文/ 大連海事大學(xué)法學(xué)院 朱作賢 王曉凌

一、引 言

實(shí)際承運(yùn)人制度是由《漢堡規(guī)則》首先引入海上貨物運(yùn)輸法律中的，目前，它已經(jīng)展現(xiàn)出強(qiáng)大的生命力，除了《漢堡規(guī)則》的參加國(guó)外，不少國(guó)家的國(guó)內(nèi)法也采納了這項(xiàng)制度，如俄羅斯、北歐四國(guó)以及我國(guó)的《海商法》。眾所周知，在海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域，如何正確識(shí)別承運(yùn)人一直是困擾貨物索賠方的一個(gè)國(guó)際性難題。①參見(jiàn)威廉·臺(tái)特雷：《海上貨物索賠》（張永堅(jiān)等譯），大連海運(yùn)學(xué)院出版社1993年版，第185頁(yè)?！稘h堡規(guī)則》通過(guò)后，一個(gè)新的難題又悄然出現(xiàn)，這就是：應(yīng)如何識(shí)別實(shí)際承運(yùn)人？實(shí)踐中甚至還出現(xiàn)了某人到底是承運(yùn)人還是實(shí)際承運(yùn)人的爭(zhēng)論。

我國(guó)《海商法》頒布實(shí)施以來(lái)，在司法實(shí)踐中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人識(shí)別方面的爭(zhēng)議并不少見(jiàn)，但遺憾的是，相應(yīng)的學(xué)術(shù)研究卻并不充分，多數(shù)文章探討的僅是實(shí)際承運(yùn)人的定義本身，例如，港口經(jīng)營(yíng)人是否屬于《海商法》第42條定義的實(shí)際承運(yùn)人，以及該條是否包括“中間實(shí)際承運(yùn)人”等等，這些問(wèn)題固然重要，但研究視野局限于此不能不說(shuō)有些狹窄了。由于篇幅所限，本文對(duì)這些問(wèn)題不再贅述。其實(shí)，關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的識(shí)別，司法實(shí)踐中還存在許多其他未解決的爭(zhēng)議，卻一直沒(méi)有引起海商法學(xué)術(shù)界應(yīng)有的關(guān)注，例如，實(shí)際承運(yùn)人法律地位的舉證責(zé)任應(yīng)當(dāng)如何設(shè)置？實(shí)際承運(yùn)人直接簽發(fā)提單給托運(yùn)人后法律地位會(huì)發(fā)生變化嗎？實(shí)際承運(yùn)人的法律地位可能“中途喪失”嗎？這些都是實(shí)踐向我們提出的新問(wèn)題，國(guó)際上又無(wú)先例可循，亟須從理論層面進(jìn)行深入研究。

二、關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人法律地位的舉證責(zé)任

《海商法》第42條規(guī)定，“‘實(shí)際承運(yùn)人’，是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕！备鶕?jù)該定義，某人要具備實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，僅有從事貨物運(yùn)輸?shù)男袨槭遣怀浞值模€必須滿足該運(yùn)輸行為是源自承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托②對(duì)實(shí)際承運(yùn)人定義中的“委托”一詞應(yīng)做廣義的理解，而并不限于《合同法》下的“委托合同”，例如，承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同關(guān)系、租船合同關(guān)系等都可以被廣義的“委托”所涵蓋。對(duì)此，請(qǐng)參見(jiàn)郭瑜：《論我國(guó)海商法中的實(shí)際承運(yùn)人制度》，載于《民事責(zé)任與民法典體系》，法律出版社2002年版，第381頁(yè)。需要說(shuō)明的是，本文行文中出現(xiàn)的“委托”一詞，也是取其廣義。的條件方可。我國(guó)的司法實(shí)踐表明，對(duì)于某人是否實(shí)際從事了貨物運(yùn)輸?shù)倪@一客觀事實(shí)通常不會(huì)發(fā)生爭(zhēng)論，但對(duì)于何人應(yīng)對(duì)“委托或轉(zhuǎn)委托”的存在承擔(dān)舉證責(zé)任，卻存在較大分歧。隨之而來(lái)的問(wèn)題則是，如果雙方當(dāng)事人都未能舉證證明實(shí)際運(yùn)輸行為是否源于承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托，法院應(yīng)如何確定實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)娜说姆傻匚荒兀?/p>

1. 我國(guó)案例的觀點(diǎn)

原告系提單持有人A，被告系實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)拇八腥薆，雙方當(dāng)事人對(duì)于B是否系實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生爭(zhēng)議。在庭審過(guò)程中，雙方?jīng)]有爭(zhēng)議的事實(shí)是：根據(jù)提單的記載，承運(yùn)人為C，而且貨物運(yùn)輸期間當(dāng)事船舶處于期租合同下，船舶所有人B系出租人，D公司系期租人。但對(duì)于承運(yùn)人C與期租人D之間是否存在合同以及存在怎樣的合同關(guān)系，原被告都未能舉證予以說(shuō)明，因此該事實(shí)處于模糊不明之狀態(tài)。法院判決認(rèn)定：“……我國(guó)《民事訴訟法》第64條第1款規(guī)定‘當(dāng)事人對(duì)自己提出的主張，有責(zé)任提供證據(jù)’。原告A未能提供證據(jù)證明被告B是受承運(yùn)人C委托運(yùn)輸或轉(zhuǎn)委托運(yùn)輸?shù)娜?，因此，被告B抗辯其不構(gòu)成《海商法》所規(guī)定的‘實(shí)際承運(yùn)人’的理由成立?！雹蹍⒁?jiàn)司玉琢主編：《海商法學(xué)案例教程》，知識(shí)產(chǎn)權(quán)出版社2003年版，第23頁(yè)。

