陳業(yè)林，張 超

(1.北京鐵路局 運(yùn)輸處，北京 100860；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)

調(diào)車作業(yè)是鐵路為完成整個(gè)運(yùn)輸過程必不可少的內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)。在保證安全的基礎(chǔ)上，完成同樣的運(yùn)輸任務(wù)需要調(diào)車作業(yè)越少越好，完成同樣的調(diào)車作業(yè)需要的時(shí)間越短越好。因此，從鐵路局的層面，優(yōu)化運(yùn)輸方案、減少調(diào)車作業(yè)量、提高調(diào)車作業(yè)效率對(duì)提高整個(gè)運(yùn)輸過程的效率具有非常重要的作用。

1 調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀及存在的主要問題

1.1 現(xiàn)狀

北京鐵路局 2009 年日均裝車 9970 車，日均卸空13941 車，共使用了 199 臺(tái)調(diào)車機(jī)車。組織全鐵路局車務(wù)站段查標(biāo)，每臺(tái)調(diào)車機(jī)車日均完成任務(wù)情況為：解體 4.98 列，編組 4.73列，取送 279.82 輛，調(diào)車作業(yè) 91.68 鉤。調(diào)車機(jī)車各種時(shí)間日均分布為：調(diào)車作業(yè)時(shí)間15.97 h，占66.54%；機(jī)務(wù)原因停留時(shí)間3.51 h，占14.63%；車務(wù)原因停留時(shí)間3.63 h，占15.13%；走行時(shí)間 0.89 h，占 3.71%。綜合效率指標(biāo)全周轉(zhuǎn)時(shí)間為 2.32 d即 55.68 h，采用時(shí)間相關(guān)法分析貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間組成，真正以列車形式運(yùn)送的旅行時(shí)間只占其中的25.6%，而在編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)及裝卸站解編取送裝卸時(shí)間卻占到了 74.4%，整個(gè)運(yùn)輸過程大部分時(shí)間消耗在車站，因此如何壓縮車站作業(yè)環(huán)節(jié)值得深入研究。

1.2 存在的主要問題

1.2.1 調(diào)車機(jī)車使用缺乏一致

（1）調(diào)車機(jī)車使用缺乏一致。車務(wù)站段認(rèn)為調(diào)車機(jī)車越多、作業(yè)范圍越大，使用起來越靈活、方便，一般不考慮整個(gè)鐵路局的成本支出。機(jī)務(wù)部門從減少管理成本、運(yùn)營支出及安全責(zé)任考慮，認(rèn)為調(diào)車機(jī)車越少越好、作業(yè)越少越好。在車務(wù)站段需要機(jī)車時(shí)，車務(wù)部門協(xié)調(diào)增加調(diào)車機(jī)車工作難度較大，難以優(yōu)化調(diào)車作業(yè)方案。

（2）調(diào)車機(jī)車速度缺乏優(yōu)化。針對(duì)調(diào)車作業(yè)，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《行車組織細(xì)則》、《車站行車工作細(xì)則》對(duì)不同線路、不同作業(yè)只規(guī)定了速度的上限，調(diào)車機(jī)車運(yùn)行速度的快慢對(duì)機(jī)務(wù)部門沒有制約，缺乏對(duì)調(diào)車機(jī)車速度的優(yōu)化。因此，調(diào)車機(jī)車速度的選取更多地考慮調(diào)車作業(yè)安全因素，而忽視了對(duì)調(diào)車作業(yè)效率的影響。

1.2.2 缺乏嚴(yán)格管理與指標(biāo)考核

（1）機(jī)務(wù)段交接班、整備時(shí)間缺乏嚴(yán)格控制。以豐臺(tái)站為例，豐臺(tái)站交接班2次/d，計(jì)劃為30 min，而實(shí)際每次需要 60 min，包括車站作業(yè)人員換班、傳遞作業(yè)計(jì)劃及接班司機(jī)試驗(yàn)列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置及檢查機(jī)車占用時(shí)間；調(diào)車機(jī)車3天入庫整備1次，計(jì)劃 100 min，實(shí)際超出20 min；另外，吃飯時(shí)間2次/d，計(jì)劃為 30 min，實(shí)際為 50 min，超出 20 min。唐山車務(wù)段沙河驛鎮(zhèn)站調(diào)車機(jī)車實(shí)行四班倒，每日3次入庫。入庫整備交接班時(shí)間日均 4.3 h，超過《車站行車工作細(xì)則》調(diào)車機(jī)車 (DF7) 72 h入庫整備1次，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間60 min (包括交接班) 的規(guī)定，造成鐵路局的調(diào)車機(jī)車成本增加。

