李源 秦琦 祁斌 沈蘇雯 周羽歡

（七○八研究所 上海 200011）

2010年世界船舶市場評述與展望

李源 秦琦 祁斌 沈蘇雯 周羽歡

（七○八研究所 上海 200011）

經(jīng)濟復蘇；世界航運市場；船舶建造市場；主要船型價格；主要船型未來展望

回顧了2010年世界船舶市場的發(fā)展，并對未來船舶市場進行了預測。隨著世界經(jīng)濟的復蘇，2010年航運市場出現(xiàn)反彈，雖然全年呈現(xiàn)震蕩格局，但整體好于2009年，散貨船、油船、集裝箱船年平均運價均高于上年，特別是集裝箱船年平均運價比上年高出一倍多。與此同時，三大船型建造市場出現(xiàn)輪動效應，上半年散貨船引導造船市場，下半年行情有所下滑，油船訂單則從第二季度開始增加，而沉寂許久的集裝箱船建造市場在下半年也開始出現(xiàn)大量新訂單。預計2011年的船舶市場將難以維持2010年的繁榮局面，但集裝箱船建造市場和海工裝備有望延續(xù)2010年下半年出現(xiàn)的良好市場行情。

秦琦（1984.03-），男，漢族，助理工程師，主要從事船舶科技與經(jīng)濟信息分析研究工作。

祁斌（1983.02-），男，漢族，助理工程師，主要從事船舶科技與經(jīng)濟信息分析研究工作。

沈蘇雯（1985.03-），女，滿族，助理工程師，主要從事船舶科技與經(jīng)濟信息分析研究工作。

周羽歡（1986.08-），男，漢族，助理工程師，主要從事船舶科技與經(jīng)濟信息分析研究工作。

0 引言

2009年下半年，經(jīng)濟復蘇開始出現(xiàn)，并在2010年初形成勢頭，不過，2010年5月金融市場動蕩的加劇再次引發(fā)對復蘇持久性的一些質(zhì)疑。據(jù)IMF（國際貨幣基金組織）2010年10月預測，2010年和2011年世界經(jīng)濟增長將分別為4.8%和4.2%，2010年下半年和2011年上半年，增幅將會暫時放緩。盡管全球經(jīng)濟增長出現(xiàn)復蘇，但前景充滿了很大的不確定性，特別是先進經(jīng)濟體的財政脆弱性問題正在凸顯，下行風險已明顯增加。

自2008年爆發(fā)全球性金融危機后，全球經(jīng)濟發(fā)展開始呈現(xiàn)分化態(tài)勢，新興市場經(jīng)濟體的經(jīng)濟恢復速度明顯快于發(fā)達經(jīng)濟體。據(jù)IMF2010年10月份預測，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體在2010年和2011年的增長率將分別為7.1%和6.4%，而先進經(jīng)濟體僅為2.7%和2.2%。然而在全球經(jīng)濟活動中，特別是新興亞洲市場，很大程度上還要依賴于先進經(jīng)濟體的需求，經(jīng)濟復蘇的不均衡性可能還會繼續(xù)下去。新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體的快速反彈反映了其起點更為良好，許多經(jīng)濟體擁有健康的金融部門，從而在經(jīng)濟下滑期間有余力對經(jīng)濟活動提供支持，但是受到國內(nèi)價格高漲的影響不得不執(zhí)行退出性的貨幣政策。相反，脆弱的金融市場、居高不下的失業(yè)率和主權(quán)債務壓力，使得許多先進經(jīng)濟體的增長較為緩慢，只能采用寬松的貨幣政策來刺激經(jīng)濟。這種不均衡性正在使政策環(huán)境復雜化，具體體現(xiàn)在政策利率、資金流向、資本市場狀況以及匯率等重要金融指標的變動上。

