劉乃成

（黑龍江省鐵路集團有限責(zé)任公司 黑龍江 哈爾濱 150000）

地方鐵路是由地方政府投資建設(shè)、經(jīng)營、管理，或以地方政府為主，與國家、企業(yè)合資建設(shè)，共同經(jīng)營管理的鐵路?！惰F路法》規(guī)定：“國家重點發(fā)展國家鐵路，大力扶持地方鐵路的發(fā)展”。由于地方鐵路主要集中在邊遠欠發(fā)達地區(qū)，且為國鐵線路的支末端，承擔(dān)著為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和社會服務(wù)的綜合運輸任務(wù)，因此可以定義為地方經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是國有鐵路的延伸與補充，是國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

一、我省地方鐵路發(fā)展歷程

截止2010年末，我省地方鐵路主要有四大部分組成：一是省鐵路集團公司所屬的6條線路，含嫩黑線（嫩江至黑金，176公里）、樺陽線（樺南至向陽山，36公里）、友寶線（友誼至寶清，60公里）、綏東線（綏陽至東寧，100公里）、林碧線（林海至碧水，115公里）、成賓線（成高子至賓西，28公里），全長515公里；二是黑河鐵路（集團）公司所屬的北黑線（北安至黑河），全長241公里；三是同江鐵路公司所屬的向哈線（向陽山到哈漁島），全長82.4公里；四是省龍煤集團所屬的雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺河礦業(yè)分公司的自營線路，全長834公里。

我省地方鐵路始建于上世紀五十年代末。在貫徹總路線，實施大躍進，各地為解決交通瓶頸問題的背景下，全國出現(xiàn)了“大中小并舉，鋼（軌）鐵（軌）并舉，高中低標準結(jié)合，土洋結(jié)合，邊運邊改邊建”地方鐵路建設(shè)熱潮。黑龍江省也開始建設(shè)樺南至向陽山線、亞溝至沙河線、克東至寶泉線、勃利至七臺河線，還有林碧線、福前線、鶴北線、塔韓線等。進入上世紀六十年代初期，由于貫徹“調(diào)整、鞏固、充實，提高”八字方針，一些倉促上馬、盲目建設(shè)或過于簡陋的“土鐵路”被拆除或停建，但運距較長，吸引范圍較廣，設(shè)備較為齊全的線路在調(diào)整中得到鞏固加強，有的移交鐵道部，發(fā)揮了主動脈作用，如我省的林碧線、勃七線、福前線。進入二十世紀七十年代，由于文化大革命影響，我省地方鐵路建設(shè)基本處于停滯狀態(tài)，僅有樺陽線1970年9月重新開工，1972年10月通車運營。

上世紀八十年代，隨著改革開放的不斷深入，迫切需要鐵路運輸有一個與之相適應(yīng)的歷史性大發(fā)展。1984年，國家提出“堅持以地方為主，國家酌情補助的原則，實行以路養(yǎng)路，以路建路的政策，加快地方鐵路建設(shè)”。我省地方鐵路建設(shè)按照“因陋就簡，固本簡末，先通后備，逐步完善”的原則，復(fù)建了嫩黑線和北黑線；以后又陸續(xù)建設(shè)了友寶線、綏東線、向哈線、成賓線等。其顯著特點：即用改革的辦法解決建設(shè)中的難題。如采取多渠道集資入股辦法解決了資金、設(shè)備不足問題；采取計劃與市場相結(jié)合的辦法解決了建設(shè)物資短缺問題；采用自力更生、自行設(shè)計、自行施工的辦法延伸了嫩黑線，創(chuàng)造了當(dāng)年施工、當(dāng)年運營、當(dāng)年見效的好成績。2000年以后，又對既有線路進行大規(guī)模技術(shù)改造、提檔升級，達到了國鐵Ⅱ級標準。同時還規(guī)劃了前撫線（前進鎮(zhèn)至撫遠在建）、檔密線（檔壁鎮(zhèn)至密山）、寶迎線（寶清至迎春）和黑龍江鐵路大橋（黑河）、同江鐵路大橋（同江），以及東寧至烏蘇里斯克國際鐵路大通道。