（2）機(jī)務(wù)特殊作業(yè)規(guī)定影響作業(yè)效率。①作業(yè)速度低。南倉站調(diào)車機(jī)車空線上牽引運(yùn)行不超過20 km/h；邯鄲站調(diào)車機(jī)車在站管站 (車場(chǎng)) 間區(qū)間走行速度低于 23 km/h，空線牽引走行速度低于18 km/h，按規(guī)定調(diào)車機(jī)車最高允許 30 km/h速度通過9號(hào)道岔，而實(shí)際調(diào)車機(jī)車岔區(qū)走行速度低于11 km/h；古冶站調(diào)車機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置設(shè)定的最高時(shí)速為 25 km/h。②換端和巡檢。古冶站調(diào)車機(jī)車司機(jī)的巡檢時(shí)間不定，1 批調(diào)車作業(yè)超過 2 h 必須巡檢。邯鄲站調(diào)車機(jī)車換端須間斷 30 s 操縱，加上兩人聯(lián)系互控、雙人確認(rèn)信號(hào)開放狀態(tài)等作業(yè)程序，機(jī)車每次換端停輪均在 2 min 以上。③調(diào)車作業(yè)“拉二起”。南倉站上編尾牽出至本線信號(hào)前，需一度停車再次確認(rèn)信號(hào)，然后再次啟動(dòng)。

（3）調(diào)車機(jī)車?yán)匣收嫌绊懻{(diào)車效率。調(diào)車機(jī)車設(shè)備老化，經(jīng)常出現(xiàn)臨時(shí)故障，影響調(diào)車機(jī)車的使用。

（4）車務(wù)站段不能及時(shí)組織機(jī)車入庫。經(jīng)查標(biāo)，由于車站原因造成的調(diào)車機(jī)車非作業(yè)停留時(shí)間每日達(dá) 3.63 h。調(diào)車任務(wù)完成后車站不能及時(shí)放行機(jī)車入庫，而且在調(diào)車任務(wù)空閑時(shí)間段也沒有很好地利用調(diào)車機(jī)車，或是將調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)借其他需要調(diào)車作業(yè)的車站使用，造成調(diào)車作業(yè)能力的浪費(fèi)。

2 調(diào)車作業(yè)管理考核模式分析

2.1 站機(jī)計(jì)件統(tǒng)一考核模式

北京鐵路局對(duì)調(diào)車作業(yè)采用站機(jī)計(jì)件統(tǒng)一考核模式，即按照完成的調(diào)車工作量指標(biāo)考核司機(jī)一部分獎(jiǎng)金，以激勵(lì)調(diào)車機(jī)車司機(jī)的積極性。站機(jī)計(jì)件統(tǒng)一考核模式的優(yōu)點(diǎn)是車站調(diào)車人員與調(diào)車機(jī)車司機(jī)采用統(tǒng)一計(jì)件指標(biāo)考核，司機(jī)和調(diào)車組人員形成利益共同體，從而調(diào)動(dòng)調(diào)車人員和調(diào)車機(jī)車司機(jī)的工作積極性，有效地提高調(diào)車效率。北京鐵路局針對(duì)調(diào)車機(jī)車采用《計(jì)件工資補(bǔ)貼辦法(試行)》(京鐵勞[2006]111號(hào))和《站區(qū)、站機(jī)一體考核辦法(試行)》(京鐵勞[2009]205號(hào)) 的考核辦法。

2.1.1 計(jì)件工資補(bǔ)貼辦法

補(bǔ)貼辦法對(duì)運(yùn)輸主要生產(chǎn)組進(jìn)行補(bǔ)貼，包括車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、大機(jī)段7個(gè)系統(tǒng)。車務(wù)系統(tǒng)包括調(diào)車組人員。

（1）考核指標(biāo)為有調(diào)作業(yè)車數(shù)。編組站、區(qū)段站、主要站有調(diào)作業(yè)車數(shù)＝(到達(dá)與出發(fā)總輛數(shù)-無調(diào)中轉(zhuǎn)出入車數(shù) + 2 × 作業(yè)車數(shù))/ 2。中間站有調(diào)作業(yè)車數(shù)＝作業(yè)次數(shù)+有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)。

