沈 健,陳敬根

(1.中央財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院,北京 100081;2.《中國海商法年刊》編輯部,遼寧大連 116026)

在國際海上貨物運輸領(lǐng)域中,承運人的義務(wù)有適航義務(wù)、管貨義務(wù)、直航義務(wù)、簽發(fā)運輸單證義務(wù)等。有時調(diào)整規(guī)范會規(guī)定,即使存在不負責(zé)事項,對于某些義務(wù)的不履行,都不會因存在不負責(zé)事項而免除承運人未履行該些義務(wù)所致貨損的賠償責(zé)任。該些具有上述特征的義務(wù),被稱為首要義務(wù)。由于首要義務(wù)直接影響著貨損賠償責(zé)任的承擔(dān),故哪些義務(wù)是首要義務(wù)的判斷,就具有非常重要的意義。

一、首要義務(wù)的界定

(一)首要義務(wù)是合同義務(wù)群中的主給付義務(wù)

隨著合同法理論和立法實踐的發(fā)展,合同義務(wù)逐漸形成了以當(dāng)事人約定或法律規(guī)定等為基礎(chǔ)產(chǎn)生的合同義務(wù)群。合同義務(wù)群大致包括如下類別。

一是先合同義務(wù)。先合同義務(wù)是指當(dāng)事人為締約而接觸時,基于誠實信用原則而發(fā)生的各種說明、告知、注意及保護等義務(wù)。違反先合同義務(wù)即構(gòu)成締約過失責(zé)任。

二是合同履行中的義務(wù)。這是合同義務(wù)群的主體部分,包括給付義務(wù)、附隨義務(wù)和不真正義務(wù)三個方面。

三是后合同義務(wù)①有學(xué)者將先合同義務(wù)和后合同義務(wù)歸入附隨義務(wù)。參見管洪彥撰寫的《論合同義務(wù)來源多元化》,載《山東理工大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2006年第1期。筆者認為不妥,由于附隨義務(wù)是附隨于給付義務(wù)的,而給付義務(wù)則是合同履行過程中的義務(wù),故附隨義務(wù)應(yīng)當(dāng)列入合同履行過程中的義務(wù)范圍。另外,附隨義務(wù)強調(diào)的是附隨性,而先合同義務(wù)和后合同義務(wù)顯然不具有附隨性質(zhì),其獨立性更明顯一些。這也是筆者將合同義務(wù)群分為先合同義務(wù)、合同履行過程中義務(wù)和后合同義務(wù)的原因。。后合同義務(wù)是指在合同關(guān)系消滅后,當(dāng)事人依誠實信用原則應(yīng)負有某種作為或不作為義務(wù),或協(xié)助對方處理合同終了的善后事務(wù)的義務(wù)。例如,《中華人民共和國合同法》第92條規(guī)定:“合同的權(quán)利義務(wù)終止后,當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)遵循誠實信用原則,根據(jù)交易習(xí)慣履行通知、協(xié)助、保密等義務(wù)?！?/p>

海上貨物運輸合同領(lǐng)域也存在類似的合同義務(wù)群,但并非合同義務(wù)群的每一構(gòu)成都可成為首要義務(wù)。由于合同義務(wù)群中主給付義務(wù)是必備的,并決定著合同關(guān)系類型,故主給付義務(wù)才有可能成為首先義務(wù)。在管貨義務(wù)、運輸義務(wù)、簽發(fā)運輸單證義務(wù)等海上貨物運輸合同義務(wù)中,“運輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是用以決定合同類型的主給付義務(wù)。一個合同僅有管貨義務(wù),缺少運輸義務(wù),則該合同為保管合同;若僅有運輸義務(wù),該合同又僅為一般的承攬合同”。[1]簽發(fā)運輸單證顯然是從給付義務(wù)。由于“安全和按時”是運輸義務(wù)的應(yīng)有之義,故“運輸義務(wù)又可細分為安全運輸義務(wù)和按時運輸義務(wù),前者主要是指安全駕駛和管理船舶的義務(wù)(其中包含適航義務(wù)),可視為承運人的一種間接管貨義務(wù);而后者則指將貨物按時運達目的地的義務(wù)(其中包括速遣義務(wù))”。[2]如此一來,管貨義務(wù)、安全駕駛和管理船舶的義務(wù)(其中包含適航義務(wù))、按時運達目的地的義務(wù)(其中包括速遣義務(wù))等是主給付義務(wù),當(dāng)然也最有可能成為首要義務(wù)。

