貨損
- 國際冷鏈運輸中的貨損責任與證明
——駿凡（上海）國際貿(mào)易有限公司訴法國達飛海運集團（CMA CGM S.A.）海上貨物運輸合同糾紛案
際冷鏈運輸中發(fā)生貨損，收貨人已證明貨損發(fā)生在承運人責任期間的，承運人應對其已經(jīng)履行管貨義務及免責事由承擔舉證責任。即便承運人已按提單要求設定冷藏集裝箱溫度，也不能當然地視為其已“妥善地、謹慎地”履行管貨義務，仍應對實際溫度的異常波動負有舉證責任，否則應承擔不利后果。〖案情〗原告：駿凡（上海）國際貿(mào)易有限公司（以下簡稱駿凡公司）被告：法國達飛海運集團（CMA CGM S.A.，以下簡稱法國達飛）駿凡公司與AGUACATES 公司簽訂貿(mào)易合同進口牛油果。法國達
航海 2023年5期2023-12-16
- 海關查驗期間的貨損責任認定
海關查驗期間發(fā)生貨損屬于承運人責任期間。但在收貨人或其代理人負責搬移、開拆和重封查驗貨物的情況下，在此期間遭遇雨淋濕損，不屬于承運人及其代理人過失，承運人可予免責?！及盖椤皆妫禾K黎世財產(chǎn)保險（中國）有限公司北京分公司（以下簡稱蘇黎世保險）被告：丹馬運輸股份有限公司（DANMAR LINES LIMITED）（以下簡稱丹馬公司）2019年3月，案外人曼胡摩爾管理有限公司（以下簡稱曼胡公司）委托丹馬公司運輸一個40 ft集裝箱由德國艾希巴赫至中國上海。丹馬公
航海 2023年6期2023-12-07
- 海關查驗期間的貨損責任認定
——蘇黎世財產(chǎn)保險（中國）有限公司北京分公司訴丹馬運輸股份有限公司（DANMAR LINES LIMITED）海上貨物運輸合同糾紛案
海關查驗期間發(fā)生貨損屬于承運人責任期間。但在收貨人或其代理人負責搬移、開拆和重封查驗貨物的情況下，在此期間遭遇雨淋濕損，不屬于承運人及其代理人過失，承運人可予免責?！及盖椤皆妫禾K黎世財產(chǎn)保險（中國）有限公司北京分公司（以下簡稱蘇黎世保險）被告：丹馬運輸股份有限公司（DANMAR LINES LIMITED）（以下簡稱丹馬公司）2019 年3 月，案外人曼胡摩爾管理有限公司（以下簡稱曼胡公司）委托丹馬公司運輸一個40 ft 集裝箱由德國艾希巴赫至中國上海。
航海 2023年2期2023-04-06
- “一切險”并非“一切”險
——由一則國際貿(mào)易海洋運輸保險案例引發(fā)的思考
查。公估公司認定貨損原因系高溫，并在現(xiàn)場調(diào)查后出具檢驗證書，稱“貨物送達后在簽收時沒有任何標注或異議，紙箱外包裝狀況良好。拆箱時發(fā)現(xiàn)紙箱里的膠囊緊緊粘在一起且被分開后有凹陷、變形，因此，貨物被拒收。”檢驗人認為：“集裝箱長時間暴露在陽光下會使其溫度顯著升高，導致箱內(nèi)貨物在運輸途中經(jīng)歷相當高的溫度。因此，對溫度敏感的貨物應裝于冷藏或隔熱的集裝箱內(nèi)，而魚肝油膠囊應被儲存于25攝氏度以下?！痹跈z驗人檢測貨物因受損而不可再用于正常銷售后，該批貨物被折價出售變現(xiàn)，殘
上海保險 2023年2期2023-03-17
- 《海商法》中多式聯(lián)運經(jīng)營人“網(wǎng)狀責任制”的法律適用問題
同時，貿(mào)易帶來的貨損、延遲交付等法律糾紛頻繁發(fā)生。國際貨物多式聯(lián)運的不同運輸區(qū)段往往跨越多個國家或法域，當貨損發(fā)生于境外區(qū)段，依照最密切聯(lián)系原則或者當事人約定應當適用中國法作為準據(jù)法時，我國《海商法》規(guī)定的“適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定”是指我國（準據(jù)法所屬國）法律體系內(nèi)關于特定運輸方式的法律，還是指損失發(fā)生地（非準據(jù)法所屬國）的法律，以及如果適用損失發(fā)生地法律，應當通過何種途徑查明需要適用的外國法，司法實踐中仍有較大分歧。二、規(guī)范溯源：多式聯(lián)運經(jīng)
世界海運 2023年1期2023-03-11
- 臺風免責抗辯的審查要點
——上海泛亞航運有限公司訴被告廣西鴻翔船務有限公司定期租船合同糾紛案
常見的自然災害，貨損糾紛的責任方往往抗辯臺風構成不可抗力而主張免責。對此應圍繞“不能預見”“不能避免”“不能克服”三個條件進行審查，在不同情形下的側重點有所不同。本案貨物綁扎系固的責任歸屬，應當取決于雙方租船合同的特別約定。涉案期租出租人應承擔綁扎系固的合同義務及由此產(chǎn)生的相應責任。被告舉證未能證明遭遇臺風符合構成不可抗力的“不能預見”“不能避免”“不能克服”三個構成要件，適用不可抗力免責的理由不能成立?！及盖椤皆妫荷虾７簛喓竭\有限公司被告：廣西鴻翔船務
航海 2022年5期2022-12-06
- 保單“通知索賠”與“提出索賠”之辨
顯示“必須在發(fā)現(xiàn)貨損三個月內(nèi)通知索賠事宜（INSURANCE CERT SHOWING QUOTE CLAIMS MUST BE ADVISED WITHIN 3 MONTHS FROM THE DATE OF DISCOVERY OF LOSS/DAMAGE UNQUOTE）”。開證行認為，保險證明的措辭顯示了其項下提交索賠的失效日期（THE STATEMENT ON INSURANCE CERTIFICATE C O N T A I N S A P E
中國外匯 2022年4期2022-11-21