總之，經(jīng)濟恢復的差異將導致金融市場運作方向的變化，而國家間不同政策的外溢作用將帶來宏觀經(jīng)濟政策調(diào)整上的巨大挑戰(zhàn)。

表1 2008~2011年世界主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率（單位：%）

1 世界航運業(yè)現(xiàn)狀

1.1 世界航運市場

2010年上半年，隨著世界經(jīng)濟的復蘇以及船東對于運力的控制，世界航運市場整體呈上升趨勢。干散貨航運市場在震蕩中上揚，油運市場運費在年初一度達到自2009年以來的最高值，集裝箱航運市場也出現(xiàn)了預期中的觸底反彈。而到了下半年，由于歐元國家主權(quán)債務危機的影響、新船和閑置運力的投放等原因，干散貨航運市場和油運市場運價相繼一路下跌，集裝箱航運市場則從第四季度開始持續(xù)下行。到了年末，只有油運市場借著旺季的到來不斷攀高，干散貨和集裝箱航運市場依舊后繼乏力。

當然，“中國因素”仍是影響世界航運市場的關(guān)鍵之一，勞氏船級社就曾表示：如果沒有中國航運業(yè)的積極參與，全球航運業(yè)將岌岌可危。從整體來看，2010年的航運市場明顯好于2009年，但在運力過剩（截至2010年9月初，散貨船、油船和集裝箱船的手持訂單占船隊保有量的比例分別高達54.5%、28.5%、24.9%）和經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)更強不確定性的背景下，航運界雖看好后市，但并沒有盲目樂觀，普遍持謹慎理性態(tài)度，“運力控制”成了人們最常提到的詞之一。

1.1.1 干散貨航運市場

2010年國際干散貨航運市場的主導者依舊是中國，中國對于鐵礦石和煤炭的需求所產(chǎn)生的影響尤為明顯。據(jù)統(tǒng)計，中國前10個月鐵礦石進口量約5.03億噸，全年預計不會超過6億噸，有望迎來10年來的首降，這也意味著鐵礦石海運市場正在萎縮，對航運市場所造成的影響在下半年尤為明顯，不過煤炭運輸量方面則有大幅增加。

2010年首季度，由于北半球遭遇惡劣天氣，全球煤炭需求激增，船舶壓港現(xiàn)象嚴重，推動了干散貨航運市場的沖高，BDI（波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)）一度達到3月15日的3 574點。之后又由于中國鐵礦石和煤炭進口速度的變化，BDI呈現(xiàn)出不穩(wěn)定的走勢，在5月26日達到年內(nèi)最高點4 209點。而年中受中國鐵礦石需求減弱、運力陸續(xù)投放、貨運需求減少等因素影響，BDI直線下跌，并于7月15日跌至年內(nèi)最低的1 700點。之后，運價有所反彈，BDI在9月25日回升至2 995點。而原本應該是旺季的第四季度，卻由于中國鋼鐵減產(chǎn)導致鐵礦石進口縮減、運力供應充足、歐洲主權(quán)債務危機，以及澳洲雨患等因素，造成旺季不旺現(xiàn)象，BDI持續(xù)振蕩下行，僅11月BDI就下跌21.6%，并于12月17日跌破2 000點，且下行之勢不減，走勢與2009年完全相反。

目前，干散貨航運市場面臨的最主要問題就是運力過剩，特別是礦業(yè)、鋼鐵公司等非主流船東自行組建船隊，將給市場帶來更不利的影響。海運量方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2010年全球干散貨海運需求量約32.48億噸，同比增幅9.3%，其中鐵礦石9.78億噸，同比增幅8%。預計2011年增幅將減少，而運力投放量仍維持高位，供求失衡依舊嚴重。

1.1.2 油運市場

相比2009年，2010年的油運市場整體上升了一個臺階。由于2010年世界經(jīng)濟復蘇狀況好于預期，全球石油需求隨之回升，國際能源署（IEA）等國際權(quán)威機構(gòu)多次調(diào)高世界石油需求量。隨著經(jīng)濟復蘇、天氣寒冷、中國大量進口原油（前5月同比增長約29%）等因素的影響，油運需求隨之提升；再加上單殼體油船拆解加速、油價上漲，導致部分商家租用大量油船儲油，油船運力增速放緩。