根據(jù)上述判決，貨物索賠方有義務(wù)證明某人的運(yùn)輸行為是基于承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托，如果索賠方無(wú)法完成此種舉證責(zé)任，則實(shí)際承運(yùn)貨物的人將不被認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人。如此分配舉證責(zé)任合理嗎？

2. 本文的觀點(diǎn)

的確，《海商法》在實(shí)際承運(yùn)人的定義中并沒(méi)有明確規(guī)定“委托或轉(zhuǎn)委托”的舉證責(zé)任應(yīng)由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)。但上述判決直接根據(jù)《民事訴訟法》第64條之規(guī)定，將該事實(shí)的舉證責(zé)任歸于貨物索賠方（原告），其做法是值得商榷的。眾所周知，舉證責(zé)任的分配是一個(gè)非常復(fù)雜的問(wèn)題，為了解決這一問(wèn)題，理論界提出了各種各樣的不同學(xué)說(shuō)。學(xué)者們普遍認(rèn)為，《民事訴訟法》第64條的簡(jiǎn)單規(guī)定并不能真正解決舉證責(zé)任分配問(wèn)題，因?yàn)樵撘?guī)定仍然停留在“誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證”這最一般表述的層面上，而未觸及雙方當(dāng)事人各自應(yīng)當(dāng)對(duì)哪些事實(shí)負(fù)舉證責(zé)任，以及在訴訟中各自應(yīng)當(dāng)主張哪些事實(shí)這一實(shí)質(zhì)性問(wèn)題。并且，這樣的界定也無(wú)法解決事實(shí)真?zhèn)尾幻鲿r(shí)法官如何作出裁判的問(wèn)題。①參見(jiàn)江偉主編：《民事訴訟法學(xué)原理》，中國(guó)人民大學(xué)出版社1999年版，第504頁(yè)。該書進(jìn)一步舉例說(shuō)明了《民事訴訟法》第64條的不足：“例如，在侵權(quán)訴訟中，原被告就是否存在過(guò)失問(wèn)題發(fā)生了爭(zhēng)執(zhí)，原告主張被告有過(guò)失，并陳述了有關(guān)過(guò)失的若干事實(shí)，被告則主張自己無(wú)過(guò)失，同時(shí)也提出了若干事實(shí)作為無(wú)過(guò)失的依據(jù)。按照《民訴法》的上述規(guī)定，原告應(yīng)對(duì)其主張的被告有過(guò)失負(fù)舉證責(zé)任，被告則應(yīng)對(duì)其主張的自己無(wú)過(guò)失負(fù)舉證責(zé)任。隨之而來(lái)的問(wèn)題是，如果證明的結(jié)果是原告不能證明被告有過(guò)失的主張，被告也證明不了自己無(wú)過(guò)失，過(guò)失的存否仍處于不明狀態(tài)，法官將如何下判決呢？”

航運(yùn)實(shí)踐告訴我們，某人若不是承運(yùn)人卻實(shí)際從事了貨物運(yùn)輸，在絕大多數(shù)情況下，其與承運(yùn)人之間是存在運(yùn)輸合同或租船合同等關(guān)系的，即是接受了承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托而進(jìn)行的；如果他與承運(yùn)人沒(méi)有任何直接或間接的委托關(guān)系，卻實(shí)際從事了貨物運(yùn)輸，則屬于罕見(jiàn)的例外情形。例如，在一個(gè)案例中，一艘載有貨物的船舶在中途港被法院扣押并拍賣，新船東取得船舶所有權(quán)時(shí)貨物未被卸下，由于中途港不具備卸貨條件，于是，新船東決定將貨物運(yùn)至原來(lái)的目的港，收貨人持有的提單上顯示原船東是貨物的承運(yùn)人，那么，新船東是否是貨物的實(shí)際承運(yùn)人呢？因?yàn)樾麓瑬|的運(yùn)輸行為完全是自愿而非源自原船東的委托，不符合實(shí)際承運(yùn)人定義，新船東在中國(guó)法下只是個(gè)無(wú)因管理人而已。鑒于此，筆者認(rèn)為，舉證責(zé)任學(xué)說(shuō)中的“蓋然性說(shuō)”可資利用以解決實(shí)際承運(yùn)人法律地位的舉證問(wèn)題。