- 基于禁忌搜索算法的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑優(yōu)化研究
降低配送過程中的貨損及能耗損失，節(jié)約配送成本，增加客戶對配送服務的好感度和滿意度。許多學者對該類問題做了一些研究，婁丹建立考慮固定成本、運輸成本、貨損成本、懲罰成本和能源成本等五個部分之和的配送總成本最小為目標函數(shù)的冷鏈物流車輛配送路徑優(yōu)化模型，設計了蜂群算法?？祫P等構建考慮碳排放的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型，設計了蟻群算法。張璇在傳統(tǒng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化的基礎上，結合軟硬時間窗約束，考慮配送過程帶取送的雙向作業(yè)模式，建立非線性混合整數(shù)規(guī)劃模型，設計了遺
商業(yè)經(jīng)濟 2022年10期2022-11-02
- 數(shù)字經(jīng)濟背景下基于ABC-ACO算法的冷鏈物流運輸管理研究
求，同時通過減少貨損，進一步提高顧客的滿意度。數(shù)字經(jīng)濟背景下冷鏈物流產(chǎn)品的銷售渠道為：冷鏈物流產(chǎn)品生產(chǎn)商—冷鏈物流配送中心—終端銷售門店—消費者。本文主要研究從冷鏈物流配送中心到終端銷售門店的配送過程的優(yōu)化問題。近年來由于數(shù)字經(jīng)濟興起，物流配送與數(shù)字經(jīng)濟的結合引起了學者的關注。電子商務的發(fā)展體現(xiàn)了數(shù)字經(jīng)濟在物流領域的發(fā)展[2]。在國外，Osvald等(2008)[3]較早地在電子商務的冷鏈配送模型中引入時間成本和貨損成本，拓展了路徑優(yōu)化問題的研究方向。Bo
管理工程師 2022年1期2022-03-20
- 考慮運輸碳稅與質(zhì)量承諾的多式聯(lián)運路徑優(yōu)化
忽略了聯(lián)運全程的貨損質(zhì)量，未見研究者綜合探究考慮運輸碳稅時運到期限、貨物完好程度質(zhì)量指標變化時聯(lián)運路徑以及各項成本的變化。本文基于運輸碳稅征收的假設，從聯(lián)運經(jīng)營者決策角度，構建綜合考慮運到時限、貨物完好程度2個運輸質(zhì)量承諾和運輸碳稅征收的集裝箱多式聯(lián)運路徑優(yōu)化決策模型。模型引入模糊運到時間[14]以及隨機貨損率2個質(zhì)量承諾表征變量，將運到時限超限和貨損轉化為時間補償成本和貨損補償成本，將碳排放轉換為聯(lián)運經(jīng)營者的運輸碳稅，將三者內(nèi)化為多式聯(lián)運經(jīng)營者的總成本組
鐵道科學與工程學報 2022年1期2022-02-28
- 關于提高太原局集團公司保價貨物 理賠服務質(zhì)量的思考
站貨運安全管理、貨損理賠服務工作的實際需要，共設置理賠安全室32個，主要分布在中鼎公司和太原、介休、侯馬、朔州、大同等10個車務站段的中間站。理賠安全室共有貨損處理人員37人，其中專職貨損處理人員14人，占比37.8%；兼職貨損處理人員23人，占比62.2%?？梢?，兼職貨損處理人員人數(shù)較多，從事理賠服務的時間、精力及專業(yè)水平較理賠服務的高質(zhì)量要求還有一定差距。（1）按貨損處理人員年齡分析。35歲及以下的貨損處理人員2人，占比5.4%；36 ~ 45歲10人
鐵道貨運 2021年10期2021-12-04
- 長治北站保價運輸可持續(xù)發(fā)展的思考
入基本穩(wěn)定同時，貨損賠付呈現(xiàn)逐年下降態(tài)勢，2020年無保價賠償，2019年同比減少10.91%。（3）保價運輸制度完備。長治北站貨運系統(tǒng)貫徹落實《鐵路保價運輸規(guī)則》《鐵路保價運輸管理辦法》《中原貨物快運貨物保價及理賠辦法》等保價運輸相關制度，切實確保保價運輸工作有章可循，有力推進保價運輸標準化規(guī)范化建設。（4）保價運輸系統(tǒng)支持。鐵路保價運輸管理系統(tǒng)的應用為保價運輸提供技術支撐和效率保障。長治北站安裝使用系統(tǒng)覆蓋21個貨運站，貨損賠付結案最快僅需8 h，大力
鐵道貨運 2021年10期2021-12-04
- 物流供應商如何代表境外貨主監(jiān)管國內(nèi)散貨周轉
過磅數(shù);水尺數(shù);貨損1 項目背景和前景出于產(chǎn)業(yè)轉移等多方面因素的考慮，境外礦商有計劃地將其礦石分選（業(yè)內(nèi)俗稱“選礦”）業(yè)務從境外移至我國，分別在華北、華東和華南等地區(qū)選擇了若干家選礦廠，逐步代替其開展境外產(chǎn)業(yè)業(yè)務。了解此信息后，某船務代理公司立即密切跟蹤客戶動向。作為客戶在華東地區(qū)的獨家代理，公司在過去的3年里憑借專業(yè)、可靠、優(yōu)質(zhì)的服務獲得了客戶的信賴，此次將繼續(xù)為貨主服務，為貨主提供滿足其產(chǎn)業(yè)轉移滋生出的各種物流需求的綜合代理服務，包括提供沿海水路運輸、
水運管理 2021年6期2021-10-09
- 大豆霉變索賠億元 理清責任賠償三成
么科公司主張涉案貨損及費用損失1.29億元及相關利息。青島海事法院審理后認為，涉案貨損系由雨中裝貨作業(yè)、運輸途中通風措施不當以及卸貨遲延三方面原因共同造成，薩么科公司應對涉案貨損承擔70%的賠償責任。薩么科公司不服一審判決，向山東省高級人民法院提起上訴，主張大豆變質(zhì)系由自然特性造成，薩么科公司已盡到謹慎合理的管貨義務。山東高院審理認為，在裝貨過程中，薩么科公司盡到了妥善、謹慎的注意義務;在運輸期間，薩么科公司所采取的每日測量溫濕度一次以及單一通風或不予通風
