孫清華 王耀球

(北京交通大學經(jīng)濟管理學院,北京 100044)

基于價值網(wǎng)的汽車制造業(yè)供應鏈協(xié)同管理研究
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孫清華 王耀球

(北京交通大學經(jīng)濟管理學院,北京 100044)

目前,我國汽車制造業(yè)供應鏈價值增值模式正在從鏈條狀的、簡單的價值增值模式向網(wǎng)狀的、復雜的價值增值模式轉變。基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈協(xié)同包括汽車制造企業(yè)內(nèi)部,價值網(wǎng)各參與者之間,以及價值網(wǎng)與其外部之間的知識、資源、信息、要素等的交流、互動與傳遞。汽車制造業(yè)價值網(wǎng)在中心組織者的協(xié)調(diào)下快速響應市場需求并努力滿足客戶的需求,實現(xiàn)汽車供應鏈各個節(jié)點企業(yè)的收益最大化。

價值網(wǎng);汽車制造業(yè);供應鏈協(xié)同

一、汽車制造業(yè)供應鏈價值網(wǎng)模式分析

價值網(wǎng)是個無邊界的柔性組織,其核心任務是迅速將信息和資源傳遞到最有效的地方為客戶創(chuàng)造價值。①Verna Allee,“Reconfiguring the value network”,Theory in Action,Jul./Aug.2000,36-39.確保汽車制造業(yè)的價值網(wǎng)模型成功的關鍵因素:第一,汽車制造業(yè)價值網(wǎng)的所有價值活動都應該以客戶為中心,目標是向最終消費者提供定制的汽車產(chǎn)品;第二,汽車制造業(yè)價值網(wǎng)上的每個節(jié)點企業(yè)都要集中在其核心能力上;第三,運用信息技術將汽車價值網(wǎng)的節(jié)點企業(yè)連接起來;第四,汽車制造業(yè)價值網(wǎng)組織者的協(xié)調(diào)作用。在確定的市場機會中給定不同的環(huán)境因素,對汽車產(chǎn)品而言,價值網(wǎng)的組織者,即汽車制造企業(yè)通過建立一個汽車價值網(wǎng)絡來交付低成本、高質量和短交期的汽車產(chǎn)品。

將消費者的價值化作為汽車制造業(yè)價值網(wǎng)價值增值的內(nèi)在動力,汽車供應鏈網(wǎng)絡節(jié)點企業(yè)的活動都是圍繞需求價值化來完成的。從汽車供應鏈的核心企業(yè)發(fā)現(xiàn)消費者需求開始,汽車供應鏈網(wǎng)絡就在價值網(wǎng)層面上不斷完成消費者這一系列需求的價值化過程,只有是價值化的需求才能被認為是汽車供應鏈網(wǎng)絡的價值增值,這就避免了汽車制造業(yè)價值網(wǎng)節(jié)點企業(yè)從事在價值網(wǎng)中視為多余的企業(yè)活動,從而降低了價值網(wǎng)的整體成本,提高整個價值網(wǎng)的績效。

汽車供應鏈由上游的供應商、汽車制造商、下游的銷售商及最終消費者構成,因此汽車供應鏈價值的增值是由供應鏈上的各節(jié)點企業(yè)價值相互聯(lián)系又相互獨立的活動組成,通過對采購、產(chǎn)品設計、整車制造、運輸、倉儲、銷售、售后服務、金融服務和組織協(xié)同等活動進行協(xié)同,在更好的滿足客戶需求的基礎上,達到價值增值。目前,我國汽車制造業(yè)供應鏈價值增值模式正在從鏈條狀的、簡單的價值增值模式向網(wǎng)狀的、復雜的價值增值模式轉變。

汽車制造業(yè)的價值增值環(huán)節(jié)已經(jīng)從整車制造環(huán)節(jié)轉向研發(fā)設計、零部件采購、銷售、售后服務、金融服務等環(huán)節(jié)。價值轉移發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部價值鏈和企業(yè)間價值鏈兩個層面,從而構成網(wǎng)狀的價值增值。