對合同義務(wù)群的分析,一是方便合同理論研究,為正確確定合同方的權(quán)利和義務(wù)以及合同類型奠定基礎(chǔ),二是對意思自治下免除或減弱合同義務(wù)特別是主給付義務(wù)進行有效約束。最后一點顯然更具現(xiàn)實意義。按照合同自由原則,當(dāng)事人可以在法律規(guī)定的范圍內(nèi),自由約定合同條款,因此,當(dāng)事人可以在合同中約定合同義務(wù)的內(nèi)容、范圍。由于合同義務(wù)的內(nèi)容、范圍決定著合同類型,也就決定著違約責(zé)任及免責(zé)條款的約定界限。然合同中的免責(zé)條款雖排除了一方的責(zé)任,但在客觀上卻加重了另一方的合同風(fēng)險。是故,法律都會從公平、經(jīng)濟效益等角度出發(fā),對合同義務(wù)的自由約定加以一定的限制,特別是對主給付義務(wù)、免責(zé)條款的自由約定加以限制。例如,在以留置為擔(dān)保形式的擔(dān)保合同中,不得約定不轉(zhuǎn)移擔(dān)保物;又如,在海上貨物運輸合同中,不得約定免除承運人適航義務(wù)。

事實上,通過上述關(guān)于歸責(zé)原則歷史沿革的介紹也不難看出,對意思自治下免除或減弱合同義務(wù)特別是主給付義務(wù)進行有效約束,正是《海牙規(guī)則》制訂的一個主要原因,也是其一個主要成果。

(二)首要義務(wù)是即使存在不負責(zé)事項時仍被考量是否有效履行的義務(wù)

某些義務(wù)之所以能成為首要義務(wù),是因其對不負責(zé)事項而言,即使存在不負責(zé)事項,仍具有被考量是否履行及有效履行的特征。這一特征表明,首要義務(wù)是一種比較的結(jié)果,但不是合同義務(wù)群中兩個或多個義務(wù)彼此之間比較的結(jié)果,因為合同義務(wù)群義務(wù)比較的結(jié)果,只能得出先合同義務(wù)、后合同義務(wù),給付義務(wù)、附隨義務(wù)、不真正義務(wù),主給付義務(wù)、從給付義務(wù),原給付義務(wù)、次給付義務(wù)等結(jié)果。首要義務(wù)是合同義務(wù)群包括的義務(wù)與不負責(zé)事項相比所得出的結(jié)果,即若某一或某些義務(wù)即使未被履行,但因存在不負責(zé)事項而免除責(zé)任,則該某一或某些義務(wù)就不是首要義務(wù);反之,即使存在不負責(zé)事項,但若某一或某些義務(wù)未被履行,當(dāng)事方仍須承擔(dān)該某一或某些義務(wù)未被履行的責(zé)任,則該某一或某些義務(wù)就是首要義務(wù)。由此,可以得到如下幾個判斷。

第一,如果沒有不負責(zé)事項,則就沒有首要義務(wù)的問題。在《漢堡規(guī)則》下,由于取消了類似《海牙規(guī)則》所規(guī)定的不負責(zé)事項,合同義務(wù)群包括的義務(wù)因缺少共同比對的對象,故不會出現(xiàn)哪個或哪些義務(wù)是首要義務(wù)的問題。

第二,如果存在不負責(zé)事項,但合同義務(wù)群中所有義務(wù)都不具有針對不負責(zé)事項而被考量是否履行及有效履行的特征或要求,那么,此時也就沒有首要義務(wù)的問題。在18世紀的海上運輸領(lǐng)域,承運人憑合同自由原則,訂立了許多不負責(zé)條款,其最終結(jié)果是,承運人只有收取運費的權(quán)利,而不承擔(dān)任何義務(wù)和責(zé)任,此時,當(dāng)然就不會存在首要義務(wù)的問題。

第三,如果存在不負責(zé)事項,但合同義務(wù)群中所有義務(wù)都具有針對不負責(zé)事項而被考量是否履行及有效履行的特征或要求,那么,此時也就沒有首要義務(wù)的問題。在17世紀中期,英國法院通過the“Paradine v.Jane”案所確立的嚴格責(zé)任就屬于這些情況。在the“Paradine v.Jane”案中,農(nóng)民Jane耕種Paradine的土地,按照約定Jane應(yīng)按期交納一定的地租。案發(fā)該年,由于Prince Rupert率領(lǐng)的軍隊占領(lǐng)了這塊土地,并將Jane從這塊土地上驅(qū)逐了出去,致使Jane不能交納地租。Paradine訴諸法院,Jane敗訴。此案確立的違約責(zé)任是十分嚴格的,即使發(fā)生不可抗力都不得免責(zé)①參見http://en.w ikipedia.org/w iki/Paradine-v-Jane。后來,英美合同法在發(fā)展過程中,對不可抗力以及當(dāng)事人約定的免責(zé)事由逐步給以承認,此時便出現(xiàn)了首要義務(wù)的問題。。這說明,當(dāng)事人的義務(wù)之于不負責(zé)事項,都具有先被考量是否有效履行的特征,其實都是首要義務(wù),其結(jié)果當(dāng)然是根本不存在首要義務(wù)的問題。