文萃報·周五版 2021年32期2021-09-13
- 重慶—老撾萬象跨境公路班車直通車正式開通
裝換車，有效降低貨損風險，提高了運輸時效。On April 28， the 5th anniversary of the opening of the Chongqing cross-border highway shuttle lorry and the Chongqing-Vientiane cross-border highway shuttle lorry from Chongqing to Laos was held at Chongqing N
重慶與世界 2021年5期2021-08-09
- 國際物流服務供應鏈合作風險的熵權法評價模型研究
指標［3］；倉儲貨損占全年貨損比率、集裝箱拖車運輸貨損率、海上貨物運輸貨損率、年度匯率平均波動率、主要市場反傾銷政策出臺的增長率、年度PPI指數(shù)波動水平、年度股指期貨波動水平、因偷盜引起的跨國訴訟比率、貿(mào)易合同法律糾紛的勝訴比率、全球海運險勝訴比率、全年貨物市場價格波動比、信用證欺詐金額占全年利潤額比率、運輸合同違約率、開證銀行，承兌銀行平均合作時間、發(fā)貨人拒絕償還信用證金額發(fā)生頻率、由于保兌銀行失職造成損失的比重、海外代理私自販賣貨物發(fā)生的頻率、員工績效
太原師范學院學報(自然科學版) 2021年2期2021-07-08
- 考慮貨損和碳排放的生鮮產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化
高排放的特點，對貨損和碳排放來源進行細化分析，發(fā)現(xiàn)貨損主要包括物理損傷、呼吸作用引起的腐敗損失和冷藏車開門導致生鮮產(chǎn)品加速腐敗的損失，碳排放主要由車輛行駛和制冷機組在運輸和卸貨過程中運行所消耗的燃油產(chǎn)生。以固定成本、貨損成本、燃油成本、碳排放成本和時間懲罰成本之和最小為目標，構建生鮮產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型，并用遺傳算法進行求解。算例分析表明，當總成本在可接受范圍內(nèi)變動時，物流企業(yè)可以為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務。關鍵詞：冷鏈物流; 車輛路徑問題（VRP）; 貨損;
上海海事大學學報 2021年1期2021-04-30
- 淺析運輸鋼材船舶的安全航行
素，掌握鋼材貨物貨損的原因并采取有效的預防措施。2.船舶運輸鋼材發(fā)生貨損的原因2.1 銹蝕引發(fā)貨損海上運輸中鋼材的銹蝕主要有兩種狀態(tài)。其一，是銹損。導致鋼材貨物發(fā)生貨損一種最為明顯的形式便是銹蝕。從鋼材產(chǎn)生銹蝕的原因來看：第一，貨艙潮濕或與其他含水量較高的貨物混裝。在裝載鋼材貨物前沒有對貨物進行相應的檢查，從而混合裝載其他含水量較高的貨物，導致在運輸中鋼材貨物發(fā)生銹蝕。第二，污水處理不當。貨艙污水的產(chǎn)生與污水井緊密相關，在海上運輸中時常出現(xiàn)沒有實時監(jiān)控貨艙
珠江水運 2020年5期2020-11-30
- PICC倉至倉條款中“到達”詞義的理解
爭議焦點為：一、貨損是否構成保險責任期間的保險事故;二、關于理賠金額及被告是否應當對原告進行理賠。一是關于貨損是否構成保險責任期間內(nèi)的保險事故。首先，根據(jù)收貨人處監(jiān)控視頻顯示，貨物在卸貨作業(yè)中確實發(fā)生了倒塌事故，該事故對于貨物性能存在損害，屬于該險種承保的風險之一。其次，倒塌所致的貨損將導致汽車產(chǎn)品質(zhì)量無法達到國家強制性規(guī)定，并有概率觸發(fā)重大生命財產(chǎn)損失。根據(jù)保險合同約定，推定全損是指被保險貨物的實際全損已經(jīng)不可避免，或者回復、修復受損貨物以及運送貨物到原
航海 2020年5期2020-11-02
- 論航次租船合同項下基于貨損對到付運費的抵扣
風險，承租人承擔貨損的風險，體現(xiàn)了在不可抗力的情況下當事人對風險公平分擔的原則，合情合理。2.因出租人的過錯導致貨物全損：承租人/收貨人可以扣留全部到付運費依據(jù)到付運費是承運人向收貨人代位權行使的結果的觀點，收貨人請求運費減免是收貨人在行使托運人的抗辯權。這時收貨人請求運費減免不需承托雙方約定，也不需法律進行規(guī)定[4]。收貨人在物權被侵害時主張物權請求權乃至侵權損害賠償請求權，都應被允許[5]。因此，由于出租人的過錯導致貨物全損，不僅承租人可以基于合同要求
福建質(zhì)量管理 2020年20期2020-02-25
- 談英美法國家海事貨損索賠案件的舉證責任分配
個國家海商法對于貨損索賠舉證責任的分配并沒有統(tǒng)一，分配原則極為相似，但又大有不同。因此，本文將介紹使用頻率較高的幾個國家海商法下貨損索賠的舉證責任的分配原則。二、英國1.當貨損涉及船舶適航問題時的舉證責任英國法對于船舶不適航的舉證責任規(guī)定得較為明確。在英國普通法下，承運人提供一艘適航船舶的責任是嚴格責任，無論承運人是由于何種過失造成貨物損失，一旦其違反了提供適航船舶的絕對義務，就要承擔貨損的賠償責任。在嚴格責任下，證明船舶不適航的舉證責任在貨方。當提單并入
世界海運 2020年9期2020-01-03