2010年年初，市場延續(xù)了2009年年末的迅速攀升之勢，BDTI（波羅的海原油運價指數(shù)）于1月15日達到年內(nèi)最高點1 216點，之后振蕩調(diào)整，雖未再度突破1 200點，但也于3月和5月兩次達到1 100點；而成品油航運市場相對較差，BCTI（波羅的海成品油運價指數(shù)）在于1月11日達到年內(nèi)最高的902點后，一路震蕩下滑。不過不論是原油還是成品油，整體來看仍明顯優(yōu)于2009年。到了第三季度，由于是傳統(tǒng)淡季，外加新船的不斷投入和部分儲油的油船進入市場，油運市場出現(xiàn)季節(jié)性下滑，BDTI于9月16日跌至年內(nèi)最低點678點，不過相比2009年的最低點，依舊高出不少；BCTI雖在6、7月出現(xiàn)一波反彈至841點，但之后又急速下跌，在進入第四季度前跌至631點，但仍與2009年的最高點相當。之后，隨著油價繼續(xù)攀升，布倫特現(xiàn)貨價于12月3日突破90美元，加上傳統(tǒng)旺季的到來，第四季度油運市場出現(xiàn)反彈。另外，極寒冬季的預測則進一步推升了運費。其中原油海運市場表現(xiàn)要優(yōu)于成品油海運市場，截至12月21日，BDTI已攀升至1 079點，BCTI則一度于11月中旬開始反彈，12月9日升至807點，之后則有所下滑。

據(jù)IEA預測，2011年全球石油需求增幅約1.5%，2010～2015年年均增長率為1.3%，從中長期來看，國際油運市場運行可能好于此前預期。海運量方面，據(jù)克拉克松預測，2010年全球原油海運量同比增幅約3.3%，達19.56億噸，成品油海運量同比增幅約2.8%，達7.88億噸。

1.1.3 集裝箱航運市場

2010年的集裝箱航運市場總體來看復蘇勢頭良好，不過卻呈現(xiàn)出一種淡季不淡，旺季不旺現(xiàn)象。

由于2009年市場已運行到一個低點，2010年世界經(jīng)濟復蘇又好于預期，全球進出口貿(mào)易恢復，集裝箱航運市場從年初開始觸底反彈，HRCI（國際集裝箱租船指數(shù)）一路攀升。到了第二季度，本應是傳統(tǒng)淡季，但很多航線都出現(xiàn)了一艙難求現(xiàn)象。造成這種情況的主要原因基本可歸于兩方面，其一為歐美客戶為補充庫存而大量下單，其二為班輪公司采取減速航行和閑置部分船只以控制運力。據(jù)法國Alphaliner航運咨詢機構(gòu)統(tǒng)計，截至8月上旬，閑置的集裝箱船達144艘。運價的攀升一直持續(xù)到9月22日，HRCI達到年內(nèi)最高點732點，之后在市場好轉(zhuǎn)的帶動下，新船及閑置運力陸續(xù)投入運營，同時班輪公司又開始了新一輪的訂船熱。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，集裝箱船手持訂單于10月份實現(xiàn)了27個月以來首次增長。不過與班輪公司的熱情正好相反，歐美客戶庫存充足已使市場在第三季度就開始顯現(xiàn)疲軟態(tài)勢，雖說有圣誕節(jié)的影響，但后繼市場需求依舊無力。運力增加而需求降低直接加重了運力過?，F(xiàn)象，HRCI從第四季度開始持續(xù)小幅下行，截至12月9日已跌至663點。為防止運價進一步下跌，班輪公司重啟了運力閑置計劃，但Alphaliner卻認為閑置力度還不足夠。