第四,由于首要義務(wù)的判斷須存在不負責(zé)事項,且首要義務(wù)并非合同義務(wù)群自身比對的結(jié)果,故首要義務(wù)在貨損僅因義務(wù)未被有效履行所致情形下進行討論是沒有意義的。換言之,首要義務(wù)的討論必須是在兩種或兩種以上原因所致貨損情況下才有意義,其中至少有一種原因?qū)俨回撠?zé)事項,至少有一種原因?qū)傥绰男泻贤x務(wù)。

第五,稱之為首要義務(wù)者,仍需要考量其與貨損之間的因果關(guān)系。在傳統(tǒng)海商法下,首要義務(wù)是一種overriding duty,即若承運人有該等義務(wù)的違反,則不能主張免責(zé)事項,并且只要有貨損,不論貨損原因與首要義務(wù)的違反有無因果關(guān)系,承運人均須負責(zé)。但隨著理論與實踐的發(fā)展,這種觀點愈顯魯莽,故被越來越多的規(guī)范予以拋棄。例如,英國一方面主張承運人只有盡了適航義務(wù),才能主張免責(zé);另一方面,又強調(diào)只有在貨損與適航義務(wù)的違反之間存在因果關(guān)系時,承運人的賠償責(zé)任才能成立。[3]另外,在理論與實踐均摒棄傳統(tǒng)海商法下首要義務(wù)的考量標(biāo)準,如果仍堅持首要義務(wù)的確認無須考量其與貨損之間的因果關(guān)系,那么,就沒有論述首要義務(wù)的必要性。在尊重理論發(fā)展的前提下,首要義務(wù)的考量仍須堅持因果關(guān)系這一判斷標(biāo)準。

綜上所述,可將首要義務(wù)定義為即使存在非免責(zé)事項的不負責(zé)事項時仍被考量是否有效履行的主給付義務(wù)。其要點如下:第一,首要義務(wù)是合同義務(wù)群中的主給付義務(wù)。第二,首要義務(wù)優(yōu)先于不負責(zé)事項被考量。第三,不負責(zé)事項不包括免責(zé)事項,首要義務(wù)并非合同義務(wù)群中義務(wù)彼此之間的比對結(jié)果。第四,首要義務(wù)若未有效履行,則須承擔(dān)貨損賠償責(zé)任,即使部分貨損是由不負責(zé)事項所引致。

二、國際海上貨物運輸合同領(lǐng)域中首要義務(wù)的爭論

在《漢堡規(guī)則》下,因《漢堡規(guī)則》取消了類似《海牙規(guī)則》所規(guī)定的不負責(zé)事項,故如前所述,不會出現(xiàn)首要義務(wù)的問題。

然在《海牙規(guī)則》下,學(xué)界對哪些義務(wù)是首要義務(wù)的問題仍未達成一致的認識。第一種觀點認為,屬于首要義務(wù)的只有適航義務(wù)。朱作賢和司玉琢先生在其合著的《論〈海牙規(guī)則〉“首要義務(wù)”原則——兼評UNC ITR I AL運輸法承運人責(zé)任基礎(chǔ)條款》一文中指出:“管貨義務(wù)的地位已經(jīng)衰落,不再屬于首要義務(wù)的范疇,屬于首要義務(wù)的只有適航義務(wù)。”[4]持這一觀點的學(xué)者主要依據(jù)以下兩點。

第一,該觀點是通過對《海牙規(guī)則》進行體系解釋得出的,如司玉琢和李志文先生主編的《中國海商法基本理論專題研究》指出,“管貨義務(wù)條款中有‘除第4條另有規(guī)定外’的開首語,表明了如果存在沖突,第4.2條中免責(zé)事由的規(guī)定將優(yōu)先于管貨義務(wù)條款,而適航義務(wù)條款中沒有這樣的措辭,則隱含了適航義務(wù)條款優(yōu)先于第4.2條。因此,承運人要享受第4.2條的‘航海過失免責(zé)’與‘火災(zāi)免責(zé)’,必須首先完成適航義務(wù),或者雖然未完成適航義務(wù),但損害后果與船舶不適航無因果關(guān)系;管貨義務(wù)則不同,即使‘管貨義務(wù)’未被履行,承運人也有權(quán)享受火災(zāi)免責(zé)”。[5]