- 承運人在保險代位求償訴訟中的抗辯規(guī)則
01S航次項下的貨損索賠已過訴訟時效。根據(jù)《最高人民法院關于如何確定沿海、內(nèi)河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》及《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位求償?shù)脑V訟時效期間起算日的批復》的規(guī)定，本案的訴訟時效期間應為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。二、T保險公司未能證明訟爭貨物確有發(fā)生貨損以及所稱貨損確系發(fā)生在承運期間，H船務公司無須承擔賠償責任。T保險公司未能舉證證明1809S、1811S、1816S三個航次貨損原因、貨損程度，無
世界海運 2020年6期2020-01-01
- “一帶一路”背景下我國國際多式聯(lián)運責任制度的完善
確了在發(fā)生可定域貨損時，即貨損發(fā)生可以認定是在某一特定的運輸區(qū)段，則采用網(wǎng)狀責任制，多式聯(lián)運經(jīng)營人適用調(diào)整該貨損區(qū)段的單式運輸法規(guī)。而對于不可定域貨損，即貨損發(fā)生無法認定是在某一特定的運輸區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人應適用本法海上貨物運輸合同一章中海運承運人的賠償責任及責任限額的規(guī)定。這種在貨損不定域時的統(tǒng)一適用規(guī)定，體現(xiàn)了對上述網(wǎng)狀責任制的修正，換句話說，《海商法》采用了“修正的網(wǎng)狀責任制”；《合同法》的規(guī)定與《海商法》類似，也采用了“修正的網(wǎng)狀責任制”。③參見
上海財經(jīng)大學學報 2019年5期2019-10-10
- 汽車制造企業(yè)考慮貨損率的安全庫存設置
不足。本文考慮了貨損率計算企業(yè)安全庫存，計算得出的值更趨于最優(yōu)值。借助于統(tǒng)計學方面的一些知識和專門的統(tǒng)計軟件對汽車制造企業(yè)的采購提前期和需求量進行了分析,旨在得出合適的安全庫存的設置方法。2 安全庫存設定2.1 安全庫存設定的意義一個整車制造企業(yè)，每天都有固定的計劃生產(chǎn)量，因此會根據(jù)計劃生產(chǎn)量來制定零件的需求訂單，但組裝整車時，會受到不確定因素（庫內(nèi)零件損壞、零件到貨品質(zhì)存在問題無法使用等）的影響，使得各個零件的計劃訂單量滿足不了生產(chǎn)；同時，零部件從訂購到
物流技術 2019年4期2019-04-28
- 港口貨物保管合同糾紛案評析
逾期提貨期間發(fā)生貨損的，貨損原因的舉證責任應歸于貨方。[案情]D公司與B糧食公司簽訂《港口貨物控貨合同》，約定由B糧食公司對D公司的大豆進行港口儲存、保管、控貨。后，雙方又簽訂《貨物中轉倉儲協(xié)議》，約定：“D公司負責貨物卸船后30天內(nèi)提離港口。逾期不提取貨物，承擔發(fā)生的貨物倒倉、通風、儲存等有關費用及貨物損失的風險?！盌公司并未按照約定在貨物入倉后30天內(nèi)提離港口，而是分次少部分提取。大豆入倉三個月后，發(fā)現(xiàn)熱損霉變嚴重。D公司為涉案大豆向A等八家保險公司投
世界海運 2019年3期2019-03-22
- 經(jīng)濟學視角下化工產(chǎn)品銷售價格管理策略分析
1）運輸過程中的貨損。化工產(chǎn)品在倉儲和運輸過程中都難免會存在貨損現(xiàn)象，如化學中的氧化作用或物理學中的熱傳導作用。由于存在著貨損，必然會增大流通領域的成本發(fā)生額度，最終便會提高化工產(chǎn)品的銷售成本。那么面對貨損應采取怎樣的態(tài)度呢？本文認為，化工產(chǎn)品在運輸中所出現(xiàn)的貨損現(xiàn)象具有一定的概率分布，而且根據(jù)不同產(chǎn)品的理化特性其概率的分布也存在差異。化工企業(yè)需要制訂出合理的貨損率發(fā)生區(qū)間，貨損率可以由“貨損價值/物資總價值”計算。同時，在化工產(chǎn)品的價格設計中，可將這部分
營銷界 2019年38期2019-02-24
- 倉庫選址是門大學問
以外，還嚴重影響貨損(目前貨損率在3%～10%不等，而其他行業(yè)貨損則遠遠低于此數(shù))，故城市配送型冷庫必須靠近水陸交通發(fā)達的地方。5．區(qū)域環(huán)境：冷庫庫址周圍應有良好的衛(wèi)生環(huán)境，避免污染，盡量選擇在工業(yè)區(qū)的上風地帶。6．地質(zhì)條件：多層冷庫的庫基地耐力不小于每平方米0．15MPa，單層冷庫的庫基地耐力應不小于每平方米80KPa。地下水位必須在凍結線以下。7．租金與電價：租金與電價在不同地理位置價格會有變化，可與運輸成本、貨損一起考慮權衡。8．勞動力價格：城市配送
中國儲運 2019年12期2019-01-28
- 無人貨架整合啟幕
運營能力跟不上、貨損等問題油然而生。人性的考驗說到無人貨架的運營和發(fā)展的瓶頸除了其供應鏈短板、運營和資金問題，不得不提到其致命的痛點——貨損率。無人貨架最大的優(yōu)點也就是其最大的缺點，真是成也蕭何敗也蕭何。由于是無人值守的開放式售賣，貨架只有一個小小的攝像頭進行拍攝，其作用微乎其微，付款全憑自覺。在方便了消費者的同時，也對人性和基本素質(zhì)提出了要求。盡管它大多設置在辦公室里，屬于熟人社會，很多人礙于“面子”不得不付款，但在實際操作中，仍有一些人“拿了就走”。事