汽車制造企業(yè)價值鏈增值環(huán)節(jié)主要有:汽車研發(fā)設計、物流管理、銷售、售后服務、金融服務等。企業(yè)內(nèi)部供應鏈分析和管理的關鍵是找出企業(yè)內(nèi)部的哪些作業(yè)產(chǎn)生企業(yè)的競爭優(yōu)勢,是真正的增值作業(yè),或者哪些環(huán)節(jié)是應該重點調(diào)整,哪些環(huán)節(jié)應該合理舍棄,然后對這些作業(yè)和環(huán)節(jié)進行更有效的管理。整條供應鏈管理的關鍵是核心企業(yè)有效支配和協(xié)調(diào)價值增值環(huán)節(jié),使得整條供應鏈價值增值達到最大。

二、價值網(wǎng)模式下汽車制造業(yè)供應鏈協(xié)同管理

汽車供應鏈協(xié)同的目標就是所有零部件供應商和整車廠都在同一協(xié)同標準下生產(chǎn),汽車供應商、經(jīng)銷商、分銷商、服務企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)通過對自身生產(chǎn)和服務的控制,實現(xiàn)經(jīng)營管理的敏捷化,最終達到外部協(xié)同行為一體化。

(一)與汽車零部件供應商的協(xié)同

整車制造企業(yè)與零部件供應商協(xié)同的目標是設計、優(yōu)化、協(xié)調(diào)整車廠與第一層供應商之間的物流流程,關鍵在于零部件供應商在流程和技術上與整車廠協(xié)同投資,充分認識和理解在協(xié)同的環(huán)境中應該更有效率地響應整車廠的要求。物流服務商根據(jù)整車廠零部件需求變化情況決定行動的時間頻率和節(jié)點、制定準確的要貨數(shù)量、取貨時間、取貨順序、運輸時間,建立與整車廠協(xié)同制造信息平臺的高度集成的信息管理流程。

(二)整車企業(yè)內(nèi)部的協(xié)同

整車制造企業(yè)內(nèi)部的戰(zhàn)略協(xié)同,是在系統(tǒng)研究市場需求趨勢的前提下,戰(zhàn)略上確定設施和設備,不斷地培訓生產(chǎn)員工掌握新技術、新知識、新工藝,適應新生產(chǎn)線運行的技能。為適應市場的變化,實時研究改造和重組已有的生產(chǎn)線,或建設新的生產(chǎn)線。關于整車企業(yè)內(nèi)部協(xié)同在下文中重點解釋。

(三)與汽車銷售商的協(xié)同

整車制造企業(yè)與汽車銷售商的協(xié)同包括協(xié)同訂單管理、協(xié)同倉庫管理、協(xié)同運輸管理和協(xié)同銷售及售后服務管理。

1.協(xié)同訂單管理:汽車供應鏈的戰(zhàn)略訂單協(xié)同管理要求壓縮訂單處理時間,提高訂單處理效率。一般在訂單執(zhí)行過程中,每兩個任務之間一般都存在一個任務執(zhí)行的延遲問題,當兩個行動任務之間的時間延遲增加,有可能影響整個優(yōu)化重組模式的效率時,要利用現(xiàn)代信息技術有效地識別、捕獲信息與知識,充分協(xié)調(diào)任務過程,節(jié)約成本,縮短整個訂單運營生命周期。

2.協(xié)同倉庫管理:汽車供應鏈的戰(zhàn)略決定倉庫的數(shù)量、功能、地點、庫存量水平、庫存形式,要求總體把握汽車供應鏈結構、新產(chǎn)品的供應鏈規(guī)劃、零部件供應商和汽車經(jīng)銷商的定點。汽車供應鏈協(xié)同倉庫管理包括貨物分揀、包裝、發(fā)貨的協(xié)同供應網(wǎng)絡計劃,目標執(zhí)行企業(yè)的供應鏈戰(zhàn)略,處理庫存成本、生產(chǎn)成本、運輸成本和擴大生產(chǎn)能力成本之間的平衡,降低汽車供應鏈的成本。