我省的地方鐵路對國民經(jīng)濟發(fā)展起到了積極促進作用。多年來，我省雖然有國家鐵路5000多公里，但交通運輸始終是薄弱環(huán)節(jié)，按土地面積測算路網(wǎng)密度在東北三省最少。自從地方鐵路建成后，大大地緩解了上述矛盾。一是增加運量，2010年貨運量達850萬噸之多，客運量近100萬人次，對促進我省邊遠地區(qū)資源開發(fā)、旅游貿(mào)易、經(jīng)濟技術(shù)合作起到了重要作用。二是促進了運輸結(jié)構(gòu)合理化。我省煤炭、銅礦、石灰石、大理石、珍珠巖等雖儲量豐富，但由于始終采用汽車運輸，成本高、運量少，開發(fā)速度緩慢。嫩黑線通車后，不僅解決西部地區(qū)從遠隔千里之外東部地區(qū)調(diào)運煤炭問題，還緩解了國鐵濱州、濱綏線運能緊張狀況和哈爾濱鐵路樞紐的壓力，還大大縮短了平均運距，按黑寶山煤礦產(chǎn)量計算，每百萬噸年節(jié)約運費4000余萬元。三是為邊遠地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供運輸條件。我省是糧、煤、木、油等資源大省，改革開放以來，經(jīng)濟發(fā)展較快，特別是進入二十一世紀，G D P每年均在兩位數(shù)增長。但是，發(fā)展不平衡仍然是制約我省經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的主要矛盾，因此首要任務(wù)是改善沿邊地區(qū)、老少邊窮地區(qū)的交通運輸條件。對此，我省“十二·五”規(guī)劃強調(diào)，要重點抓好能源和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。因此，加快黑龍江省地方鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，已成為各級政府的重要任務(wù)之一，更是廣大地方鐵路職工義不容辭的責(zé)任。

目前，我省地方鐵路在創(chuàng)造社會效益的同時，企業(yè)自身效益也得到了大幅度提高。以省鐵路集團公司為例，近五年，主要經(jīng)濟指標均以兩位數(shù)速度增長，2010年運量和收入再創(chuàng)歷史新高，安全形勢進一步穩(wěn)定。全年完成運量714萬噸，實現(xiàn)收入2.5億元，實現(xiàn)利稅4,350萬元，凈資產(chǎn)收益率4.95%，國有資產(chǎn)保值增值率達到105.3%。

二、企業(yè)競爭力現(xiàn)狀分析

省鐵路集團公司是集投資、建設(shè)、運營于一體的地方鐵路運輸企業(yè)，其前身是省地方鐵路局，2006年改制為省國資委控股，哈爾濱鐵路局、中國鐵路建設(shè)投資公司參股的有限責(zé)任公司。建路27年來，經(jīng)歷了改革初期計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的艱難起步階段，渡過了國有企業(yè)改革探索的艱難時期，目前已進入可持續(xù)發(fā)展的新階段，企業(yè)自身實力也得到了不斷提高，在激烈的市場競爭中形成了一定優(yōu)勢：

一是產(chǎn)品優(yōu)勢。省鐵路集團公司的運輸品類90%是煤炭、木材、糧食、石灰石等原字號產(chǎn)品，此類運輸需要較長的經(jīng)營培育期，我們已經(jīng)渡過了這個艱難階段，同時形成了富有地鐵特色的運營“品牌”。盡管近幾年國家采取了有保有壓的產(chǎn)業(yè)政策，但貨運量還是持續(xù)攀升，這對企業(yè)今后又好又快發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

二是“龍頭”優(yōu)勢。省鐵路集團公司在多年建設(shè)和運營中已占據(jù)了全省行業(yè)龍頭地位，在全國同行業(yè)亦排名前列，且具有后續(xù)發(fā)展優(yōu)勢。所屬的6條線路幅射區(qū)多在資源富集區(qū)，市場需求旺盛，貨運輸出量大，服務(wù)年限長，發(fā)展?jié)摿Υ?。而且，國鐵和地鐵大宗物資500公里以上運輸距離的相對壟斷地位短期內(nèi)還難以消除，這是其它運輸方式難以企及的。