“蓋然性說(shuō)”是指以待證事實(shí)發(fā)生的蓋然性高低，作為分擔(dān)舉證責(zé)任的依據(jù)，當(dāng)某項(xiàng)事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí)，如根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料或人們的生活經(jīng)驗(yàn)，該事實(shí)發(fā)生的蓋然性高，則主張?jiān)撌聦?shí)發(fā)生的當(dāng)事人不負(fù)舉證責(zé)任，而應(yīng)由對(duì)方當(dāng)事人對(duì)該事實(shí)未發(fā)生負(fù)舉證責(zé)任，否則，就推定該事實(shí)已經(jīng)發(fā)生。②參見(jiàn)江偉主編：《民事訴訟法學(xué)原理》，中國(guó)人民大學(xué)出版社1999年版，第503頁(yè)。將該理論運(yùn)用到實(shí)際承運(yùn)人的舉證責(zé)任上，筆者得出結(jié)論是：對(duì)某人的貨物運(yùn)輸行為是基于承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托，索賠方不需要承擔(dān)舉證責(zé)任，而是應(yīng)當(dāng)由從事運(yùn)輸行為的人自身舉證其運(yùn)輸行為并非基于承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托，如果其不能舉證的話，就應(yīng)直接推定其具備實(shí)際承運(yùn)人的法律地位。

《漢堡規(guī)則》“實(shí)際承運(yùn)人”制度是在參考1961年《關(guān)于統(tǒng)一契約承運(yùn)人以外的人履行國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)哪承┮?guī)則》的《瓜達(dá)拉哈拉公約》③其全稱是：Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara on 18 September 1961.基礎(chǔ)上形成的?！豆线_(dá)拉哈拉公約》在第1條（c）項(xiàng)中規(guī)定：“‘實(shí)際承運(yùn)人’，是指契約承運(yùn)人以外的人，該人依據(jù)由契約承運(yùn)人處獲得的授權(quán)履行（b）款所規(guī)定的全部或部分運(yùn)輸，但該人并不屬于針對(duì)該部分的華沙公約下的續(xù)接承運(yùn)人。在無(wú)相反證據(jù)的情況下，推定該授權(quán)存在?！雹苡⑽脑氖牵骸癆ctual carrier” means a person other than the contracting carrier, who, by virtue of authority from the contracting carrier, performs the whole or part of the carriage contemplated in paragraph (b) but who is not with respect to such part a successive carrier within the meaning of the Warsaw Convention. Such authority is presumed in the absence of proof to the contrary.值得注意的是，該定義中最后一句話 “在無(wú)相反證據(jù)的情況下，推定該授權(quán)存在”（Such authority is presumed in the absence of proof to the contrary），實(shí)際上已經(jīng)將本文上面所爭(zhēng)議的舉證責(zé)任明確化，即由履行貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜顺袚?dān)其運(yùn)輸不是源自承運(yùn)人授權(quán)的舉證責(zé)任。

《瓜達(dá)拉哈拉公約》對(duì)舉證責(zé)任的分配完全符合“蓋然性說(shuō)”，殊值贊同。而《漢堡規(guī)則》與我國(guó)《海商法》對(duì)此未做明確規(guī)定，留下了爭(zhēng)議的空間，不能不說(shuō)是一個(gè)缺憾。

三、關(guān)于法律適用范圍對(duì)實(shí)際承運(yùn)人識(shí)別的影響

與《漢堡規(guī)則》不同的是，我國(guó)《海商法》第四章不但調(diào)整提單，亦調(diào)整航次租船合同，⑤當(dāng)然，《海商法》第四章對(duì)提單運(yùn)輸與航次租船合同的調(diào)整方法是不同的：對(duì)于前者《海商法》的規(guī)定是強(qiáng)制性的，不允許承運(yùn)人免除或降低本章所規(guī)定的義務(wù)或責(zé)任；而對(duì)于后者，《海商法》的規(guī)定大多數(shù)是任意性的，只有關(guān)于適航義務(wù)的規(guī)定與不得繞航的義務(wù)才是強(qiáng)制性的。因此，在我國(guó)法律下航次租船合同被認(rèn)為是一種特殊的海上貨物運(yùn)輸合同。⑥《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”的第七節(jié)是“航次租船合同的特別規(guī)定”。而《漢堡規(guī)則》不調(diào)整租船運(yùn)輸?！逗Ｉ谭ā返谒恼屡c《漢堡規(guī)則》適用范圍上的差別，將對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定產(chǎn)生怎樣的影響呢？我們不妨舉例予以說(shuō)明：

假設(shè)貨主A與某公司B簽訂了航次租船合同，且B在貨物裝船后向A簽發(fā)了自己的提單， B與船舶所有人C簽訂的也是航次租船合同，C真正從事了貨物運(yùn)輸。問(wèn)題是，C是否具有實(shí)際承運(yùn)人的法律地位？