投資北京 2018年5期2018-11-05
- 融資與燒錢是成敗的關鍵
6000元以上。貨損率方面也是個不容忽視的問題，據(jù)了解，目前市場上的無人貨架公司公開的貨損率數(shù)據(jù)都在5%左右，這個數(shù)值也被很多公司看作是一個貨架是否可以持續(xù)運營的生死線。其實業(yè)內(nèi)也有不少人認為，即使無人貨架做到零貨損，盈利能力也還不如一個傳統(tǒng)的便利店。在我看來，無人貨架從推出至今飽受質(zhì)疑就是因為前期燒錢快，而且未來的盈利模式也還不明朗。現(xiàn)在多家無人貨架玩家，融資規(guī)模都很大，但正如文中投資專家擔憂的那樣，如果融資的速度跟不上燒錢速度，注定走不出死循環(huán)，只是個
中國儲運 2018年4期2018-04-08
- 包裝檢測認證技術為貨運保險服務物流運輸產(chǎn)業(yè)開創(chuàng)新前景
由此也引發(fā)了大量貨損理賠的糾紛。在這樣的情況下，貨損往往不得不由承運人或貨主自行承擔。當事方為減少貨損，簡單的加大包裝成本投入就成了不得已而為之的無奈選擇。由此造成的成本浪費，以及因自擔貨損占用的資金，都成為企業(yè)沉重的負擔。保險公司將包裝不善約定為除外責任，一方面是由于貨物包裝方式、包裝材料的千差萬別，包裝操作規(guī)范的多種多樣，導致風險判定標準不清；另一方面也是由于保險公司缺少識別包裝可靠性的技術能力。如果能夠通過包裝技術標準和檢測認證等手段介入貨運包裝設計
上海包裝 2018年2期2018-04-03
- 基于改進Shapley值的大連市水產(chǎn)市場共同配送成本分攤研究
產(chǎn)品易腐性導致的貨損成本，提出了基于Shapley值的改進模型，為實際配送的成本分攤提供依據(jù)。三、基于Shapley值法的成本分攤模型（一 ）Shapley值法假設大連水產(chǎn)品市場共同配送組織中：n：水產(chǎn)品銷售商個數(shù)Xi：i水產(chǎn)品銷售商參與聯(lián)盟后的支付成本同時，在共同配送中，必須滿足以下2個條件：第一，個體理性要求：成員參與共同配送后的收益不得小于參與共同配送之前的收益。第二，集體理性要求：共同配送聯(lián)盟的總收益不得小于共同配送之前各成員收益的總和。在滿足以上
中國儲運 2018年2期2018-03-01
- 多式聯(lián)運糾紛“化解術”
內(nèi)陸運輸區(qū)段發(fā)生貨損。而針對此類貨損，國內(nèi)的法院在貨損賠償?shù)姆蛇m用問題上，往往存在著裁判差異。因此，企業(yè)有必要對目的地內(nèi)陸運輸區(qū)段的法律適用問題進行提前預警研究。案例回放關于多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔賠償責任法律適用的依據(jù)，我國《海商法》第一百零五條規(guī)定：“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定?！钡@里的前提是，貨損的區(qū)段能夠確定，否則應按照《海商法》第四章第一百零六條的規(guī)定，
中國外匯 2017年18期2017-12-24
- 城市冷鏈物流配送系統(tǒng)優(yōu)化模型研究
主要包括：車輛的貨損、制冷設備的固定成本、租金以及駕駛員工資等，則配送中心的固定成本(Cg)為：(1)其中，Ck每天支付的固定成本，k表示配送中心車輛，Xk表示車輛k是否被使用。2.2 運輸成本冷鏈物流車輛配送的運輸成本是指冷藏車輛在服務客戶的過程中產(chǎn)生的油耗、維修、保養(yǎng)等費用。運輸成本可分為兩部分：一部分為理想運輸成本，另一部分為發(fā)生配送失敗后的額外運輸成本。冷鏈物流配送失敗，即產(chǎn)品未成功送達客戶，其原因有很多，比如配送過程中造成貨損、冷鏈產(chǎn)品質(zhì)量不達標
西安航空學院學報 2017年5期2017-10-16
- 考慮時效與貨損的多產(chǎn)品冷鏈物流配送中心選址與流量分配仿真
51)考慮時效與貨損的多產(chǎn)品冷鏈物流配送中心選址與流量分配仿真陳淑童, 王長軍, 劉 泳(東華大學 旭日工商管理學院, 上海 200051)針對多產(chǎn)品冷鏈物流配送中心選址與流量分配問題, 構建了考慮時效和貨損的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型.以配送中心固定建造費用、運營費用、運輸費用、貨損成本在內(nèi)的總成本最小為目標,運用CPLEX求解模型的最優(yōu)結果. 以某企業(yè)的運營情況為背景, 分析時效性與貨損性的變化對于冷鏈物流網(wǎng)絡構建的影響, 由此驗證了本文所提方法的有效性.冷
東華大學學報（自然科學版） 2017年3期2017-08-01
- 基于客戶滿意度的多目標貨物配裝問題研究
從貨物配裝引起的貨損率對客戶滿意度的影響角度建立以貨損成本最小化以及車輛載重和容積利用率最大化為目標的多目標貨物配裝優(yōu)化模型。貨損率；客戶滿意度；多目標；貨物配裝優(yōu)化引言流通型配送中心主要是服務于商業(yè)企業(yè)的貨物配送，這種貨物配送往往屬于一對多的配送形式，即由一個配送中心將貨物配送個m個客戶。而貨物配裝是配送的一個必經(jīng)且重要的環(huán)節(jié)，學術上屬于相當復雜約束條件的組合優(yōu)化問題，屬于NP～hard問題[1]。在進行貨物配裝的過程中不可避免地會出現(xiàn)由于包裝、裝卸搬運