三是技術(shù)優(yōu)勢。鐵路運輸企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在裝備上。省鐵路集團公司截止到2006年末，累計投資11,506萬元，改造線路187公里，使嫩黑線、樺陽線達到國鐵Ⅱ級線路水平；投入3,670多萬元用于牽引動力更新?lián)Q代，全部實現(xiàn)了機車動力內(nèi)燃化，通信光纜化，調(diào)度微機化，牽引定數(shù)已由以往的1,100噸增加到2,870噸，嫩江公司被列入鐵道部國地鐵調(diào)度統(tǒng)一指揮系統(tǒng)實現(xiàn)無縫對接的試點單位，這在我省區(qū)域內(nèi)是第一家。

四是人才優(yōu)勢。省鐵路集團公司的專業(yè)人才與國鐵比相對弱一些，但與礦鐵、森鐵和其他市縣的地方鐵路相比，其優(yōu)勢要強得多，我省既有的地方鐵路（黑河地鐵除外）的開發(fā)建設(shè)和經(jīng)營管理都是由集團公司作為一級法人實體獨立完成的，先后修建了嫩江至黑寶山、友誼至寶清、綏陽至東寧、黑寶山至金水和賓西至成高子5條鐵路。經(jīng)過20多年的發(fā)展，形成了一支具有豐富鐵路建設(shè)和經(jīng)營管理經(jīng)驗的專業(yè)隊伍。

五是管理優(yōu)勢。1996年以來，省鐵路集團公司制定了160萬字的《黑龍江省地方鐵路管理規(guī)范》，第一次確定了勞動、物耗、成本等定額，形成了具有地方鐵路特色的工作標準、作業(yè)標準、管理標準和技術(shù)標準。2000年以后，又陸續(xù)出臺了財務(wù)、資金、成本、資產(chǎn)、運輸、設(shè)備、安全、人事、工程等10余類180余項管理制度和辦法，企業(yè)管理基本達到橫向到邊、縱向到底，覆蓋生產(chǎn)經(jīng)營全過程，實現(xiàn)了“生產(chǎn)經(jīng)營分權(quán)化，資本運營集權(quán)化”。

三、影響企業(yè)發(fā)展的主要障礙

發(fā)展理念需要提升，發(fā)展思路需要拓展。從縱向看，龍江地鐵能有今天這樣的規(guī)模已實屬不易。如果從橫向比較看，無論是速度、規(guī)模還是效益都不盡人意，從未來趨勢看，我們的發(fā)展空間已經(jīng)到了極限，對這一現(xiàn)狀，我們必須要有冷靜的、清醒的認識。阻礙我們發(fā)展的關(guān)鍵性癥結(jié)在哪里？瓶頸問題是什么？回答是：關(guān)鍵性癥結(jié)是規(guī)模，瓶頸問題是資金。企業(yè)沒有規(guī)模，不但本身抗風(fēng)險能力弱，而且難以放大資產(chǎn)效應(yīng)，缺乏融資能力，單純靠自身積累，又很難快速發(fā)展起來。因此，可以說規(guī)模和資金是一個問題的兩個方面。北京市把市監(jiān)管企業(yè)中資產(chǎn)最優(yōu)良的北京京能集團、醫(yī)藥集團、首發(fā)集團整合起來，組建了國有資本經(jīng)營管理中心，其直接目的就是為了搭建航母級的超大型投融資平臺。又把13戶企業(yè)劃入該中心。資產(chǎn)總量達5000億元以上，成立后不到兩個月就獲批發(fā)行中期票據(jù)100億元。上海市組建了以城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主的上海久事公司、上海城投集團兩大公司，又由這兩個公司出資，組建了以軌道交通建設(shè)為主的注冊資本金達360億的上海申通集團。久事公司和城投集團也憑借其資產(chǎn)規(guī)模和信用，分別獲批50億中期票據(jù)，目前，這三個公司作為上海市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的三大投融資主體、重大項目建設(shè)主體和城市運營主體，資產(chǎn)總量已經(jīng)從最初的687億發(fā)展到目前5400億元。所以說，有規(guī)模才有信用，有規(guī)模才能產(chǎn)生效應(yīng)。只有做大，才有可能做強。當(dāng)然，我省國有資產(chǎn)狀況及質(zhì)量與京滬兩市不可相比，但是，這兩個例子證明，龍江地鐵未來的發(fā)展必須用更寬廣的視角、更開闊的思路來謀求做大的途徑。