第二,適航義務(wù)與管貨義務(wù)的舉證責(zé)任承擔(dān)截然不同,并援引W illiam Tetley的觀點,即承運人在主張免責(zé)事項以前,必須首先針對貨損證明其已完成適航義務(wù)或證明船舶不適航與貨損不存在因果關(guān)系;其次,承運人才有權(quán)證明貨損原因系由免責(zé)事項所致;然后舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移至貨方,即由貨方承擔(dān)貨損原因系由承運人未能謹慎、妥善履行管貨義務(wù)的舉證責(zé)任。[4]

第二種觀點認為,屬于首要義務(wù)的是適航義務(wù)和管貨義務(wù)。蔣躍川在其撰寫的《論適航義務(wù)是否是承運人的首要義務(wù)》一文中指出,“只將承運人的適航義務(wù)視為承運人的唯一的首要義務(wù)的觀點,是對《海牙規(guī)則》的一種誤讀,并非規(guī)則制定者的本意”“適航義務(wù)和管貨義務(wù)也應(yīng)是同等層次的義務(wù),它們都是承運人的基本義務(wù)或首要義務(wù),同樣不存在地位上的差別。換言之,適航義務(wù)和管貨義務(wù)在《海牙-維斯比規(guī)則》下的地位,與傳統(tǒng)普通法及美國《1893年哈特法》相比,并沒有任何變化”[6]。這一觀點主要是通過以下幾點論據(jù)論證的。

第一,《海牙規(guī)則》幾乎是以《1893年哈特法》為藍本而制定的,而在該法下,管貨義務(wù)和適航義務(wù)在地位上并不存在差別,它們都是承運人不得通過合同條款背離的兩項的最基本的義務(wù)。而且,沒有證據(jù)表明,這兩項基本義務(wù)在《海牙規(guī)則》制定前需要或已經(jīng)發(fā)生變化。

第二,Somervell勛爵關(guān)于“開首語”的論述是完全不能成立的,且至今為止,似乎還沒有任何一個判例判決在承運人違反了第3條第2款規(guī)定的管貨義務(wù)致貨損時仍可依第4條第2款的免責(zé)規(guī)定而不承擔(dān)賠償責(zé)任。并指出,“開首語”應(yīng)是用來確定第3條第2款與第4條第4款(關(guān)于合理繞航的規(guī)定)和第6款(關(guān)于危險貨物的規(guī)定)之間的關(guān)系的。

第三,很難想象貨方會作出如此大的讓步,接受一個弱化了的、將完全受制于承運人免責(zé)事項的管貨義務(wù)。

第四,從舉證責(zé)任來看,《海牙規(guī)則》下的適航義務(wù),不再像《哈特法》不講求不適航與貨損之間的因果關(guān)系,而是強調(diào)因果關(guān)系,是一種相對適航義務(wù),即過失主義的適航義務(wù)。并指出,《海牙規(guī)則》第4條第1款的合理解釋應(yīng)是:只有在貨方證明存在不適航且貨損是由不適航造成的之后,承運人若援引免責(zé)事項,則承運人應(yīng)舉證證明其已盡謹慎處理合船舶適航之責(zé)。

第五,如果將適航義務(wù)定性為承運人的唯一首要義務(wù),那么,不得進行不合理繞航這一義務(wù)將處于何種地位?因為在英美法歷史上,包括在《海牙規(guī)則》通過以后,違反直航義務(wù)所產(chǎn)生的后果曾經(jīng)更為嚴重。[6]