中國儲運 2017年7期2017-07-12
- 生鮮電商之難 超過90%處于虧損狀態(tài)
鮮產(chǎn)品都會面臨高貨損率問題。生鮮產(chǎn)品的保鮮期都非常有限，這就要求商家具有強大的銷售能力去快速周轉貨品，而且，在保存、庫存管理的過程中難免會有損耗，這些都需要商家承擔。為了保證新鮮度、減少貨損，對生鮮電商的設備和冷鏈物流要求很高，這也成為第二個困惑業(yè)者的難題——如何控制硬件和物流成本。第三，生鮮產(chǎn)品與服飾、日用品不同，很多消費者還是習慣到門店自選新鮮商品，實體店的競爭力也不容小覷。第四大困難則是O2O的線上線下打通，這需要強大的后臺體系，比如實時更新的庫存情
中國證券期貨 2017年4期2017-05-05
- 海上貨物運輸合同糾紛案評析
地以收貨人未證明貨損發(fā)生在承運人責任期間而駁回貨損索賠。對承運人提供集裝箱的，實際承運人不能以集裝箱故障系貨物包裝不良為由免責，在未盡妥善而謹慎的管貨義務時，對貨損與承運人承擔連帶賠償責任。[案情]2006年8月23日，B公司租賃了一個40英尺集裝箱并提供給案外人D公司。D公司將集裝箱提回自己的倉庫后，裝入1 520罐和4箱凍草莓并封箱。然后，D公司將集裝箱運至C公司的集裝箱堆場交給C公司。8月27日，該集裝箱被裝到F輪上運往日本。同日，B公司向D公司簽發(fā)
世界海運 2017年4期2017-04-07
- 由一則案例分析集裝箱貨物的保險責任劃分
港后拆箱時出現(xiàn)了貨損，但因為在運輸途中無異常事故發(fā)生且交付時箱體與封志完好，所以保險公司對貨損不應承擔賠償責任。在貨物運至收貨人倉庫四個月后，檢驗機構對貨物實施檢驗發(fā)現(xiàn)貨物短少，此時因無法證明貨物在何時發(fā)生了短少，保險公司更不應當進行賠付。由此看來，本案中杭州人保的賠付行為值得商榷。杭州人保在對貨方進行賠付后，雖可以轉而向上海Q公司進行追償，而在該案例中無船承運人上海Q公司僅承擔整箱貨運輸責任。若要追償成功，杭州人保必須提供確鑿證據(jù)，說明上海Q公司對貨損、
對外經(jīng)貿(mào)實務 2016年11期2016-11-24
- 基于貨損成本的冷鏈物流配送中心選址問題研究
虎，駱溫平?基于貨損成本的冷鏈物流配送中心選址問題研究邢小虎1，駱溫平2（1.上海海事大學物流研究中心，上海市 201306；2.上海海事大學經(jīng)濟管理學院，上海201306）在冷鏈物流配送中心選址問題中，冷鏈物流貨品的貨損也可以看作物流成本的一部分，冷鏈物流中儲運時間和溫度對配送貨品的貨損有重要影響，本文結合運輸時間和儲存溫度在儲運過程中對食品品質(zhì)變化的影響，建立冷鏈物流配送中心選址的成本最小模型。通過研究發(fā)現(xiàn)，貨品貨損對冷鏈物流成本的影響顯著，貨損受儲運
西安電子科技大學學報（社會科學版） 2016年6期2016-10-13
- 船舶超載的認定及其法律后果
但船舶碰撞造成的貨損糾紛是一般侵權糾紛，實行過錯責任原則，過錯方承擔貨損責任以其行為與貨損事實間存在事實上的因果關系為前提。若船舶不適航與貨損結果之間缺乏因果關系，則不能以不適航為由判令超載船舶承擔貨損責任?！及盖椤皆妫禾截敭a(chǎn)保險有限公司天津分公司被告：寧波曙星海運有限公司“曙星1” 輪系被告所有,參考載重量為15 794噸。2013 年1月9日，該輪裝載15 958噸鋼材自曹妃甸港起運，其中包括馬鞍山市當涂飛翔制管有限公司等十二家公司所有的涉案14
航海 2016年2期2016-04-27
- 水運貨損金額認定難點
法院 鄧金剛水運貨損金額認定難點廈門海事法院 鄧金剛我國境內(nèi)港口之間的水路貨物運輸貨損如何進行認定，實踐中仍然存在一些常見的難點，如增值稅損失問題、貨損狀況的判斷問題、貨物原值和殘值的確定問題等。從一起已生效的水路貨物運輸糾紛案例出發(fā)，結合相關法律規(guī)定，對前述難點問題進行分析，以期為問題的解決提出可能的答案。貨損；認定；難點一、案例情況原告江某。被告：廈門A船運公司（下稱A公司）。被告：廈門B集裝箱班輪公司（下稱B公司）。被告：C貨輪公司（下稱C公司）。某
世界海運 2016年10期2016-04-06
- 基于道路狀況的冷鏈物流配送路徑優(yōu)化
鮮產(chǎn)品腐壞造成的貨損成本以及違反客戶需求時間窗引起的懲罰成本、配送時冷凍設備消耗的成本等，建立了冷鏈物流配送路徑的基本模型，最后進行了算例分析和主要參數(shù)的敏感度分析[6]。上述文獻都沒有考慮路況條件，本文在冷鏈物流配送模型的基礎上，考慮路況對配送路徑的影響，構造了一種綜合節(jié)約算法，并對10 個客戶進行算例分析，用該算法分別對考慮路況條件的配送模型與沒考慮路況條件的配送模型求解，由結果可知兩個模型得出的最優(yōu)路徑不同，因此得出結論，研究考慮路況條件的冷鏈物流配
物流科技 2015年6期2015-12-20
- 承運人不能承受之重
——易流態(tài)散貨運輸
該種貨物導致船沉貨損的事故時有發(fā)生，造成了巨大的財產(chǎn)損失，有時還會導致船員人身傷亡。①如“德?！陛?、“富翔”輪、“康瑞68”輪、“全順輪899”船舶沉沒事故等。（二）國內(nèi)水路貨物運輸?shù)臍w責原則我國港口之間的海上貨物運輸不適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第四章的規(guī)定，②“本法第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸”——《中華人民共和國海商法》第二條第二款。而應該適用《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同