不過縱觀全年，2010年的集裝箱航運市場明顯比2009年好得多。據(jù)英國德魯里咨詢公司近期統(tǒng)計，全球班輪公司今年營運收益預計會達到最多170億美元，但警告運費水平升勢將趨于疲軟，營運成本則相對增加。對于之后幾年，航運界人士普遍認為全球集裝箱航運市場將緩慢恢復。海運量方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2010年全球集裝箱海運量為1.38億標準箱（TEU），同比增幅11.5%，2011年增幅約10.6%，達1.53億標準箱（TEU）。

1.2 世界商船隊保有量

據(jù)ISL統(tǒng)計，截至2010年7月1日，世界商船隊（下文除非特別說明，所統(tǒng)計船舶均指300 GT及以上噸位的船舶）保有量為47 594艘，129 291.9萬載重噸（DWT），以DWT計同比增長8.3%，較2009年增幅略高1.2%。各船型中，船隊規(guī)模同比增幅最大的是散貨船，達到了14.79%；其次為液化氣運輸船，為7.98%；集裝箱船和油船緊隨其后，分別為6.42%和5.24%。另外，化學品船的負增長勢頭較去年更甚，同比增幅已達到-8.83%。值得注意的是，2009年以載重噸計增幅達10%的客船，2010年在艘數(shù)增長的情況下，載重噸呈現(xiàn)了-6.26%的負增長。具體數(shù)據(jù)詳見表2。

在船隊船齡結(jié)構(gòu)上，截至2010年7月1日，世界商船隊平均船齡為16年，與2009年同期相比下降0.5年。新船交付量的增加和舊船拆解量的加速使得船隊中船齡在5年及以下的船舶所占比例從2009年7月1日的31.4%增加到了2010年同期的34%。如往年預測一般，全球商船隊船齡正逐年年輕化，可以預計這一年輕化的勢頭將繼續(xù)延續(xù)下去。

從船型來看，船齡最大的船隊依然是雜貨船，20年及以上船齡的雜貨船所占比例達到了47.1%，較2009年同期有所下降；其次是客船/客貨船和化學品船，分別為41.4%和30.2%。最年輕的船隊與往年一樣為集裝箱船，20年及以上船齡的船舶所占比例僅為7.3%，其次是油船和液化氣運輸船，分別為8.5%和15.5%，該3類船型均因近年來大量的新船交付和新規(guī)范的執(zhí)行而年輕化。詳細數(shù)據(jù)見表3。

表2 世界商船隊船舶保有量

表3 世界商船隊船齡結(jié)構(gòu)

從航運國家/地區(qū)來看，截至2010年7月1日，世界排名前十位的航運國家/地區(qū)依次為希臘、日本、德國、中國、韓國、挪威、香港、美國、丹麥、新加坡，其可控商船隊保有量總計19 621艘，共82 448.4萬載重噸（統(tǒng)計船舶在1 000 GT及以上），以載重噸計占世界商船隊總量的64.19%。其中方便旗船隊達59 576.7萬載重噸，占該十國家/地區(qū)總量的65.66%，詳細數(shù)據(jù)見表4。

表4 世界主要航運國家/地區(qū)商船隊統(tǒng)計

2 世界船舶建造市場

2.1 新船訂單量

隨著船價大幅的下挫和投資成本的下降，以及經(jīng)濟復蘇的影響，2010年船東加大了新船訂造和投資力度，世界新船接單量再次突破1億噸，凸顯出恢復性增長態(tài)勢。據(jù)LR統(tǒng)計，2010年世界新船訂單量約為2 839艘、13 392.8萬載重噸，以載重噸計同比增加136.4%。2010年世界三大造船大國的新船訂單同比大幅增長，特別是韓國新接訂單噸位同比增長了約2倍，見表5。與去年相比，2010年中國新接訂單的市場份額變化不大，韓國增加了3%，日本則下降了3%；但是從接單結(jié)構(gòu)來看，韓國似乎更為均衡，其散貨船和液貨船訂單比例分別為42.5%和42.7%，而中國散貨船的訂單占其新船接單量的比例高達74.1%。2010年接單量排名世界前5的船廠分別是韓國三星重工、韓國大宇造船與海洋工程、韓國現(xiàn)代重工蔚山船廠、中國外高橋船廠和韓國成東造船與工程。