（2）計(jì)件指標(biāo)的確定。計(jì)件指標(biāo)以上年實(shí)際完成數(shù)量為基礎(chǔ)，考慮變化因素確定。

（3）計(jì)件工資補(bǔ)貼基數(shù)。計(jì)件工資補(bǔ)貼基數(shù)＝某類人員計(jì)件工資補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn) (人年) × 核定的該類人數(shù)。

（4）計(jì)件單價(jià)。計(jì)件單價(jià)＝計(jì)件工資補(bǔ)貼基數(shù)/工作量計(jì)件指標(biāo)。

（5）補(bǔ)貼額。補(bǔ)貼額＝實(shí)際完成工作量 × 計(jì)件單價(jià)。

2.1.2 站區(qū)、站機(jī)一體化考核辦法

（1）站區(qū)一體化。考核人員為：豐臺(tái)西站、南倉站調(diào)車人員?？己酥笜?biāo)以月計(jì)劃日均辦理車數(shù)和計(jì)劃中時(shí)為考核指標(biāo)，考核比例為辦理車數(shù)占70%，中時(shí)占 30%。計(jì)件工資考核比例為辦理車數(shù)占 70%，中時(shí)占30%。

（2）站機(jī)一體化?？己巳藛T為除豐臺(tái)西站、南倉站外的調(diào)車人員?？己酥笜?biāo)為有調(diào)作業(yè)車數(shù)。計(jì)件工資＝實(shí)際完成的有調(diào)作業(yè)車數(shù) × 計(jì)件單價(jià)。

2.1.3 現(xiàn)行考核辦法的局限性

計(jì)件工資補(bǔ)貼辦法和站區(qū)、站機(jī)一體化考核辦法對(duì)作業(yè)人員調(diào)車組和司機(jī)均屬多勞多得的性質(zhì)，車站和機(jī)務(wù)段依據(jù)記件結(jié)果上報(bào)鐵路局，計(jì)件工資由鐵路局支付?，F(xiàn)行考核方式對(duì)于車站而言缺少進(jìn)一步優(yōu)化作業(yè)方案、減少作業(yè)費(fèi)用支付的動(dòng)力，難以發(fā)揮車站提高調(diào)車作業(yè)效率的整體性作用。對(duì)機(jī)務(wù)段而言，由于沒有考核其完成的調(diào)車作業(yè)工作量，缺少提高調(diào)車機(jī)車效率的促動(dòng)因素。因此，現(xiàn)行考核方式只調(diào)動(dòng)了司機(jī)和調(diào)車組人員的積極性，沒有充分調(diào)動(dòng)起機(jī)務(wù)段和車務(wù)站段的積極性。

2.2 站機(jī)一體化管理考核模式

有些鐵路局為了提高調(diào)車作業(yè)效率采用了站機(jī)一體化管理模式，即將調(diào)車機(jī)車司機(jī)劃歸車站管理，機(jī)車維修仍由機(jī)務(wù)段負(fù)責(zé)，車務(wù)段安全路風(fēng)科設(shè)1名負(fù)責(zé)機(jī)務(wù)管理的副科長，直屬站設(shè)機(jī)務(wù)副站長，安全路風(fēng)科設(shè)機(jī)務(wù)副科長及機(jī)務(wù)調(diào)車指導(dǎo)，負(fù)責(zé)司機(jī)的管理。

站機(jī)一體化管理模式的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車和司機(jī)劃歸車站管理后，車務(wù)和機(jī)務(wù)人員統(tǒng)一歸車站管理，便于統(tǒng)一指揮，協(xié)同動(dòng)作，能夠有效提高調(diào)車效率。但由于車站對(duì)機(jī)務(wù)業(yè)務(wù)有所欠缺，弱化了專業(yè)管理，因而存在安全隱患。在這種考核模式中，只發(fā)揮了司機(jī)個(gè)人的積極性，沒有很好地發(fā)揮機(jī)務(wù)部門的整體積極性，使集體智慧和個(gè)人潛能不能形成合力。