投融資主體缺位，平臺主渠道作用未能得到充分發(fā)揮。鐵路建設(shè)屬于資金密集型項目，單純依靠政府財政出資難以成行，應(yīng)當(dāng)走“政府主導(dǎo)、多元投資、市場動作、滾動發(fā)展”的路子。這是因為：一方面，鐵路建設(shè)公益性強，涉及面廣，社會效益遠遠大于經(jīng)濟效益，離開政府主導(dǎo)，完全靠市場化運作，目前很難做到。另一方面，政府主導(dǎo)需要有出資人代表作為投融資載體和平臺，行使政府投資管理權(quán)，融資承債權(quán)，引資談判權(quán)，運營話語權(quán)。在這方面，江西省做大做強地方鐵路建設(shè)投融資主體的經(jīng)驗很值得我們學(xué)習(xí)借鑒。目前，我省省屬層面融資平臺有5個（黑龍江省龍財資產(chǎn)經(jīng)營有限公司、黑龍江省投資總公司、黑龍江省電力開發(fā)公司、黑龍江省交通廳、黑龍江龍興國際資源開發(fā)集團有限公司），是省政府與國家開發(fā)銀行共同確定的借貸主體，但專門從事地方鐵路建設(shè)的投融資平臺目前尚屬缺位。因此，融資渠道窄，融資方式單一，從而導(dǎo)致建設(shè)資金瓶頸問題始終未能解決。所以，落實“省部協(xié)議”，加快我省地方鐵路建設(shè)，單純依靠各級財政出資本金或擔(dān)保貸款，路子將越走越窄，壓力將越來越大，回旋余地也將越來越小。鑒于上述情況，明確投融資主體，搭建鐵路建設(shè)投融資平臺，積極拓展融資渠道和融資方式，充分發(fā)揮融資功能最大化，減輕省本級和各級財政投融資擔(dān)保壓力勢在必行。

行業(yè)管理體制欠缺，企業(yè)不能完全按照市場規(guī)則運營。一方面，地方鐵路請配車受國鐵制約。目前，全國運用車兌現(xiàn)率僅在60%左右，而我省處于全國鐵路網(wǎng)末端，又是資源大省，造成哈爾濱鐵路局長期運用車不足，兌現(xiàn)率僅在30%左右。地方鐵路長期處于淡季無貨有車，旺季有貨無車的窘態(tài)，無法形成均衡運輸，運力運能浪費很大。另一方面，受國鐵體制改革影響。近年來，鐵道部采取“抓大放小”政策，抓干線鐵路、高速鐵路及城際鐵路，對地方鐵路政策扶持已無力顧及，原來每年5億元的地方鐵路專項發(fā)展基金已經(jīng)取消。下一步，鐵道部管理體制改革的思路是以“區(qū)域劃分”為主，輔以“網(wǎng)運分離“，在全國幾大區(qū)域組建鐵路集團，同時成立專業(yè)運輸公司，共同組成鐵路運輸系統(tǒng)。屆時，對集團公司的運輸組織和調(diào)度指揮將造成直接影響。此外，地方鐵路運價管制過死，完全由物價部門統(tǒng)管，企業(yè)無法按成本核算和市場供求狀況上下浮動，在一定程度上影響了企業(yè)效益的提高。