表5 2009~2010年世界主要國家新船訂單統(tǒng)計

具體到各種主要船型來看，散貨船新船市場從2010年年初開始就表現(xiàn)出活躍的氣氛，液貨船新船訂單在第二和第三季度快速增加，集裝箱船新船市場在經(jīng)歷上半年平淡表現(xiàn)后在第三和第四季度出現(xiàn)了明顯的上揚態(tài)勢。

2.1.1 液貨船

2010年油船和液化氣船復蘇態(tài)勢明顯，以DWT計新船訂單同比分別增長105%和717%，化學品船新船訂單同比增長略小，約為50%。

2.1.2 散貨船

2010年散貨船市場占據(jù)世界新船市場的主導地位，以載重噸計約占各種船型新船訂單的63.7%。散貨船新船市場的繁榮一方面來源于中國對于大宗散貨商品的需求，但也來自非主流船東和投機性資本的“抄底性”運作。

2.1.3 集裝箱船

集裝箱船新船市場受益于集裝箱航運市場好轉(zhuǎn)和世界貿(mào)易復蘇的影響，一些大型航運公司開始對未來市場恢復信心，2010年集裝箱船新船訂單以TEU計同比增長了696.8%。值得一提的是，集裝箱船大型化趨勢繼續(xù)演繹，2010年新船訂單的平均箱位量達到5 700 TEU。

2.1.4 雜貨船

雜貨船市場也出現(xiàn)了較大幅度的增長，新船訂單為376艘、392.5萬載重噸，以載重噸計同比增長209%。

2.1.5 客船

2010年客船新船訂單達到93.6萬總噸，而去年僅為1.1萬總噸，主要是由于今年豪華旅游船訂單達到12艘，平均噸位達到7.6萬總噸。

2.1.6 海洋工程裝置

2010年世界海洋工程市場新船訂單達到331艘/座，同比增加了45.2%，主要源于近海供應拖船和船員/供應船訂單的大幅度增加。大型海洋工程裝置方面，鉆井船訂單從去年的3艘增加至6艘，而海洋平臺訂單數(shù)與去年保持不變，為18座。

2.2 完工量

據(jù)LR統(tǒng)計，2010年世界造船完工量為5 579艘、17 817.7萬載重噸，同比分別增長36.5%、50.7%，其中中國船廠完工量約占世界完工總量的44%。在三大主力船型的完工量方面，2010年液貨船的完工量為980艘、5 434.8萬載重噸，散貨船的完工量為1 160艘、9 044.2萬載重噸，集裝箱船的完工量為327艘、154.1萬標準箱。

2.3 手持訂單量

圖1 2009～2010年主要船型的新船訂單量統(tǒng)計

圖2 2010年世界主要造船國家的完工量統(tǒng)計

表6 2010年7月1日世界各船型手持訂單量統(tǒng)計

據(jù)ISL統(tǒng)計，截至2010年7月1日，世界船舶市場手持訂單量為6 968艘、4.6億載重噸，同比分別下降20.0%和15.1%。以DWT計，世界船舶手持訂單噸位占船隊保有量噸位的比例為35.5%，這一比例較去年同期下降了約10個百分點。所有船型的手持訂單占船隊保有量的比例均出現(xiàn)了下降，其中下降幅度最大的為化學品船，此外液化氣船手持訂單占船隊保有量之比小于10%，而散貨船的手持訂單占船隊保有量之比仍保持在50%以上。

2.4 世界拆船業(yè)

2010年1～8月，世界船舶拆解量為919艘、1 934.1萬載重噸，以載重噸計，同比下降12.7%。雖然液貨船的拆解噸位量同比增加了144.5%，但散貨船、集裝箱船、雜貨船的拆解噸位量均出現(xiàn)了一定程度的降低，出現(xiàn)了拆解艘數(shù)上升、拆解噸位減少的狀況。