3 創(chuàng)新調(diào)車機(jī)車使用考核機(jī)制

根據(jù)北京鐵路局調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀及調(diào)車作業(yè)管理考核模式的分析，為解決現(xiàn)行考核辦法存在的問題應(yīng)充分研究調(diào)車作業(yè)涉及各項(xiàng)因素的相互關(guān)系，重新設(shè)計(jì)一套有利于發(fā)揮各項(xiàng)因素潛能的控制體系，激發(fā)參與因素的內(nèi)動(dòng)力，使得各項(xiàng)因素自動(dòng)配合形成合力，作業(yè)方案不斷優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

將機(jī)務(wù)部門作為調(diào)車機(jī)力提供方，車務(wù)部門作為調(diào)車機(jī)力需求方，鐵路局作為宏觀調(diào)控角色，借用市場(chǎng)機(jī)制運(yùn)作，將調(diào)車作業(yè)作為調(diào)車機(jī)力提供和消費(fèi)過程控制，鐵路局不再支付機(jī)務(wù)段調(diào)車機(jī)車任何費(fèi)用，機(jī)務(wù)部門以出售調(diào)車機(jī)力獲取利潤，以完成更多的調(diào)車工作量，增加收入，其利潤為收入減支出。鐵路局根據(jù)車務(wù)部門完成的運(yùn)輸任務(wù)，測(cè)定出調(diào)車作業(yè)的費(fèi)用，作為生產(chǎn)成本劃歸車務(wù)單位，并根據(jù)調(diào)車費(fèi)用測(cè)定單位調(diào)車工作量費(fèi)率，依據(jù)實(shí)際消費(fèi)調(diào)車機(jī)力支付，節(jié)約歸己，超支自付。

3.1 考核機(jī)制實(shí)施方案

（1）核定單位調(diào)車作業(yè)成本。以車務(wù)站段為單位，根據(jù)車務(wù)站段前兩年完成的任務(wù)量、貨物運(yùn)輸收入及對(duì)應(yīng)需要的調(diào)車工作量 (調(diào)動(dòng)鉤數(shù)及調(diào)動(dòng)輛數(shù))、調(diào)車機(jī)車成本，并根據(jù)相應(yīng)站段的調(diào)車作業(yè)特點(diǎn)，測(cè)定調(diào)車作業(yè)單價(jià) (每鉤或每輛成本)。

（2）車務(wù)站段運(yùn)輸任務(wù)及調(diào)車成本核定。依據(jù)前兩年完成的運(yùn)輸任務(wù)情況，考慮下一年面臨的運(yùn)輸形勢(shì)，推定下一年的調(diào)車工作量；依據(jù)該年工作量及調(diào)車機(jī)車成本，計(jì)算出該站段需要的調(diào)車作業(yè)成本。同時(shí)應(yīng)考慮由于車務(wù)原因造成調(diào)車機(jī)車“車務(wù)停留時(shí)間”(機(jī)車統(tǒng)計(jì)指標(biāo)) 形成的因素。

（3）機(jī)務(wù)段根據(jù)對(duì)應(yīng)車務(wù)站段提出的調(diào)車機(jī)車需求進(jìn)行匯總，制定相應(yīng)的調(diào)車機(jī)車使用、檢修計(jì)劃。

（4）運(yùn)作模式。鐵路局推算核定每個(gè)車務(wù)站段的調(diào)車機(jī)車成本，劃歸相應(yīng)車務(wù)站段。車務(wù)站段與相關(guān)機(jī)務(wù)段簽訂調(diào)車機(jī)車使用合同，包括機(jī)車臺(tái)數(shù)、機(jī)車型號(hào)、作業(yè)要求、調(diào)車費(fèi)用等內(nèi)容。

（5）結(jié)算與支付。采用月結(jié)算方式，每月初車務(wù)站段將上月調(diào)車機(jī)車完成調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)及調(diào)動(dòng)輛數(shù) (累計(jì)調(diào)車作業(yè)通知單) 及車務(wù)停留時(shí)間 (對(duì)技術(shù)作業(yè)表的調(diào)車動(dòng)態(tài)停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)) 進(jìn)行匯總，結(jié)算調(diào)車作業(yè)費(fèi)用，車務(wù)站段與機(jī)務(wù)段簽認(rèn)報(bào)鐵路局，由鐵路局從車務(wù)站段調(diào)車成本中撥付。