筆者認為,第一種觀點的第一個論據(jù)是站不住腳的。該論據(jù)也為某些國外學(xué)者所主張的,如Somervell勛爵在the“M axine Footwear v.Canada GovernmentM erchantM arine”案指出,“第3條第1款(指承運人的適航義務(wù)),是一項首要義務(wù)。如果其未被履行且造成損失,則第4條所列的免責(zé)事項就不能被援用。除了第3條第2款(指承運人的管貨義務(wù))的開首語(指subject to the provisions of A rticle 4)之外,這是合乎情理的解釋。第3條第2款受制于第4條的規(guī)定,而第3條第1款卻不受這樣條件限制的事實,使得這一結(jié)論十分清楚,無可爭議”①在該案中,“Maurienne”輪在加拿大的Halifax港裝貨。在裝貨中,發(fā)現(xiàn)船的排污水管因天冷而被冰封。于是,船長雇傭了岸上工人“解凍”。工人用“噴燈”燒污水管,因污水管的軟木部分被燒著而釀成火災(zāi),致使已裝船的貨物全損。法院最后判決,承運人不享受火災(zāi)免責(zé)。參見“Maxine Footwear v.Canada Government Merchant Marine”(1959)2 Lloyd’Rep.105。。但這一體系解釋受到許多學(xué)者的質(zhì)疑,認為“開首語”的意思并非如此,而是用來確定第3條第2款與第4條第4款(關(guān)于合理繞航的規(guī)定)和第6款(關(guān)于危險貨物的規(guī)定)之間的關(guān)系的,即第二種觀點的第二個論據(jù)。也有學(xué)者指出,“開首語”也并非是用來確定第3條第2款與第4條第4款和第6款之間的關(guān)系的,而是為了確立管貨義務(wù)為嚴格責(zé)任,因為《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定,即除遵照第4條規(guī)定外,承運人應(yīng)適當(dāng)和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管照料和卸載所運貨物,而《海牙規(guī)則》第4條中與該條款有關(guān)的是第4條第2款關(guān)于承運人免責(zé)事項的規(guī)定?！斑@就是說,在照料貨物的各個環(huán)節(jié),除非承運人能夠證明貨物的滅失或損壞是由于其可以免責(zé)的事由造成的,他都要負賠償責(zé)任,只證明在照料貨物的各個環(huán)節(jié)上沒有過失是不夠的。這顯然是一種嚴格責(zé)任原則?！雹趨⒁娙舞F軍和祝瑩霞撰寫的《再論承運人違約責(zé)任的歸責(zé)原則》,載http://www.ccmt.org.cn/showexplore.php?id=838。這些解釋表明,學(xué)界對“開首語”的目的和作用的認識是不統(tǒng)一的,故用其作為論據(jù)是不恰當(dāng)?shù)摹６谑聦嵣?正如持第二種觀點的學(xué)者如言,似乎還沒有任何一個判例判決在承運人違反了第3條第2款規(guī)定的管貨義務(wù)致貨損情況下,仍可依第4條第2款的規(guī)定免責(zé)。在“American M ail L ine v.Tokyo M.&F.Ins.Co.”案中,船艙起火,但在等了數(shù)天后船方才向艙內(nèi)注入滅火氣體,法院最終判船方在管貨上負有過失,并不能依賴火災(zāi)免責(zé)。[6]

第一種觀點的第二個論據(jù)也是站不住腳的。因為學(xué)界對適航義務(wù)與管貨義務(wù)的舉證責(zé)任分配與順序尚未達成共識,正如第二種觀點第四個論據(jù)所指出的,只有貨方證明了船舶是不適航的以及不適航與貨損之間存在因果關(guān)系時,承運人才有義務(wù)證明其已履行謹慎處理的義務(wù)(參見Scrutton P.446;Payne&Ivamy P.116;Carver para.533.)。英國的海商法學(xué)者及法院在貨損索賠訴訟中也普遍持這種觀點。Scrutton教授就認為:“只有當(dāng)索賠方舉證證明了船舶不適航以船舶不適航是造成貨損貨差的原因這兩項事實后,承運人才需舉證證明他已盡‘恪盡職責(zé)’之責(zé)任?！盵7]在the“Bunga Seroja”案中,澳大利亞法官Mchugh J指出,《海牙規(guī)則》第4條第1款關(guān)于“由于船舶不適航所引起的貨物滅失或損壞一旦發(fā)生……”的表述,意味著貨方為了轉(zhuǎn)移舉證責(zé)任,應(yīng)首先證明貨損是由船舶不適航所造成的。并指出,在《海牙規(guī)則》下,雖然“適航義務(wù)”是承運人的“首要義務(wù)”,但這只是針對承運人應(yīng)承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任范圍而言的,即若部分貨損是由承運人未履行適航義務(wù)所致,則承運人須承擔(dān)全部貨損的賠償責(zé)任。這對舉證責(zé)任并沒有產(chǎn)生任何的影響,在舉證責(zé)任上,“適航義務(wù)”與“管貨義務(wù)”的舉證是沒有什么區(qū)別的。承運人要推翻“責(zé)任推定”,只需舉證證明有免責(zé)事項的發(fā)生及免責(zé)事項致貨損的原因即可。因此,對于船舶不適航的舉證責(zé)任與管貨義務(wù)之舉證責(zé)任一樣均應(yīng)先由索賠方來證明。(參見the“Bunga Seroja”[1999]1Lloyd‘s Rep.512 at p.527)由此可見,用一個充滿爭議的觀點來作為論據(jù)也是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>