如果上述案例適用《漢堡規(guī)則》，且由于提單未被轉(zhuǎn)讓而一直由A持有，貨物發(fā)生滅失或損壞，A是否可以主張C是實(shí)際承運(yùn)人而要求其按《漢堡規(guī)則》承擔(dān)賠償責(zé)任？答案應(yīng)是否定的。原因在于：《漢堡規(guī)則》不調(diào)整航次租船合同，A與B之間的合同不屬于《漢堡規(guī)則》下的“運(yùn)輸合同”，B因而不屬于該規(guī)則所定義的承運(yùn)人，那么，接受B委托從事貨物運(yùn)輸?shù)腃也就自然無(wú)法成為實(shí)際承運(yùn)人，結(jié)果是提單持有人A只能根據(jù)租約向B索賠，或者根據(jù)侵權(quán)向C索賠。但如果提單從A轉(zhuǎn)讓給了D，結(jié)論就有所不同了：根據(jù)《漢堡規(guī)則》的規(guī)定①Article2.3 The provisions of this Convention are not applicable to charter-parties. However, where a bill of lading is issued pursuant to a charter-party, the provisions of the Convention apply to such a bill of lading if it governs the relation between the carrier and the holder of the bill of lading, not being the charterer.，D與B之間將產(chǎn)生由提單所證明的運(yùn)輸合同關(guān)系，此種關(guān)系將受《漢堡規(guī)則》的調(diào)整，那么，B就具備了承運(yùn)人的身份，接受B委托的C也就順理成章地成為實(shí)際承運(yùn)人。

而如果上述案例適用中國(guó)《海商法》，則無(wú)論提單是由A持有還是D持有，C都將被認(rèn)定為是實(shí)際承運(yùn)人，我國(guó)的司法實(shí)踐表明，人們對(duì)此似乎并無(wú)爭(zhēng)議。原因是：《海商法》第四章將航次租船合同確認(rèn)為海上貨物運(yùn)輸合同的一種而對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，所以，B在《海商法》下具備承運(yùn)人的身份，接受承運(yùn)人B委托實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)拇八腥薈完全符合實(shí)際承運(yùn)人的定義，A有權(quán)依據(jù)《海商法》的規(guī)定要求C承擔(dān)實(shí)際承運(yùn)人的法定責(zé)任。當(dāng)然，當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓給D時(shí)，解釋上與上述《漢堡規(guī)則》的結(jié)論一致。

顯然，與《漢堡規(guī)則》相比，由于《海商法》第四章調(diào)整范圍的擴(kuò)大，導(dǎo)致實(shí)際承運(yùn)人的范圍也擴(kuò)大了。

在筆者看來(lái)，適用我國(guó)《海商法》的結(jié)果顯得更為合理一些。既然提單是由租船人B簽發(fā)的，那么，無(wú)論提單持有人是A還是D，他們與船舶所有人C之間都不會(huì)發(fā)生海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，因此，從理論層面上很難提出令人信服的理由說(shuō)明船舶所有人C的責(zé)任為何會(huì)因一張與他毫不相干的提單的轉(zhuǎn)讓而產(chǎn)生“質(zhì)”的不同——按《漢堡規(guī)則》，轉(zhuǎn)讓前C承擔(dān)的是一般的侵權(quán)責(zé)任，轉(zhuǎn)讓后C承擔(dān)的是實(shí)際承運(yùn)人的法定責(zé)任，二者在責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任范圍等方面迥異。并且，如果船舶所有人C的責(zé)任取決于提單持有人是誰(shuí)的話，則在貨物發(fā)生損壞的情況下，A與D如果是長(zhǎng)期貿(mào)易合作伙伴或者關(guān)系良好，他們完全可能通過(guò)協(xié)商決定是否轉(zhuǎn)讓提單，目的是選擇有利的訴因（侵權(quán)之訴或?qū)嶋H承運(yùn)人的法定之訴）②侵權(quán)之訴與實(shí)際承運(yùn)人的法定之訴，何者對(duì)貨物索賠方更為有利并不是固定不變的，需要具體情況具體分析。向船舶所有人索賠，這顯然是一種不合理的結(jié)果。

四、 實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)提單后，其法律地位是否改變

按《海商法》的規(guī)定，在貨物裝船后，應(yīng)托運(yùn)人之要求，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向托運(yùn)人簽發(fā)提單③《海商法》第72條。；但是，在航運(yùn)實(shí)踐中，由實(shí)際承運(yùn)人而非承運(yùn)人直接向托運(yùn)人簽發(fā)提單的情形并不少見(jiàn)。問(wèn)題是，實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)提單后，其法律地位是否會(huì)發(fā)生改變？換言之，他還是實(shí)際承運(yùn)人嗎？我們不妨針對(duì)下面一個(gè)真實(shí)的案例展開討論。

貨主A與無(wú)船承運(yùn)人X訂立了書面的海上貨物運(yùn)輸合同，為履行合同，X隨后又以自己的名義與船公司Y訂立了運(yùn)輸合同，貨物裝船后，按X的要求，Y向A簽發(fā)了自己的格式提單，且提單載明托運(yùn)人是A。貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生損壞，提單持有人A向海事法院起訴，主張X是承運(yùn)人，Y是實(shí)際承運(yùn)人，要求二者按《海商法》第63條的規(guī)定承擔(dān)連帶責(zé)任。爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問(wèn)題是：Y到底是承運(yùn)人還是實(shí)際承運(yùn)人？