3.協(xié)同運輸管理:運輸決策包括運輸服務、運輸路徑、運輸頻率的選擇。協(xié)同運輸技術包括利用 GPS、GIS技術跟蹤管理運輸工具,通過優(yōu)化運輸量來提高運輸能力,專業(yè)的物流公司加盟,是汽車供應鏈提高運輸環(huán)節(jié)效率的重要技術,可以提高交貨的速度、可靠度和準確度。

4.協(xié)同銷售及售后服務管理:根據(jù)汽車市場的細分與定位,協(xié)同汽車銷售商一起制定銷售策略。協(xié)同能保證汽車銷售商能夠順利訂貨,優(yōu)化分銷成本,提高客戶服務水平,還能幫助銷售商完成具體的銷售定單。另外,要制定戰(zhàn)略的售后服務規(guī)劃,挖掘汽車供應鏈在售后服務領域的利潤。

三、基于價值網(wǎng)的汽車制造業(yè)供應鏈協(xié)同效應分析

基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈協(xié)同包括汽車制造企業(yè)內(nèi)部,價值網(wǎng)各參與者之間,以及價值網(wǎng)與其外部之間的知識、資源、信息、要素等的交流、互動與傳遞。汽車供應鏈協(xié)同的目標是價值網(wǎng)上各節(jié)點企業(yè)圍繞共同的利益目標來合作實現(xiàn)價值,滿足顧客的需求。①洪軍、陳森發(fā):《價值網(wǎng)中主體動態(tài)博弈分析》,《管理工程學報》2004年第 4期。

(一)汽車供應鏈參與節(jié)點企業(yè)之間的博弈

在網(wǎng)絡經(jīng)濟中,人們之間的行為是直接相互影響的,所以一個企業(yè)在決策時必須考慮對方的反應,因此基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈參與者之間的博弈是必然存在。基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈的博弈要素有:

1.博弈的參與人集合?；趦r值網(wǎng)的汽車供應鏈的協(xié)同參與企業(yè)是博弈的參與者,M=(1,2,3,4)。

2.參與者的戰(zhàn)略空間。某企業(yè)與汽車供應鏈上其它節(jié)點企業(yè)的合作有相應的策略,該企業(yè)的 n個策略記為集合Q1,其他合作方的策略記為集合 Q2,Q3,Q4,Q1={α1,…αn},Q4={β1,…βm}。

3.參與者各自的支付函數(shù)。汽車供應鏈各參與節(jié)點企業(yè)獲得的收益為βi=βi(Q1,…Q4),i=1,2,3,4。

基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈參與節(jié)點企業(yè)之間的博弈有如下特點:一是動態(tài)性。基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈節(jié)點企業(yè)的決策有時序性,參與者的決策、行動在時間上有先后,他們在決策時會參考其他節(jié)點企業(yè)的決策;二是完全信息交互性?；趦r值網(wǎng)的汽車供應鏈合作企業(yè)雙方就合作的問題進行深度、多次的交流,獲取對方的戰(zhàn)略空間、特征及支付的相關資料;三是重復博弈。合作一次產(chǎn)生一次博弈,只要有利益可得,汽車供應鏈的合作關系就不會破裂,博弈也就會持續(xù)下去。雙方的博弈行為不會改變博弈的結構,雙方的總支付是所有階段博弈支付的總貼現(xiàn)值。

(二)汽車供應鏈協(xié)同增值效應模型

用合作創(chuàng)造價值的動態(tài)博弈模型對基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈協(xié)同增值效應進行分析,汽車供應鏈內(nèi)每兩個參與節(jié)點企業(yè)都可能發(fā)生協(xié)同效應,下面以兩個存在博弈關系的節(jié)點企業(yè)為例進行動態(tài)博弈分析。