3.2 新考核機(jī)制預(yù)期分析

（1）激發(fā)機(jī)務(wù)段作業(yè)的內(nèi)動(dòng)力。機(jī)務(wù)段憑提供的調(diào)車機(jī)車獲得調(diào)車收益，收益的多少與完成的調(diào)車作業(yè)工作量直接聯(lián)系。機(jī)務(wù)段作為一個(gè)整體，應(yīng)全力組織完成好調(diào)車工作，通過內(nèi)部考核調(diào)動(dòng)司機(jī)的積極性，充分發(fā)揮集體和個(gè)人的積極性。

（2）壓縮機(jī)車停留時(shí)間。因機(jī)務(wù)段責(zé)任產(chǎn)生的調(diào)車機(jī)車停留時(shí)間，車務(wù)站段不支付調(diào)車費(fèi)用，因此機(jī)務(wù)段會(huì)千方百計(jì)壓縮減少交接班時(shí)間、上油時(shí)間等。

（3）減少特殊作業(yè)限制。由于調(diào)車作業(yè)速度低、換端和巡檢、調(diào)車作業(yè)“拉二起”等產(chǎn)生的影響需要機(jī)務(wù)段支付費(fèi)用，因此機(jī)務(wù)段必然會(huì)在保證安全前提下主動(dòng)減少限制，盡量緊貼限速上限運(yùn)行。

（4）減少調(diào)車機(jī)車故障。調(diào)車機(jī)車設(shè)備老化出現(xiàn)臨時(shí)故障，對(duì)機(jī)務(wù)段而言不僅不能產(chǎn)生收入，還影響調(diào)車作業(yè)、增加費(fèi)用，而新的考核機(jī)制可以促使機(jī)務(wù)段加強(qiáng)出段前對(duì)機(jī)車的檢查、檢修。

（5）激發(fā)車務(wù)站段放行回房機(jī)車的積極性。由于車務(wù)站段原因造成的車務(wù)停留時(shí)間需要支付機(jī)務(wù)費(fèi)用，從而增加了車務(wù)站段放行回房機(jī)車的主動(dòng)性，避免了空閑調(diào)車機(jī)車無人管的局面。

（6）激發(fā)車務(wù)站段優(yōu)化調(diào)車作業(yè)方案的內(nèi)動(dòng)力。車務(wù)站段作為調(diào)車機(jī)車的消費(fèi)方，不僅要支付調(diào)車工作量 (調(diào)車鉤數(shù)和調(diào)動(dòng)輛數(shù)) 的費(fèi)用，還要支付因車務(wù)原因造成的調(diào)車機(jī)車“車務(wù)停留時(shí)間”的費(fèi)用。這就使得車務(wù)段會(huì)千方百計(jì)減少調(diào)車機(jī)車“車務(wù)停留時(shí)間”支出，同時(shí)還會(huì)優(yōu)化作業(yè)計(jì)劃、作業(yè)方案，減少調(diào)車工作量 (調(diào)車鉤數(shù)和調(diào)動(dòng)輛數(shù))。

（7）激發(fā)車務(wù)站段優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的積極性。尤其是對(duì)于作業(yè)量小的中間站，需使用區(qū)域調(diào)車機(jī)車作業(yè)，必然會(huì)產(chǎn)生較多車務(wù)停留時(shí)間，從而增加調(diào)車成本。車務(wù)站段會(huì)根據(jù)裝車收益與調(diào)車成本支出核算支付平衡點(diǎn)，自動(dòng)停辦入不敷出的作業(yè)站點(diǎn)，形成資源和作業(yè)的自動(dòng)集中。

（8）實(shí)現(xiàn)“車機(jī)聯(lián)動(dòng)”。新的考核機(jī)制把車務(wù)站段和機(jī)務(wù)段有機(jī)地結(jié)合在一起，可以實(shí)現(xiàn)“車機(jī)聯(lián)動(dòng)”。從全局角度看，調(diào)車作業(yè)量在不斷的優(yōu)化中減少，同時(shí)又可以減少事故發(fā)生的幾率。取得調(diào)車機(jī)車非生產(chǎn)時(shí)間不斷減少、調(diào)車作業(yè)速度充分利用、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃不斷優(yōu)化、調(diào)車作業(yè)安全有效控制的良性循環(huán)局面。

4 實(shí)施方案

4.1 直屬站調(diào)車機(jī)車試點(diǎn)方案

通過測(cè)定站段完成運(yùn)輸任務(wù)所需的調(diào)車工作量，推算出調(diào)車作業(yè)單價(jià)，經(jīng)鐵路局確認(rèn)后，作為支付的依據(jù)。調(diào)車工作量單位采用調(diào)動(dòng)輛數(shù)，其他工作使用換算系數(shù)折算成輛數(shù)。