2.5 主要船型價格

2.5.1 新船價格

2010年世界主要船型的新船價格總體表現(xiàn)為震蕩向上態(tài)勢，價格同比出現(xiàn)了恢復性反彈。散貨船新船價格在上半年小幅上漲后于年中開始下滑，年末則表現(xiàn)為盤整格局；油船新船價格全年基本保持震蕩上揚態(tài)勢；集裝箱船新船價格也是隨著集裝箱航運市場的好轉(zhuǎn)一路上揚；LPG船新船市場價格表現(xiàn)強于LNG船。從較長時間來看，目前世界造船市場的新船價格仍然處于低位水平，三大主力船型的價格與2007年年底相比仍有30%左右的差距。

表7 2010年1～8月世界船舶拆解量

2.5.2 二手船價格

總體來看，2010年散貨船和油船的二手船交易市場呈現(xiàn)復蘇態(tài)勢，截至2010年9月，大多數(shù)船型的交易價格同比出現(xiàn)了10%以上的漲幅。具體到散貨船，中小型散貨船的二手市場價格2010年保持平穩(wěn)增長，17萬載重噸左右的散貨船市場則較為疲軟，2010年年中以來出現(xiàn)了小幅下滑。據(jù)統(tǒng)計，2010年9月份船齡10年的17萬載重噸散貨船二手船價格同比下降6.7%。油船方面，原油船的二手船價格經(jīng)過上半年的上漲后于年中開始小幅下滑，成品油船的二手價格前三季度震蕩向上后于年末出現(xiàn)微跌。

表9 近期主要二手散貨船、油船交易價格（萬美元）

3 總結(jié)與展望

2010年世界經(jīng)濟從“衰退”走向復蘇，世界主要經(jīng)濟體2010年經(jīng)濟增幅均明顯高于2009年。但2010年中期開始，全球經(jīng)濟增速明顯減緩，并可能導致2011年增長更加緩慢。據(jù)IMF10月份的預測，2011年世界經(jīng)濟增長率將從2010年的4.8%降至4.2%，與此同時，包括中國和印度在內(nèi)的絕大部分主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長均出現(xiàn)減速。受此影響，世界貿(mào)易量（含商品和服務）增幅預計也將比2010年明顯減緩，從11.4%降至7.0%，另一方面，航運市場運力過剩的壓力依然存在，2011年造船市場將呈現(xiàn)上行動力不足的局面。

3.1 散貨船

盡管2010年下半年散貨船市場行情出現(xiàn)下滑趨勢，但仍不能撼動其絕對主力的市場地位。以載重噸計，2010年造船市場近2/3的新訂單為散貨船。大量的訂單也成為散貨船市場最大的隱憂。受市場繁榮的影響，散貨船拆船量較少，加上大量新船的交付，預計2010年和2011年散貨船運力增幅將分別達到16%和12%，可謂相當驚人。眾所周知，中國因素是影響干散貨海運量決定性的因素，2009年和2010年，散貨船市場能不受世界金融危機的影響而保持蓬勃的發(fā)展，中國巨大的需求量是主要原因。2011年是中國“十二五”規(guī)劃開局之年，宏觀經(jīng)濟調(diào)控和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整很可能會導致鐵礦石等大宗貨物需求量無法保持強勁的增速。

據(jù)克拉克松預測，2011年世界干散貨海運量增幅將比2010年有所下降，從2010年9.3%降至2011年的7.1%?？傮w來看，2011年散貨船市場供求矛盾突出，再加上2009年和2010年的大量抄底訂船已透支了今后幾年的訂單，恐難再創(chuàng)佳績。

3.2 油船

2010年上半年，部分單殼油船逐漸退出市場，且許多油船用于儲油，這對吸收多余運力起到了積極的作用，供需的平衡使得油船市場終于走向復蘇之路，新船訂單同比增長1倍多，新船訂單量僅次于散貨船，位列第二。但下半年，需求弱勢逐漸占據(jù)了上風，油運市場出現(xiàn)疲軟。據(jù)IEA預測，2011年全球石油消費需求將比2010年增加1.5%，低于2010年2.2%的增幅。另據(jù)克拉克松預測，2011年油船運力增長率將達到7.4%，顯著高于2010年4%的水平。2011年油船市場整體形勢遜于上年，呈現(xiàn)明顯供大于求的局面。