有國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為，對(duì)于托運(yùn)人A而言，由于其持有船舶所有人Y簽發(fā)的提單，而提單是海上貨物運(yùn)輸合同的證明①《海商法》第71條。，故A與Y之間產(chǎn)生了法定性質(zhì)的運(yùn)輸合同關(guān)系②《海商法》第78條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！?，Y本來(lái)可能具有的實(shí)際承運(yùn)人法律地位因此發(fā)生“質(zhì)”的變化，即Y屬于承運(yùn)人而非實(shí)際承運(yùn)人。③該觀點(diǎn)參見(jiàn)夏元軍：《論實(shí)際承運(yùn)人》，載于《商法研究》，人民法院出版社2000年版，第475頁(yè)。在該文章中，作者直截了當(dāng)?shù)嘏u(píng)了這一觀點(diǎn)：“此觀點(diǎn)不符合《漢堡規(guī)則》和我國(guó)《海商法》關(guān)于承運(yùn)人的定義，因此不足取?！?/p>

有英國(guó)學(xué)者認(rèn)為，對(duì)于X與Y的法律地位，理論上可作出三種不同的回答：其一，雖然托運(yùn)人A最初是與X訂立的運(yùn)輸合同，但是，由于Y向他簽發(fā)了提單，故可以認(rèn)為先前的合同已被取代，從而Y成為承運(yùn)人；其二，X與Y可被認(rèn)定為“共同承運(yùn)人”；其三，承運(yùn)人還是X，而Y是“有條件的分托管人”④See Nicholas Gaskell, Regina Asariotis, Yvonne Baatz: Bills of Lading: Law and Contracts (LLP, 2000), p88.。

對(duì)于Y可能成為英國(guó)法下的“有條件的分托管人”的觀點(diǎn)，本文在此不做評(píng)述，因?yàn)橥泄苤贫仁怯⒚婪ㄋ赜械模箨懛ㄏ蹬c我國(guó)并無(wú)相對(duì)應(yīng)的制度。

對(duì)于Y因簽發(fā)提單而成為承運(yùn)人或者共同承運(yùn)人的觀點(diǎn)，筆者并不贊同，理由如下：

第一，提單僅僅是海上貨物運(yùn)輸合同的證明，而非運(yùn)輸合同本身，因此，A雖然持有Y簽發(fā)的提單，但由于A事先已經(jīng)與X訂立了有效的海上貨物運(yùn)輸合同，在該合同有效的情形下，提單實(shí)際上根本無(wú)法起到運(yùn)輸合同證明的作用，而只能具有貨物收據(jù)以及物權(quán)憑證的功能，此時(shí)的提單有些類似于出租人簽發(fā)的提單在承租人手中時(shí)產(chǎn)生的效力表現(xiàn)。因此，國(guó)內(nèi)學(xué)者所謂“A與Y之間產(chǎn)生了法定性質(zhì)的運(yùn)輸合同關(guān)系” 以及英國(guó)學(xué)者提出的“提單取代原來(lái)運(yùn)輸合同”的結(jié)論都不能成立。當(dāng)然，如果船舶所有人Y簽發(fā)的提單流轉(zhuǎn)至第三人B手中，結(jié)論就完全不同了，由于第三人B事先并未與任何人（包括X）協(xié)商訂立海上貨物運(yùn)輸合同，故根據(jù)CMC第71條之規(guī)定提單轉(zhuǎn)讓給B后其可以發(fā)揮出海上貨物運(yùn)輸合同證明的作用；對(duì)于提單持有人B而言，他只能通過(guò)提單識(shí)別誰(shuí)是承運(yùn)人，故Y應(yīng)被識(shí)別為B的承運(yùn)人⑤有國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為，按照我國(guó)《海商法》，判定承運(yùn)人的法律標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，那就是與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于托運(yùn)人和托運(yùn)人以外的第三方提單持有人來(lái)說(shuō)都同樣適用，不能認(rèn)為對(duì)托運(yùn)人有一個(gè)承運(yùn)人，對(duì)第三方提單持有人又有另一個(gè)承運(yùn)人，否則，法律規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)就可能因提單持有人不同而指向不同的對(duì)象。請(qǐng)參見(jiàn)郭瑜：《提單法律制度研究》，北京大學(xué)出版社1997年版，第59頁(yè)。，而X與B之間不應(yīng)發(fā)生任何法律關(guān)系，此種情況下不存在實(shí)際承運(yùn)人。

第二，如果認(rèn)為Y也是承運(yùn)人的話，將產(chǎn)生一種非常奇怪的結(jié)果：就同一票貨物運(yùn)輸，針對(duì)同一個(gè)托運(yùn)人，竟然出現(xiàn)了兩個(gè)承運(yùn)人！試問(wèn)，對(duì)于自己的貨物，托運(yùn)人怎么可能在與承運(yùn)人X訂立一份運(yùn)輸合同之后，再接著與承運(yùn)人Y另訂一份內(nèi)容完全不同的運(yùn)輸合同呢？無(wú)論是依據(jù)常識(shí)，還是根據(jù)合同法理論，抑或其他理論，此種結(jié)果都是無(wú)法解釋的。在筆者看來(lái)，“共同承運(yùn)人”的提法近乎荒謬。