（1）調(diào)車工作量數(shù)據(jù)來源。①解編輛數(shù)、調(diào)車鉤數(shù)、調(diào)動(dòng)輛數(shù)，可以累計(jì)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。②車務(wù)停留時(shí)間可由調(diào)車機(jī)車動(dòng)態(tài)記錄。

（2）調(diào)車機(jī)車工作量計(jì)算。①駝峰調(diào)車機(jī)車以解編輛數(shù)為主，附加下峰作業(yè)次數(shù)、作業(yè)鉤數(shù)、車務(wù)停留時(shí)間作為增減清算因素。調(diào)車工作量＝解體輛數(shù)+下峰次數(shù)×下峰換算系數(shù)+作業(yè)鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+車務(wù)停留時(shí)間×停留時(shí)間換算系數(shù) (輛)。②峰尾調(diào)車機(jī)車以調(diào)動(dòng)輛數(shù)為主，附加作業(yè)鉤數(shù)、車務(wù)停留時(shí)間作為增減清算因素。調(diào)車工作量＝調(diào)動(dòng)輛數(shù)+作業(yè)鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+車務(wù)停留時(shí)間×停留時(shí)間換算系數(shù) (輛)。③平面調(diào)車機(jī)車以調(diào)動(dòng)輛數(shù)為主，附加作業(yè)鉤數(shù)、車務(wù)停留時(shí)間作為增減清算主要因素。調(diào)車工作量=調(diào)動(dòng)輛數(shù)+作業(yè)鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+車務(wù)停留時(shí)間×停留時(shí)間換算系數(shù) (輛)。

4.2 車務(wù)段調(diào)車機(jī)車試點(diǎn)方案

通過測(cè)定車務(wù)站段完成運(yùn)輸任務(wù)所需的調(diào)車工作量，推算出調(diào)車作業(yè)單價(jià)，經(jīng)鐵路局確認(rèn)后，作為支付的依據(jù)。調(diào)車工作量單位采用調(diào)動(dòng)輛數(shù)，其他工作使用換算系數(shù)折算成輛數(shù)。

（1）調(diào)車工作量數(shù)據(jù)來源。①解編輛數(shù)、調(diào)車鉤數(shù)、調(diào)動(dòng)輛數(shù)，可以累計(jì)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。②車務(wù)停留時(shí)間、調(diào)車作業(yè)次數(shù)，可由調(diào)車機(jī)車動(dòng)態(tài)取得。

（2）調(diào)車機(jī)車工作量計(jì)算。由于車務(wù)段調(diào)車機(jī)車具有作業(yè)范圍大、地點(diǎn)分散、走行多的特點(diǎn)，以調(diào)動(dòng)輛數(shù)為主，附加調(diào)車鉤數(shù)、取送車次數(shù) (專用線)、車務(wù)停留時(shí)間按不同比例進(jìn)行計(jì)算。調(diào)車工作量＝調(diào)車輛數(shù)+調(diào)車鉤數(shù)×鉤數(shù)換算系數(shù)+取送車次數(shù)×取送車次數(shù)換算系數(shù)+車務(wù)停留時(shí)間×停留時(shí)間換算系數(shù) (輛)。

4.3 換算系數(shù)取值

換算系數(shù)可以根據(jù)各站調(diào)車作業(yè)實(shí)際進(jìn)行查標(biāo)推定。換算系數(shù)取值可根據(jù)數(shù)據(jù)積累進(jìn)行調(diào)整和細(xì)化。

5 結(jié)束語

調(diào)車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分，新制定的調(diào)車作業(yè)考核機(jī)制，提出了直屬站、車務(wù)站段調(diào)車作業(yè)效率考核的初步實(shí)施方案。在選擇采用新的調(diào)車作業(yè)考核機(jī)制時(shí)，首先應(yīng)經(jīng)過試點(diǎn)車務(wù)站段的模擬試運(yùn)行，取得經(jīng)驗(yàn)后再全面推廣。調(diào)車作業(yè)考核實(shí)施方案中使用的參數(shù)需要經(jīng)過數(shù)據(jù)積累進(jìn)行推定?？己藢?shí)施方案尚有進(jìn)一步細(xì)化和完善的空間，需要在今后的工作中繼續(xù)探索實(shí)踐。