第二種觀點是建立在對第一種觀點進行反駁基礎(chǔ)之上的,某些反駁理由能有力地說明第一種觀點的不合理性(這在筆者對第一種觀點分析時已作闡述)。特別是其第五個論據(jù),學(xué)者提及了直航義務(wù),表明該學(xué)者已擺脫了學(xué)界在分析首要義務(wù)時思維方式的束縛,即通過管貨義務(wù)與適航義務(wù)之間的比較來確認首要義務(wù),而潛意識地認識到首要義務(wù)的確認并不是通過管貨義務(wù)與適航義務(wù)之間的比較來獲得的,否則,直航義務(wù)的位置就沒有辦法確定。

當(dāng)然,第二個觀點某些論據(jù)自身似乎也存在一些問題。例如,第一個論據(jù)指出,《海牙規(guī)則》幾乎是以《1893年哈特法》為藍本而制定的,而在該法下,管貨義務(wù)和適航義務(wù)在地位上并不存在差別,它們都是承運人不得通過合同條款背離的兩項的最基本的義務(wù)。事實確實如此,但管貨義務(wù)與適航義務(wù)地位不存在差別,并不能說明兩者就是首要義務(wù)。管貨義務(wù)與適航義務(wù)都是主給付義務(wù),兩者當(dāng)然不會存在地位上的差別。而首要義務(wù)的確認,必須通過擬被確認的義務(wù)與非屬合同義務(wù)群之參照物間的對比才能實現(xiàn)?？梢源_定,如果該學(xué)者將這一論據(jù)與第五個論據(jù)結(jié)合起來,必定能獲得更為合理的判斷。

由于第二種觀點是為了反駁第一種觀點而提出的,雖涉及首要義務(wù)確認的某些內(nèi)在規(guī)定性,但因其目的限制了對首要義務(wù)問題進行更為深入的研究,且其反駁的結(jié)果,只能得出第一種觀點的不合理性,而不能直接實現(xiàn)首要義務(wù)的具體確認,如此看來,第二種觀點所認為的屬于首要義務(wù)的是管貨義務(wù)和適航義務(wù)的判斷,仍顯唐突和武斷。

筆者認為,首要義務(wù)的判斷,首先要確定比對者和被比對者。如前所述,首要義務(wù)所要解決的是,當(dāng)擬所稱謂首要義務(wù)的義務(wù)未履行時,其與不負責(zé)事項,應(yīng)何者優(yōu)先被審視?這說明,首要義務(wù)絕非是某一義務(wù)與另一義務(wù)之間比對后的結(jié)果,或者說絕非是直接比對的結(jié)果。特別是在兩者皆為主給付義務(wù)時,因兩者地位是平等的,故沒有優(yōu)先被審視之說。

由此可見,目前海商法學(xué)界關(guān)于首要義務(wù)的爭論,其實不是首要義務(wù)爭論的問題,而是三個問題下的責(zé)任承擔(dān)之思考,即某一行為違反了義務(wù)規(guī)定但法定或約定免責(zé);某一行為同時違反了兩個或兩個以上義務(wù),且其中一個是免責(zé)的,一個是負責(zé)的;存在一個行為,一個事件,且對該行為所違反的義務(wù)要負責(zé)的,對該事件不負責(zé)的。這三個問題若分別思考,還是較易處理的,但因?qū)W界將其混雜在一起來討論,且又同時思考首要義務(wù)問題,致使上述問題越討論越模糊。例如,持第一種觀點的學(xué)者在闡述第一個論據(jù)時舉了兩個例子:[5]

“假設(shè)承運船舶在裝貨港裝貨過程中,船舶的排污水管因天冷而冰封,船長雇傭岸上工作用噴燈燒烤污水管,導(dǎo)致污水管的軟木被燒而釀成火災(zāi),從而使已經(jīng)裝上船的貨物全損,雖然在《海牙規(guī)則》下有火災(zāi)免責(zé)事項,且該火災(zāi)并不是承運人本人的過失造成的,但由于承運人未完成謹慎處理使船舶適航的義務(wù),因此,無權(quán)享受火災(zāi)免責(zé);再假設(shè)火災(zāi)發(fā)生在承運船舶在海上航行過程中,火災(zāi)原因是船員不慎將未滅的煙蒂扔進了貨艙,雖然承運人違反了管貨義務(wù),但其依然可以享受火災(zāi)免責(zé)。”

第一個例子顯然是討論某一行為同時違反了兩個或兩個以上義務(wù),且其中一個不負責(zé),一個負責(zé)時的責(zé)任承擔(dān)問題。這一點也體現(xiàn)在該作者論述“首要義務(wù)原則的產(chǎn)生”時對前提條件所作的說明中:[5]