1.汽車供應鏈節(jié)點企業(yè)的資源獨立調(diào)配。

假設企業(yè) P、企業(yè)Q是參與汽車供應鏈的兩個供應商企業(yè),他們之間是競爭關系,對同一生產(chǎn)過程提供資源,因此在市場上的逆需求函數(shù)為:

兩個供應商企業(yè)有相同的邊際生產(chǎn)成本 C≥0。企業(yè) P與企業(yè) Q選擇資源貢獻量 s1,s2,追求各自的最大利潤。它們的利潤函數(shù):

使用逆向歸納法求解這個博弈的子博弈精煉納什均衡。假設企業(yè) P在 t時刻先選擇資源貢獻量 s1(t),企業(yè) Q觀測到企業(yè) P的決策 s1(t)后在 t+1時刻決策自己的最優(yōu)資源貢獻量 s2(t+1),于是企業(yè) Q的問題是:

因為企業(yè) P在 t時刻預測企業(yè) Q將根據(jù)最優(yōu)化條件選擇s＊2(t+1),所以企業(yè)P決策s1時是規(guī)劃問題:

求解 (6)式的最優(yōu)化一階條件,得到企業(yè) P的最優(yōu)資源貢獻量s＊1(t)

s＊1(t),s＊2(t+1)是企業(yè)P與企業(yè)Q動態(tài)博弈的子博弈精煉納什均衡結果。由于此博弈中的參與者企業(yè)可以根據(jù)競爭的策略隨時制定相應的對策,所以它剔除了納什均衡中不可置信的威脅戰(zhàn)略,優(yōu)于納什均衡結果。將子博弈精練納什均衡結果代入成本函數(shù),得

2.汽車供應鏈節(jié)點企業(yè)間協(xié)同資源調(diào)配。

通過分析基于價值網(wǎng)的汽車供應鏈上兩個供應商企業(yè)間通過協(xié)同來確定對生產(chǎn)過程資源的貢獻情況。這種情況下,汽車供應鏈兩個節(jié)點供應商企業(yè)間將基于項目運行所需資源進行合作決策,以總體利益最大化為目標。設汽車制造企業(yè)某種資源的需求總量為 S,逆需求函數(shù)為:R=R(S)=a-S,a>O為常數(shù);則合作總收益為:

求解,得實現(xiàn)最大收益時總資源貢獻量與總收益:

從供應企業(yè)方面看,節(jié)點供應商企業(yè)間協(xié)同資源調(diào)配對企業(yè)有利,一是合作創(chuàng)造價值,獲得較高的利潤為企業(yè)新產(chǎn)品研發(fā)、技術升級、持續(xù)發(fā)展留有空間;二是較低資源貢獻量對當今供大于求的市場狀況,降低企業(yè)產(chǎn)品庫存有積極效應,避免市場經(jīng)濟社會總資源的高消費。

四、結論

傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)價值鏈和汽車制造業(yè)價值包絡系統(tǒng)因為信息技術的發(fā)展而不斷變化,即信息技術的發(fā)展不僅改變了汽車制造企業(yè)運作流程和內(nèi)部組織結構,而且改變了汽車供應鏈節(jié)點企業(yè)之間相互聯(lián)系的結構和本質。一種新型的商業(yè)模式正打破傳統(tǒng)的汽車價值鏈和價值包絡系統(tǒng)思想,通過對解構的汽車價值鏈鏈狀結構的有機集成,形成一種以共同價值目標的汽車企業(yè)之間的合作為基礎的汽車供應鏈價值網(wǎng)模式。汽車制造業(yè)價值網(wǎng)在中心組織者的協(xié)調(diào)下快速響應市場需求并努力滿足客戶的需求,實現(xiàn)汽車供應鏈各個節(jié)點企業(yè)的收益最大化。

F270

A

1003—4145[2010]05—0136—03

2010-01-20

孫清華,男,北京交通大學經(jīng)濟管理學院博士研究生,高級經(jīng)濟師;

王耀球,男,北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授,博士生導師。

(責任編輯:欒曉平 E-mail:luanxiaoping@163.com)