省內(nèi)地方鐵路管理體制不順，隸屬多元化，難以形成合力。全省地方鐵路資源共三塊8條線838.5公里，資產(chǎn)規(guī)模29.24億元，再加上龍煤集團4個分公司的礦鐵，線路里程達1672.5公里。由于我省地方鐵路、專用鐵路、合資鐵路較多。礦鐵、森鐵以及黑河地鐵、同江合資鐵路，再加上省鐵路集團公司，形成了條塊分割的管理體制。因此，缺少統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理，形成了“三多三爭”的不良局面，即：“多頭對上、多頭對外、多頭對國鐵，爭項目、爭資金、爭車流”，使我省出資建設(shè)的鐵路企業(yè)，形不成拳頭與合力，造成資源浪費，尤其在項目建設(shè)上缺乏統(tǒng)一規(guī)劃布局，各地市都爭報項目，但立項、資金來源、建設(shè)方式與主體，相關(guān)政策等均不明朗。由于受不同利益驅(qū)動，8條線發(fā)展很不平衡，虧損的多，盈利的少，負債的多，有實力的少，地方鐵路整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，資源優(yōu)勢不能互補，建設(shè)布局互不對接，無法形成規(guī)模優(yōu)勢。

企業(yè)規(guī)模小，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，運輸產(chǎn)品單一。目前，省鐵路集團公司的資產(chǎn)總額12.26億元，政府投入的資本金1.2億元，其余是靠舉債和滾動發(fā)展積累的。1996年以后省政府一分錢沒有投入，但同時集團公司又承擔(dān)3條線建設(shè)，友寶線60公里1.72億元，綏東線100公里4.9億元，黑金線20公里5,000萬元，自費改造嫩黑線、樺陽線187公里1.15億元,自籌3,670萬元購置內(nèi)燃機車等，雖然盡了很大努力，但自有運營的線路里程還不到全省鐵路的十分之一，而且分布在全省一些邊遠地區(qū)，呈“單、散、邊”狀態(tài)。由于三條線分布在邊境地區(qū)，其它線分布在邊遠地區(qū)，都是斷頭線，單向運輸，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，所以發(fā)送貨物量多，到達貨物量少，沒有過貨量，相比之下運輸成本比國鐵高。另外，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理。多年來單一經(jīng)營貨運（不含北黑線），市場空間狹小，鐵道部對開通客運安全評估要求高，工作推進緩慢。前幾年，我們制定了兩條客運方案，省政府也召開幾次協(xié)調(diào)會，要求開通寶清至哈爾濱的旅客列車，但按安全評估標準，尚需投入500多萬元進行整治。為了節(jié)省投資，集團公司抽調(diào)各公司骨干200多人自己干，已于2008年底結(jié)束。

四、企業(yè)今后發(fā)展思路

科學(xué)發(fā)展觀的第一要義是發(fā)展。為貫徹落實省委、省政府關(guān)于“交通先行、鐵路為要”的決策，積極應(yīng)對國鐵管理體制改革，我們必須緊緊抓住歷史性機遇，實現(xiàn)跨越式發(fā)展?？偟闹笇?dǎo)思想是：以深入學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，圍繞我省建設(shè)八大經(jīng)濟區(qū)戰(zhàn)略，堅持社會效益和經(jīng)濟效益兼顧，外延與內(nèi)涵發(fā)展并重的原則，轉(zhuǎn)變發(fā)展模式，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，化解體制性障礙，把鐵路集團公司打造成管理科學(xué)、運營規(guī)范、機制靈活、法人治理結(jié)構(gòu)完善，集地方鐵路投融資、鐵路建設(shè)、運營、管理一體的專業(yè)化大集團，在我省地方鐵路發(fā)展中起主導(dǎo)作用，為全省社會經(jīng)濟又好又快發(fā)展作出積極貢獻。今后一個時期戰(zhàn)略目標是：搭建三個平臺，整合地鐵企業(yè)，落實省部協(xié)議項目，開通客運線路，規(guī)劃出海大通道，培育上市公司。屆時，鐵路營運里程將達到1,000余公里，年運輸貨物量將達1,000萬噸，年輸送旅客500萬人次，資產(chǎn)總額達30億元，年運輸收入達5億元，實現(xiàn)利稅8,000萬元。

