵（集團）公司相互交叉擔當對方管內(nèi)交路。廣鐵（集團）公司在衡陽出勤點需編輯衡陽至南寧的達示給南寧鐵路局乘務員，南寧鐵路局在賀州出勤點需編輯賀州至長沙、石門北的達示給廣鐵（集團）公司乘務員，而上述交路南寧局均不擔當。非正常情況行車時，所在局及擔當局均需派人把控，增加了工作量及責任范圍，增加了安全控制難度。

1.4.3 救援組織不暢 賀州以北至局界間為南寧鐵路局賀州救援列車作業(yè)范圍。按乘務交路應由廣鐵（集團）公司乘務員擔當，救援出動時需進行跨局協(xié)調(diào)，影響救援出動效率。若由南寧局乘務員擔當，因線路設備條件不熟悉，極有可能引發(fā)安全問題。

2 交路優(yōu)化方案

2.1 以永州作為優(yōu)化機車交路的接續(xù)點 永州設有機務折返所，具有較完備的機務整備設施（補油設備除外）；永州共有13股到發(fā)線，近期還將擴建至27股，具備補減軸技術作業(yè)能力；永州作為湖南省工業(yè)重鎮(zhèn)，途經(jīng)客車均在此辦理客運業(yè)務；永州緊鄰南寧鐵路局與廣鐵（集團）公司間的灘頭灣分界口及楠木塘分界口，機車交路在此接續(xù)管理界限明析。

2.2 南寧鐵路局機車交路優(yōu)化方案 南寧鐵路局擔當益湛線永州至玉林間客、貨運機車及乘務交路；擔當湘桂線衡陽至永州間客運機車交路，永州至柳州間客、貨運機車及乘務交路，客運機車交路由衡陽直通至柳州、南寧。

2.3 廣鐵（集團）公司機車交路優(yōu)化方案 廣鐵（集團）公司擔當湘桂線衡陽至永州間貨運機車及乘務交路和客運機車的乘務交路。

3 交路優(yōu)化預期效果

3.1 機車運用組織順暢 兩局貨運機車及乘務員在各自管內(nèi)運行，可根據(jù)實際貨流情況靈活調(diào)度，符合鐵道部“乘務交路屬地化”的原則。益湛線永州以南需增開列車時，南寧鐵路局可就近從湘桂線永州以南、黎湛線抽調(diào)機車及乘務員支援，益湛線永州以北需增開列車時，廣鐵（集團）公司可就近從湘桂線永州以北、石長線抽調(diào)機車及乘務員支援，反之亦然。原交路存在的圖定貨流徑路與實際貨流運輸徑路不匹配、圖定配屬機車與實際貨流運輸需求不匹配、超圖開車協(xié)調(diào)困難、乘務交路不適應超圖開車及春運需求的問題均可迎刃而解。廣鐵（集團）公司在永州、衡陽、長沙、婁底間形成閉環(huán)交路，隨著相鄰的貴廣線開通運營，南寧鐵路局在永州、賀州、桂林間也形成閉環(huán)交路，這樣機車在各自的閉環(huán)交路內(nèi)相互調(diào)劑，可最大程度減少實際運輸組織中產(chǎn)生的單機運行。交路優(yōu)化調(diào)整后，湘桂線與益湛線機車交路分開設置，杜絕了湘桂線機車與益湛線機車多重對流的產(chǎn)生。益湛線永州以南的機車交路均由南寧鐵路局擔當，接通茂名后經(jīng)益湛線運行的客車去向繁雜的問題，也可根據(jù)實際開車情況，通過管內(nèi)的調(diào)整予以解決。

3.2 機車牽引能力充分發(fā)揮 湛江至永州間貨車牽引定數(shù)可按3 500 t貫通。牽引定數(shù)貫通后，機車牽引能力得到充分利用并減少列車在玉林站減補軸的停留時間，使車輛周轉加快，同時也利于湛江的列車編組組織，使站場股道長度得到充分利用。

3.3 安全控制能力增強 交路優(yōu)化調(diào)整后，湘桂線南寧至衡陽客機交路繼續(xù)直通，兩局乘務員在永州繼乘，客運交路作業(yè)時間減少到10 h左右，勞動強度降低，有利于機車乘務員保持良好的精神狀態(tài)，也符合鐵道部“車直通、人繼乘”的原則。兩局運營管理基本不產(chǎn)生交叉，安全責任主體明確，非正常情況由兩局按管界負責安全把控，責權明析，安全管理力量得以集中使用。救援出動時，兩局直接使用本局機車及乘務員擔當，可提高救援組織效率。

4 結束語

益湛線開通時按圖定客貨流確定了機車交路。但由于區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，日?？拓浟麟y以完全按圖定組織，造成機車運用組織的諸多困難，也制約了運輸生產(chǎn)的進一步發(fā)展，應當及時進行研究調(diào)整。為此，機車交路的設置要綜合考慮列車編組計劃、設備能力、乘務員勞動時間等條件，更要從整體路網(wǎng)的角度與實際運輸組織需要相結合，形成靈活的運輸能力，才能更好適應國民經(jīng)濟快速發(fā)展的需求。