3.3 集裝箱船

集裝箱船在2010年呈現(xiàn)低開高走的局面，需求的增加和有限的供給使得集裝箱船市場出現(xiàn)了很大的改善，該船型在航運市場上平均費率比上年增加了1倍多，在三大主力船型中遙遙領(lǐng)先，這也使得多個班輪公司在沉寂許久后重拾信心，開始訂購新船。集裝箱船市場在2010年下半年的表現(xiàn)讓人對其后市的發(fā)展寄予較大的期待。要想在2011年仍保持這種良好的市場形勢，還需依靠強勁的需求增長，然而西方國家居高不下的失業(yè)率使得2011年消費保持持續(xù)穩(wěn)定的增長出現(xiàn)了不確定性。據(jù)克拉克松預測，2010年集裝箱海運量比上年增長11.5%，2011年增幅將達到10.6%。2011年集裝箱船運力將增長6.4%，而2010年增長率為8.5%，供求形勢好于散貨船和油船。目前已有消息稱，包括臺榮長榮海運和丹麥馬士基航運在內(nèi)的幾家大班輪公司均有大量訂購大型集裝箱船的意向，2011年集裝箱船有望延續(xù)2010年下半年的良好勢頭。

3.4 海工裝備

2010年油價在2009年下跌36.3%的基礎(chǔ)上增長了23.3%，油價的不斷攀升，促使世界海洋油氣開發(fā)投資額相比2009年有了很大的提升，預計將超過2008年的水平，因此2010年海工裝備訂單量也大大好于上年。據(jù)IMF預測，2011年油價仍將處于高位，相比2010年增幅將達3.3%，一般來說，高油價會推動油氣開發(fā)的投資行為，預計2011年全球海工裝備市場形勢良好。

另外，中國海上油田開發(fā)也有望在未來5年迎來良好的發(fā)展，目前中國海上油田開發(fā)基本上為400 m以內(nèi)的常規(guī)水深，300 m以上的海域有90%還未勘探，主要原因就是深海油氣開發(fā)技術(shù)和裝備遠落后于世界先進國家。我國海洋工程裝備具有廣闊的發(fā)展空間，據(jù)報道，我國海洋工程年均復合增速有望達到20%以上，僅“十二五”期間，中國海工裝備總投資將達2 500~3 000億元人民幣。這對國內(nèi)企業(yè)來說，是一個極大的利好，同時也為中國提升海工裝備技術(shù)提供了極好的機會。

Review of the world ship market in 2010 and beyond

Li Yuan Qin Qi Qi Bin Shen Suwen Zhou Yuhuan

economy recovery；world shipping market；shipbuilding market；price of main ship types；prospect of main ship types

This paper reviews the world ship market in 2010 and forecasts the future ship market.With the recovery of the world economy，the shipping market has rebounded in 2010，and has been generally better than 2009 despite the surging all-year.The average shipping prices of bulk carriers，oil tankers and container ships in 2010 are all higher than those in 2009，especially that the average price of container ships is more than the twice.At the same time，the shipbuilding market of the three main types ascends in turn.The bulk carriers lead the shipbuilding market in the first half of the year and declines in the latter half.The orders of the oil tankers increased from the second quarter.Moreover，there is a large deal of new orders for the container shipbuilding market which has been depressed for a long time.The ship market in 2011 is not expected to be as prosperous as in 2010，however，the container shipbuilding market and offshore equipments are hoped to continue the flourishing situation appearing at the latter half of 2010.

U699

A

1001-9855（2011）01-0001-09

2010-12-31

李源（1976.12-），女，漢族，高級工程師，主要從事船舶科技與經(jīng)濟信息分析研究工作。