世界海運 2015年12期2015-08-26
- 面向隨機因素的多式聯(lián)運動態(tài)路徑優(yōu)化
中以到達終點時的貨損率作為運輸質(zhì)量的衡量指標，并引入懲罰因子控制運輸質(zhì)量。若貨物的貨損率超過額定貨損率，承運人應對貨物進行賠付且受到相應懲罰。1.2 模型建立1.2.1 假設條件1)假設運輸路徑由起點O到終點D，任意兩節(jié)點間只能選擇一種運輸方式。2)貨物運輸過程中，沒有貨物的增加或減少，貨物運輸量q恒定不變。3)運輸過程中的貨損率和運輸距離成正比，且與運輸方式有關。1.2.2 變量說明及模型隨機因素影響下的多式聯(lián)運動態(tài)路徑優(yōu)化模型如下?？傎M用由運輸總費用、
重慶交通大學學報(自然科學版) 2015年2期2015-06-09
- 航次租船貨運損失誰擔責
運輸過程中出現(xiàn)的貨損加重。案件涉及以下兩個爭議焦點：（1）航次租船合同下的承租人是否有具有提單訴權；（2）裝運前指標不合格的貨物在運輸途中貨損加重，承運人應當承擔多大的責任。案情實況2011年10月，上風國際有限公司（下稱“上風公司”）作為賣方與印度買方KCTEX公司訂立1447.356 噸MEK銷售合同。按照上風公司與NHL-D有限公司簽訂的航次租船合同的約定，該批貨物在寧波港分別被裝入韓進海運有限公司（下稱“韓進公司”）光船承租的“皇家橄欖石”號的3S
中國外匯 2015年12期2015-01-02
- 海上保險合同糾紛
要手段，一旦發(fā)生貨損、貨差等情況，被保險人可依據(jù)海上保險合同的相關條款獲取相應賠償。被保險人獲得賠償前，應提供與確認保險事故性質(zhì)和損失程度相關的證明和資料，對此《海商法》和《保險法》均有相關規(guī)定。但在“一切險”條款下的索賠，因該條款涵蓋面廣，可能產(chǎn)生不同理解，對舉證責任的范圍和程度也可能存在不同要求，這對被保險人權利的保護和實現(xiàn)存在較大影響，因被保險人一般不參與實際運輸過程，故可能導致索賠困難。【案情】2011年，Z 公司從南美秘魯進口約500 噸用于飼料
世界海運 2014年8期2014-04-06
- 從一則案例剖析國際多式聯(lián)運集裝箱貨損責任糾紛
的國界，一旦發(fā)生貨損貨差等問題，很容易產(chǎn)生糾紛。又由于大多數(shù)國家為了保護本國多式聯(lián)運的發(fā)展，在相關政策方面，往往向多式聯(lián)運經(jīng)營人傾斜，這進一步加大了處理糾紛的難度。下面結合一個具體的案例，剖析國際多式聯(lián)運環(huán)境下的集裝箱貨損糾紛的處理思路。一、案情介紹（一）國際多式聯(lián)運合同的簽訂江南絲綢公司將裝載布料的五個集裝箱委托四海集團承運，雙方之間簽訂了國際多式聯(lián)運合同，約定由四海集團對全程負責運輸，貨交底特律美國華美服裝公司。多式聯(lián)運單上記載：“接貨地：廣州江南絲綢
對外經(jīng)貿(mào)實務 2014年3期2014-03-21
- 警惕倉至倉條款下的隱性陷阱
裝港前600噸的貨損以及提貨后所剩7000噸遭受海潮造成的貨損。保險公司以甲公司對貨運裝港前貨損不享有保險利益，海潮貨損乃是發(fā)生在保險責任終止后為由拒絕賠償。賣方丙公司應甲公司請求向保險公司索賠貨運裝港前600噸的貨損，亦遭到保險公司拒絕。于是，原告向XX法院提起訴訟。原告訴稱：根據(jù)保險合同倉至倉條款規(guī)定，貨運裝港前的損失與海潮造成的貨損均在保險責任期間內(nèi)，保險人保險責任在出險時尚未終止，被告應承擔賠償責任。要求被告賠償全部損失以及救助費用。被告辯稱：原告
進出口經(jīng)理人 2014年3期2014-03-19
- 油輪多票貨物操作中防混票及貨損的應對
物操作中防混票及貨損的應對中海發(fā)展股份有限公司油運公司 周玉才 魏東兵對于成品油輪來說，在多票貨物裝卸、運輸過程中，由于船舶設計固有缺陷、檢查不到位和不充分、管理經(jīng)驗缺乏和操作失誤造成的混票和貨損事故屢見不鮮。對此，以具有代表性管系設計的4萬t級成品油輪為例，闡述油輪多票貨物操作如何防止混票及貨損。多票貨物；雙閥隔離；貨物操作；混票貨損自金融危機爆發(fā)以來，航運業(yè)深受影響，航運市場由原先的船東市場轉變?yōu)樨浿魇袌?，貨主對貨運質(zhì)量的要求越來越苛刻，船東不得不從各
世界海運 2013年8期2013-06-07
- 清潔提單下出口商“隱藏損害”風險探析
，承運人未加任何貨損、包裝不良或其他有礙結匯批注的提單。在國際貿(mào)易活動中，收貨人通常要求出口方提供清潔提單方才付款提貨，在國際結算業(yè)務中，銀行通常也只接受清潔提單。提單在早期使用時，集裝箱運輸還不是主流的外貿(mào)運輸方式，貨物通常以散、雜貨方式提交給承運人，承運人檢查無誤，簽發(fā)清潔提單，收下貨物，承擔相應的運輸責任。然而近幾十年來，集裝箱標準化運輸逐漸成為主要外貿(mào)運輸方式，這種高度集成化、標準化的運輸方式與早期散、雜貨的情形有很大不同，提交清潔提單的做法盡管習
對外經(jīng)貿(mào)實務 2012年9期2012-04-02
- 都是“蘋果”的誘惑