“由于違反《海牙規(guī)則》第3.1條與第3.2條,承運人必然存在過錯,而第4.2條中(c)至(q)項中所列的免責(zé)事由都要求承運人不存在過錯,因此,一種情形若能滿足第3.1條或第3.1條,則必然不能滿足第4.2條中(c)至(q)項,反之亦然。也就是說,在司法實踐中,不存在3.1條或第3.2條與第4.2條中(c)至(q)項同時得以適用的情形,故第3.1條、第3.2條與第4.2條的(c)至(q)項之間在適用中不可能發(fā)生沖突?！?/p>

第二個例子顯然是討論某一行為違反了義務(wù)規(guī)定但法定或約定不負責(zé)時的責(zé)任承擔(dān)問題。

持第二種觀點的學(xué)者在分析適航義務(wù)和管貨義務(wù)在英國普通法下的地位時指出:[6]

“……于是逐漸地,‘以盡可能的小心和技能完成運輸貨物’以及‘在開航當(dāng)時提供一艘適合于預(yù)定航程的船舶’這兩項義務(wù)被視為承運人的首要義務(wù)(overriding obligation)?！鼈儽恍稳轂槭腔镜谋ＷC或承諾(fundamental undertakings),或者默示的義務(wù)(implied obligations),如果貨物由于遭受海上風(fēng)險而受損,則(貨方)仍可以質(zhì)疑該貨損是否是由于過失或者不適航造成的,如果是的話,則僅僅依靠免責(zé)將不能使承運人逃脫責(zé)任?！?/p>

顯然,該學(xué)者討論的卻是存在一個行為,一個事件,且對該行為所違反的義務(wù)要負責(zé)的,對該事件不負責(zé)的情況時的責(zé)任承擔(dān)問題。

其實,無論是國際海上貨物運輸合同,還是一般合同領(lǐng)域,都存在某一行為同時違反兩個或兩個以上義務(wù)的情況,如合同當(dāng)事人的違約行為,同時違反了法律規(guī)定的諸如擔(dān)保、照顧、通知等強制性義務(wù),都需要判斷相應(yīng)的責(zé)任承擔(dān)問題。但由于在一般合同領(lǐng)域,無論是采嚴格責(zé)任制還是完全過錯責(zé)任制,在不存在不可抗力、合理損耗、債權(quán)人過錯情況下,當(dāng)事人違反了合同義務(wù),都是要承擔(dān)責(zé)任的,不會出現(xiàn)違反了合同義務(wù)而不承擔(dān)責(zé)任的情形,相應(yīng)的,就不會出現(xiàn)三個問題中的前兩個問題;而后一個問題又因沒有規(guī)定或約定即使存在不負責(zé)事項時主給付義務(wù)仍被考量是否有效履行的內(nèi)容,故一般合同領(lǐng)域下責(zé)任承擔(dān)問題是較為容易解決的。但在國際海上貨物運輸領(lǐng)域,因歸責(zé)原則多采不完全過錯責(zé)任制,且又規(guī)定或約定即使存在不負責(zé)事項時主給付義務(wù)仍被考量是否有效履行的內(nèi)容,故在不存在不可抗力、合理損耗、債權(quán)人過錯情況下,當(dāng)某一行為同時違反了兩個或兩個以上合同義務(wù),其中一個不負責(zé)的,一個負責(zé)時,以及存在一個行為,一個事件,且對該行為所違反的義務(wù)要負責(zé)的,對該事件不負責(zé)的情況時,如上所述,此時如何確定責(zé)任的承擔(dān),就成為一個非常麻煩的問題。

但應(yīng)當(dāng)明確的是,棘手問題中的第一個問題的解決顯然不會獲得首要義務(wù)的確認結(jié)果,而第二個問題的解決才能最終獲得首要義務(wù)的確認結(jié)果。然某一義務(wù)一旦被確認為首要義務(wù),則該確認結(jié)果對前兩個問題的解決都具有決定性的重要影響,因為有時調(diào)整規(guī)范會規(guī)定,違反了某個或某些首要義務(wù),承運人須對全部損失負責(zé),即便部分損失是由不可抗力、合理損耗、債權(quán)人過錯造成的。

通過上述分析,不難得出,目前海商法學(xué)界關(guān)于首要義務(wù)的討論仍處于討論主題不明確的狀態(tài),這是由國際海上貨物運輸合同自身特征所決定的。但梳理出目前海商法學(xué)界關(guān)于首要義務(wù)的討論的具體三個問題,并不表示首要義務(wù)的確認與該三個問題的解決沒有關(guān)系,相反,首要義務(wù)的確認對該三個問題是至關(guān)重要的。因為若某一行為違反了兩個義務(wù),其中一個義務(wù)是可免除責(zé)任的,而另一個義務(wù)是首要義務(wù)且不可免除,那么,極有可能須對所有違反義務(wù)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。同理,若存在一個違反義務(wù)的行為且是負責(zé)的,存在一個不負責(zé)的事件,并假設(shè)兩者在責(zé)任范圍內(nèi)是相同的,但若該行為違反的是首要義務(wù),那么,該不負責(zé)事項仍不予考慮。由此可見,在國際海上貨物運輸合同領(lǐng)域中,首要義務(wù)仍需要繼續(xù)被研究、被確認。