綜上，筆者的觀點(diǎn)是，在船公司Y直接向A簽發(fā)提單的情形下，對(duì)于A而言，Y依然應(yīng)當(dāng)被識(shí)別為實(shí)際承運(yùn)人，因此，如果A起訴Y，則Y作為實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任是法定的，即應(yīng)完全依據(jù)《海商法》第四章的規(guī)定處理，提單條款中的任何約定都不能成為調(diào)整二者關(guān)系的依據(jù)。⑥有國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為，簽發(fā)提單的實(shí)際承運(yùn)人雖然依然系實(shí)際承運(yùn)人而非承運(yùn)人，但其并不是承擔(dān)《海商法》所規(guī)定法定責(zé)任，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)提單承擔(dān)責(zé)任。理由是：《海商法》第61條規(guī)定：“本章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人?！钡?8條規(guī)定：“承運(yùn)人與收貨人、提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！备鶕?jù)這兩條規(guī)定，在實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)提單的情況下，他與收貨人、提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系應(yīng)像承運(yùn)人一樣依提單確定。

五、船東撤船后，其實(shí)際承運(yùn)人的法律地位是否改變

（一）一個(gè)中國(guó)判例引出的問(wèn)題

我國(guó)某海事法院曾審理過(guò)這樣一個(gè)案件：外國(guó)公司A與中國(guó)公司B簽署了貨物買賣合同，約定A從B處購(gòu)買一批水泥。A支付貨款后從銀行受讓了該貨物的正本提單，提單上載明，托運(yùn)人為B，承運(yùn)人為C，收貨人為憑某銀行的指示，承運(yùn)船舶系“益盛”輪。“益盛”輪的船舶所有人是D公司，D以NYPE1946合同格式將“益盛”輪期租給了E公司。“益盛”輪裝載貨物駛離中國(guó)蓬萊港后，因E一直拖欠租金，船舶所有人D由此宣布撤船，并申請(qǐng)海事法院將“益盛”輪所載貨物在中國(guó)某港口卸下，并存放于港口倉(cāng)庫(kù)。提單持有人A對(duì)D提起了訴訟，主要理由是，根據(jù)中國(guó)《海商法》的規(guī)定D是實(shí)際承運(yùn)人，而實(shí)際承運(yùn)人負(fù)有法定義務(wù)將該批貨物運(yùn)往提單載明的卸貨港。⑦該案例的詳細(xì)介紹請(qǐng)參考司玉琢主編：《海商法學(xué)案例教程》，知識(shí)產(chǎn)權(quán)出版社2003年版，第21-28頁(yè)。

本案引發(fā)的問(wèn)題是：第一，在D公司合法地宣布撤船后，為了收貨人的利益，它還有義務(wù)繼續(xù)將貨物運(yùn)往目的地嗎？第二，因?yàn)镈在我國(guó)法律下具有實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，就應(yīng)作肯定的回答嗎？

（二）尚未引入實(shí)際承運(yùn)人制度的一些國(guó)家的做法

在那些不存在實(shí)際承運(yùn)人制度的國(guó)家，船舶所有人撤船后是否有義務(wù)繼續(xù)完成原航次，也時(shí)常會(huì)引起爭(zhēng)議，我們不妨了解一下兩個(gè)頗具代表性國(guó)家的做法，并簡(jiǎn)單評(píng)析。

1．英國(guó)法

英國(guó)法對(duì)上述問(wèn)題的處理主要是看貨物運(yùn)輸所依據(jù)的提單是“船東提單”還是“承租人提單”。

若貨物運(yùn)輸是根據(jù)船舶所有人簽發(fā)的提單進(jìn)行的，則船舶所有人向租船人宣布撤船后，仍有義務(wù)完成該航次。①Tropwood A.G. v. Jade Enterprise (The Tropwind) [1982] 1Lloyd’s Rep.232 (C.A.) per Lord Denning M.R.與該運(yùn)輸義務(wù)相對(duì)應(yīng)的是，船舶所有人有權(quán)直接向托運(yùn)人或收貨人要求運(yùn)費(fèi)，除非提單注明“運(yùn)費(fèi)預(yù)付”，或者運(yùn)費(fèi)已經(jīng)實(shí)際支付給了承租人或其代理人。筆者認(rèn)為這種做法是合理的，因?yàn)閷?duì)于持有船東提單的收貨人而言，由于提單這一媒介，船舶所有人與收貨人之間形成了運(yùn)輸合同關(guān)系，船舶所有人就是承運(yùn)人，他當(dāng)然有義務(wù)繼續(xù)將貨物運(yùn)往目的地。