。如此一來能夠在貨損第一時間劃分清楚責任所在，同時2～3人的收件環(huán)節(jié)無形增加了快遞企業(yè)內(nèi)部互相監(jiān)督的效用。THIRD第三，快遞公司，除收運、包裝環(huán)節(jié)外，其他環(huán)節(jié)，如需人工操作的情況下，建議使用遮擋式的快遞運單，部分快遞企業(yè)已經(jīng)在使用。即除發(fā)件人、收件人等在必要的快遞單副本上能夠看到寄遞物品詳細內(nèi)容外，其他快遞單副本“寄遞物品”一處，采用遮擋形式，看不到物品實際情況，如此一來，其他環(huán)節(jié)的操作人員只需對外包裝是否完整，是否重新封裝過負責，降低貨物丟失的可能。F
中國儲運 2012年5期2012-01-28
- 淺析航次租船中出租人責任的歸責原則與舉證責任
當?shù)娘L險。滯期、貨損、違約雖非船貨雙方所樂見卻也在所難免，一旦發(fā)生糾紛，就不得不考量當事方責任如何歸責，舉證又如何歸屬。當前國際條約中不乏相關規(guī)定，但它們都適應已經(jīng)發(fā)生了諸多變化的當下形勢嗎？又有哪些規(guī)定亟待調(diào)整和完善呢？本文將從法學的基本理論出發(fā)，結合實踐分析航次租船中出租人責任的歸責原則、貨損索賠糾紛中的舉證責任以及它們的發(fā)展趨勢。航次租船；承運人； 歸責原則；舉證責任1 航次租船中出租人的法律地位航次租船又稱定程租船簡稱程租，是國際貨物運輸常用的方式
中國科技信息 2012年8期2012-01-27
- “HH”輪嚴重貨損事故
代理協(xié)助船長處理貨損事故。事故處理過程當港口裝卸工人卸NO.3艙時發(fā)現(xiàn)貨物有水流出，即停卸并通知當班駕駛員和大副，大副電話告知船長稱：“NO.3艙抓斗吊起的貨在往下淌水”，船長詢問大副3艙還有多少貨物在艙內(nèi)，大副稱還有3000噸至4000噸。當時船長的第一反應是船殼裂損，當即通知大副、四軌和木匠排出貨艙污水并查漏，緊接著收貨人代表、港方裝卸公司和租家代理上船交涉此事。為了避免貨損進一步擴大，船長通過各種方法說服收貨人、港方裝卸公司搶卸尚未水濕的貨物，他們接
中國船檢 2011年7期2011-05-26
- 家電物流企業(yè)貨物破損控制問題分析
比例最高，占到總貨損的62.52%，目前采用的外包裝多為瓦楞紙箱，這種紙箱受外力作用易變形。有些紙箱棱角內(nèi)陷，一般都是在裝卸搬運過程中高處掉落所致；有些箱面內(nèi)陷變形，一般多由于貨物之間碰撞擠壓所致。同時，因采用人工作業(yè)，在裝卸時著地過重也會導致包裝箱底部變形等等。還有當密封膠帶受到擠壓、水浸、暴曬時就會開膠，導致外包裝箱沒有密封，或是外包裝受到很大的外部沖擊擠壓，導致包裝嚴重破損穿孔；有時在運輸過程中，將包裝帶解下串聯(lián)貨物，導致包裝帶短少；有時由于裝卸時包
對外經(jīng)貿(mào)實務 2011年6期2011-04-04
- 論國際海上貨物運輸領域中的首要義務*
履行該些義務所致貨損的賠償責任。該些具有上述特征的義務,被稱為首要義務。由于首要義務直接影響著貨損賠償責任的承擔,故哪些義務是首要義務的判斷,就具有非常重要的意義。一、首要義務的界定(一)首要義務是合同義務群中的主給付義務隨著合同法理論和立法實踐的發(fā)展,合同義務逐漸形成了以當事人約定或法律規(guī)定等為基礎產(chǎn)生的合同義務群。合同義務群大致包括如下類別。一是先合同義務。先合同義務是指當事人為締約而接觸時,基于誠實信用原則而發(fā)生的各種說明、告知、注意及保護等義務。違
中國海商法研究 2011年2期2011-02-19
- 承運人主張“天災”免責需承擔的舉證責任
不承擔賠償責任。貨損原因系船舶遭遇海上惡劣天氣，已達到“天災”程度，YM公司作為承運人應依法免責。[裁判]上海海事法院經(jīng)審理認為，原告經(jīng)合法背書持有一式三份正本提單，具有所有權，有權就提單項下的貨損提起賠償請求。兩被告提供的證據(jù)不足以證明貨損事故系因船舶遭遇海上惡劣天氣所致，即使確因海上惡劣天氣所致，YM公司也未舉證證明該海上惡劣天氣已構成我國《海商法》規(guī)定的“天災”，因此，YM公司依法不能免責。因YK公司系YM公司的簽單代理人，故YK公司不應承擔承運人的
航海 2010年1期2010-12-31
- 由一起集裝箱貨損案引發(fā)的思考
物進行檢驗，未將貨損情況通知B公司。4個月以后，C公司處理貨物，收回貨物殘值，并將部分貨款支付給A公司，A公司轉而向B公司索賠全額貨款、因處理貨損事故產(chǎn)生的法律費用以及利潤和利息損失等。由于C公司提貨時保留冷藏箱的溫度記錄盤并提供給A公司，因此，在貨損原因方面，B公司很難抗辯。本案爭論的焦點集中在托運人A公司是否有權依據(jù)運輸合同起訴承運人B公司，下文就托運人的訴權問題進行討論。1 托運人轉讓提單后，不能依據(jù)運輸合同起訴承運人英國《1992年海上貨物運輸法》
集裝箱化 2009年7期2009-09-18
- 一起冷藏箱裝運新鮮蔬菜貨損案
度上升,進而導致貨損。船公司將集裝箱回運至廈門港后,貨主再次申請檢驗,結論:正常通電,設定溫度為1℃,實際溫度為28.7℃,貨物全損。貨主因此向船公司索賠4.5萬美元,船公司以3.5萬美元與貨主達成和解。2案情分析及建議為避免類似案件再次發(fā)生,船公司對運輸全過程進行調(diào)查,仔細查找事故原因,發(fā)現(xiàn)本案存在以下問題。2.1貨物性質(zhì)特殊溫度刻度盤的記錄表明,自船公司收箱之日起,冷藏箱的溫度雖然始終未達到設定值1℃,但一直保持在10℃左右,說明冷藏箱工作正常。由此判
集裝箱化 2009年11期2009-01-20