三、結(jié)語

結(jié)合首要義務(wù)的概念及判斷場境要求,筆者認為,在《海牙規(guī)則》下,屬于首要義務(wù)的是適航義務(wù)、管貨義務(wù)和直航義務(wù)。《海牙規(guī)則》是英美兩國及其所代表的船貨雙方利益爭斗的結(jié)果。在英國普通法下,適航義務(wù)、管貨義務(wù)和直航義務(wù)都是首要義務(wù),即如果貨損是由于承運人未履行這三項義務(wù)或在這些方面存在過失所造成的,那么,承運人將不能援引普通法上的免責(zé)事由,而應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任。盡管有學(xué)者認為,直航義務(wù)在其發(fā)展過程中成為根本違約這一完全不同的概念的來源和開端,[8]但根本違約這一概念,更增強了直航義務(wù)的首要義務(wù)特征。美國在與英國斗爭中制定了《哈特法》,而其第1條和第2條實為對英國普通法下適航義務(wù)和管貨義務(wù)為首要義務(wù)的重申和強調(diào),特別對管貨義務(wù)而言,正如第二種觀點之第三個論據(jù)所分析的,很難想象貨方會作出如此大的讓步,接受一個弱化了的、將完全受制于承運人免責(zé)事項的管貨義務(wù)。而對于直航義務(wù),眾所周知,在英美法歷史上,包括在《海牙規(guī)則》通過以后,對該義務(wù)的違反所產(chǎn)生的后果曾更為嚴重。這表明,在英美、船貨雙方利益博弈后所形成的《海牙規(guī)則》下,直航義務(wù)也是首要義務(wù)的組成部分。

這里需要明確的是,首要義務(wù)只是表明某一義務(wù)相對于非義務(wù)范圍內(nèi)的不負責(zé)事項而言的,其本身并不內(nèi)含著絕對不能免除責(zé)任。

比如,在《海牙規(guī)則》下,開航前或開航時的適航義務(wù)是一項首要義務(wù),違反之,是不能免除賠償責(zé)任的。然開航后若出現(xiàn)不適航狀況,顯然是沒有盡到管理船舶之職,是一種義務(wù)的違反,但卻是可以免除責(zé)任的。其理由:一方面,適航義務(wù)的責(zé)任期間限定在開航前或開航時;另一方面,在《海牙規(guī)則》下,管理船舶過失引致貨損是法定的免責(zé)事項。而這兩個方面是互相對應(yīng)的,內(nèi)容是一致的。管貨義務(wù)是一項首要義務(wù),但在某些情況下,如船舶在海上航行過程中,船員不慎將未滅的煙蒂扔進了貨艙并引發(fā)火災(zāi),承運人雖違反了管貨義務(wù),但仍可免除責(zé)任。這顯然是法律明確規(guī)定予以免責(zé)的原因。這說明,首要義務(wù)之確定與首要義務(wù)之可免除責(zé)任是兩個判斷問題,兩者不能混淆。

還需要說明的是,上述關(guān)于首要義務(wù)的確認,大都通過法律傳統(tǒng)、體系解釋、邏輯推演等途徑得出的,但因存在推導(dǎo)成分,故首要義務(wù)的確認必存在分歧意見。有的國家海商法則直接通過法律明確規(guī)定了首要義務(wù),從而能有效避免出現(xiàn)分歧意見。例如,《日本國際海上貨物運輸法》(Japanese Carriage of Goods by Sea Act,1992)第3條至第5條的規(guī)定以及《1990年韓國商法典》第787條至189條的規(guī)定。

這種明確化的規(guī)定具有較強的可操作性、指示性,故而有利于相關(guān)糾紛的解決。相比之下,中國關(guān)于首要義務(wù)的確認,似乎顯得唐突,對此有學(xué)者就指出,“司法實踐與理論界對這個問題似乎并無太多的關(guān)注,適航義務(wù)系‘首要義務(wù)’的原則被大家從容的接受與使用,即大多數(shù)的觀點認為承運人欲免責(zé),首先必須針對該貨損證明完成了適航義務(wù)(或證明貨損與不適航無因果關(guān)系)。但我們認為,這種結(jié)論在解釋方法上并無十分令人信服的理由”。[4]

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