但是，若貨物是依據(jù)“承租人提單”運(yùn)輸?shù)那闆r下，船舶所有人在宣布撤船后是否有義務(wù)完成航次，主流的觀點(diǎn)是作了否定的回答。例如，在“The Hector”②The Hector (1998) 2 Lloyd’s Rep.287.一案中，法院判決所涉提單是“承租人提單”而非“船東提單”，故船舶所有人在撤船后沒(méi)有義務(wù)繼續(xù)履行提單航次。著名海商法專家楊良宜先生還非常明確地指出，如果是“承租人提單”，則宣布撤船后，船舶所有人就成為“不情愿的托管人”（involuntary bailee），有權(quán)將貨物在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)卸下，只要做法合理和盡量給貨方通知前來(lái)提貨即可。③參見(jiàn)楊良宜：《提單及其付運(yùn)單證》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2001年版，第 239 頁(yè)。然而，在“The AES Express”④The AES Express (1990) 20 N.S.W.L.R. 57.一案中，新南威爾士海事法院的 Carruthers 法官卻持有不同觀點(diǎn)，他認(rèn)為：“盡管提單是‘承租人提單’，但作為撤船的必然后果，船舶所有人要承擔(dān)承租人在提單下的義務(wù)，包括將8個(gè)集裝箱運(yùn)至墨爾本的義務(wù)?！雹萦⑽脑氖牵骸癆lthough the bills of lading were charterers’bills, the owners, as a necessary incident of the withdrawal, assumed the obligations of the charterers under the bills,including the obligation to carry the eight containers to Melbourne.”筆者贊同主流觀點(diǎn)，因?yàn)槿绻肇浫顺钟械氖浅凶馊撕灠l(fā)的提單，則收貨人與船舶所有人之間不存在任何的法律關(guān)系，船舶所有人的運(yùn)輸行為純粹是履行他與承租人之間的租船合同，既然撤船行為已經(jīng)解除了租船合同，他運(yùn)送貨物的義務(wù)也就中止了。

2．美國(guó)法

美國(guó)法與英國(guó)法有所不同，“如果在（承租人）違約時(shí)船舶正在履行載貨航次，則撤船通知不能在真正意義上生效，即其直到航次被完成以及所有的貨物被卸下時(shí)撤船才能生效?！雹轉(zhuǎn)iana Compania Maritima S.A. v. Sub-freights of the Admiralty Flyer, 280F. Supp. 607, 1968 AMC 2093 (S.D.N.Y. 1968). Also see Michael Wilford, Terence Goghlin and John D.Kimball, Time Charters, 5th ed (LLP, 2003), p.296.因此，在美國(guó)法下，無(wú)論是“船東提單”還是“承租人提單”，即無(wú)論船舶所有人是否具有承運(yùn)人的法律地位，在宣布撤船后他都有義務(wù)完成原來(lái)的航次。需要說(shuō)明的是，美國(guó)的此種做法實(shí)質(zhì)上是建立在“船舶人格化”的理論基礎(chǔ)之上：船舶一旦載貨開航，則表明該船舶已經(jīng)承認(rèn)與接受了提單所證明的運(yùn)輸合同，而提單是由誰(shuí)簽發(fā)的都是無(wú)關(guān)緊要的。⑦Cavcar Co. v. M/V Suzdal 723 F. 2d 1096 at p. 1101, 1984 AMC 609 at pp. 616-17(3 Cir. 1983), citing Gilmore & Black, 2 Ed., 1975 at sect. 4-17; Demsey & Associates, Inc. v.S.S. Sea Star (The Sea Star), supra, note 20; The Muskegon 10 F. 2d 817, 1924 AMC 1512 (S.D. N.Y. 1924); United Nations Children's Fund v. S.S. Nordstern, supra, note 10.故船舶有義務(wù)繼續(xù)去完成載貨航次。

筆者認(rèn)為美國(guó)的此種做法并不可取，因?yàn)?“船舶人格化”的理論已倍受批判，誠(chéng)如美國(guó)學(xué)者所言，“船舶人格化這一虛構(gòu)的假設(shè)至多只能是一個(gè)文學(xué)課題而已”，“它不是也不能成為判案的準(zhǔn)則”。⑧參見(jiàn)G.吉爾摩 C.L.布萊克：《海商法》（楊召南等譯），中國(guó)大百科全書出版社2000年版，第828頁(yè)。

（三）依據(jù)我國(guó)法律得出的結(jié)論

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人制度已經(jīng)徹底解決了船舶所有人在撤船后是否有義務(wù)繼續(xù)完成航程的問(wèn)題，結(jié)論就是實(shí)際承運(yùn)人負(fù)有法定義務(wù)將貨物運(yùn)至目的地。理由如下：

在《海商法》第四章下，承運(yùn)人有義務(wù)將貨物運(yùn)至目的港①承運(yùn)人將貨物運(yùn)至目的地系運(yùn)輸合同下的主要義務(wù)，這是不言自明的。不過(guò)，該項(xiàng)義務(wù)在《海商法》第41條中也可找到明確規(guī)定：“海上貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同?！绷硗?，《海商法》第49條第1款的規(guī)定也可作為該項(xiàng)義務(wù)的法律依據(jù)：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港?！保⑶?，根據(jù)《海商法》第91條之規(guī)定，只有在不可抗力等特殊原因?qū)е略擁?xiàng)義務(wù)無(wú)法履行的情況下，該項(xiàng)義務(wù)才可合法地被免除，即《海商法》第91條規(guī)定：“因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運(yùn)人和托運(yùn)人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長(zhǎng)有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或地點(diǎn)卸載，視為已經(jīng)履行合同。船長(zhǎng)決定將貨物卸載的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知托運(yùn)人或者收貨人，并考慮托運(yùn)人或收貨人的利益。”《海商法》第61條又規(guī)定：“本章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人?！币虼?，某人一旦成為實(shí)際承運(yùn)人，其法律地位就會(huì)“固定”下來(lái)，其就應(yīng)像承運(yùn)人一樣負(fù)擔(dān)將貨物運(yùn)往目的地的法定義務(wù)。同樣，也只有符合《海商法》第91條之規(guī)定，才能免除實(shí)際承運(yùn)人的這一義務(wù)，而實(shí)際承運(yùn)人與承運(yùn)人或其他人之間的任何糾紛都不會(huì)改變其已有的法律地位以及法律義務(wù)。

筆者不贊成上述觀點(diǎn)，某人一旦成為實(shí)際承運(yùn)人，其法律地位就會(huì)“固定不變”的觀點(diǎn)，是站不住腳的。根據(jù)實(shí)際承運(yùn)人的定義本身，不難看出此觀點(diǎn)的謬誤。船舶所有人與租船人之間訂立的期租合同一旦被解除，他們之間的委托關(guān)系即行消滅，委托關(guān)系消滅后，實(shí)際承運(yùn)人定義中“接受承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托”從事運(yùn)輸?shù)臈l件就無(wú)法得到滿足，船舶所有人所具有的實(shí)際承運(yùn)人法律身份將隨之消滅。進(jìn)一步的問(wèn)題是，此種身份的喪失是僅僅指向?qū)?lái)，還是溯及既往，從而使得船舶所有人曾具有的實(shí)際承運(yùn)人身份自始消滅？

我國(guó)《合同法》第96條規(guī)定：“當(dāng)事人一方依照本法第九十三條第二款、第九十四條的規(guī)定主張解除合同的，應(yīng)當(dāng)通知對(duì)方。合同自通知到達(dá)對(duì)方時(shí)解除……”因此，只有當(dāng)船舶所有人的撤船通知到達(dá)租船人時(shí)，期租合同才正式被解除。《合同法》第97條規(guī)定：“合同解除后，尚未履行的，終止履行；已經(jīng)履行的，根據(jù)履行情況和合同性質(zhì)，當(dāng)事人可以要求恢復(fù)原狀、采取其他補(bǔ)救措施，并有權(quán)要求賠償損失?！睋?jù)此可知，在我國(guó)法律下，合同解除的效力是否溯及既往不是統(tǒng)一的，而是要根據(jù)合同的“履行情況和合同性質(zhì)”具體情況來(lái)定。一般認(rèn)為，對(duì)于繼續(xù)性合同的解除，僅具有指向未來(lái)的效力，而期租合同屬于典型的繼續(xù)性合同。因此，在上述案例中，正確的結(jié)論是：在撤船通知到達(dá)船舶所有人之前的時(shí)間內(nèi)，期租合同的效力依然存在，船舶所有人依然是實(shí)際承運(yùn)人；而在撤船通知到達(dá)租船人之后，船舶所有人就不再是實(shí)際承運(yùn)人了。②有觀點(diǎn)認(rèn)為船舶所有人將貨物從船上卸下后才失去實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，這是值得商榷的。如果船舶所有人不具有《海商法》下實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，《海商法》第61條根本沒(méi)有適用的余地，所以其無(wú)須像承運(yùn)人那樣承擔(dān)將貨物運(yùn)往目的地的義務(wù)。

最后，筆者認(rèn)為，根據(jù)《民法通則》的規(guī)定③《民法通則》第93條：“沒(méi)有法定的或者約定的義務(wù)，為避免他人利益受損失進(jìn)行管理或服務(wù)的，有權(quán)要求受益人償付由此而支付的必要費(fèi)用。”，對(duì)于所運(yùn)貨物，不具有實(shí)際承運(yùn)人地位的船舶所有人將處于無(wú)因管理人的地位，可以根據(jù)情況需要將貨物卸載至一合適地點(diǎn)并委托他人保管，貨物卸載后，貨物滅失或損壞的風(fēng)險(xiǎn)即應(yīng)由收貨人來(lái)承擔(dān)。不過(guò)，根據(jù)誠(chéng)實(shí)信用的民法原則，如果條件允許的話，船舶所有人也應(yīng)將解除合同的事宜及時(shí)通知托運(yùn)人或收貨人，以便他們決定如何處置貨物，以及是否與船舶所有人協(xié)商達(dá)成一個(gè)新的運(yùn)輸合同等。

六、結(jié)束語(yǔ)

在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，實(shí)際承運(yùn)人代表著一種先進(jìn)的制度設(shè)計(jì)，但是，它作為一種新生事物，缺乏穩(wěn)定的先例可循，人們難免產(chǎn)生不同的理解。因此，通過(guò)司法判例與理論研究的良性互動(dòng)形成一些共識(shí)顯得尤為重要。筆者建議，應(yīng)當(dāng)通過(guò)最高人民法院司法解釋的方式將共識(shí)明確化，這對(duì)于增加法律的可預(yù)見(jiàn)性、促進(jìn)司法公正，進(jìn)而真正實(shí)現(xiàn)實(shí)際承運(yùn)人的制度價(jià)值都將大有裨益。同時(shí)，我國(guó)關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人制度運(yùn)行的各種經(jīng)驗(yàn)對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一，也將是一筆寶貴的財(cái)富。