搭建三個平臺。為完善省鐵路集團公司的功能，應(yīng)考慮重新調(diào)整組織運行模式，擬成立地方鐵路投資公司、地方鐵路建設(shè)公司和地方鐵路運營管理公司，這三個公司作為政府管理地方鐵路的載體，分別負責(zé)地方鐵路的投融資、規(guī)劃建設(shè)和運營管理。在管理模式上，集團與各公司以資產(chǎn)為紐帶，建立子、控、參公司管理體制，各公司均為獨立法人實體，自主經(jīng)營，自負盈虧。鐵路投資公司專門承擔(dān)地方鐵路項目的規(guī)劃、投融資和資本運營；鐵路建設(shè)公司是地方鐵路項目建設(shè)的主體，負責(zé)建設(shè)時期的概算審核、技術(shù)標準、工程質(zhì)量管理、工程預(yù)決算編制等；鐵路運輸管理公司負責(zé)省管鐵路日常運輸組織和經(jīng)營管理。集團公司的盈利模式主要通過貨物位移產(chǎn)生的周轉(zhuǎn)量，按成本扣除法計算所形成的利潤。同時為與國鐵未來改革管理體制相適應(yīng)，集團公司還將通過減少管理層次，縮短管理鏈條等方式，提高效率，降低成本，提升核心競爭能力。同時，還可考慮以下兩個方案，一個是整合現(xiàn)有的省屬1-2家投資平臺公司，將其作為鐵路建設(shè)投融資主體，行使政府出資人代表權(quán)力，對外積極拓展融資業(yè)務(wù)，作為政府承債主體，把政府意圖和決策轉(zhuǎn)化為投融資主體的行為。另一個是借鑒江西省經(jīng)驗，在省鐵路集團公司基礎(chǔ)上重新組建省鐵路建設(shè)投資集團公司，專門作為我省鐵路建設(shè)投融資主體，履行省政府實施“省部協(xié)議”出資人代表職責(zé)，行使投資管理權(quán)、融資承債權(quán)、引資談判權(quán)、運營話語權(quán)。不論是哪整種方式，新整合的投融資平臺（公司）即要做大，又要做強。做大是指資產(chǎn)規(guī)模，資產(chǎn)總量應(yīng)在100億左右，凈資產(chǎn)超過50億元，這樣僅從商業(yè)銀行抵押貸款就可達20-30億元，同時也具備了發(fā)行企業(yè)債券、鐵路建設(shè)債券和利用其它金融產(chǎn)品的條件。做強是指盈利能力，在定位上既要慮內(nèi)涵又要著眼外延。內(nèi)涵方面以投融資為主攻方向，保證鐵路建設(shè)資金的落實。外延方面以創(chuàng)業(yè)獲利為目標，拓展投資領(lǐng)域，可以涉足股權(quán)、期貨、證券市場，還可以進入土地開發(fā)、資源開發(fā)和鐵路運輸相關(guān)領(lǐng)域，以時間差、短平快、獲利高為目的，為投融資主體生存、發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。還可以提高利用住房基金、養(yǎng)老基金和社?；鸬男庞贸潭?，為實現(xiàn)融資功能最大化鋪平道路。

整合地鐵資源。第一考慮重組黑河地鐵。黑河地鐵資產(chǎn)規(guī)模大（運營里程241公里，資產(chǎn)總額9.2億元），設(shè)備設(shè)施優(yōu)良，地處對俄口岸，后發(fā)優(yōu)勢明顯。雖然目前經(jīng)營處于低谷，但重組成本較低，障礙較小，總體上利大于弊，只要政策到位，管理到位，經(jīng)過3-5年的努力就會渡過困難期。第二如有可能整合礦鐵資源。龍煤集團煤炭運輸專用線年運量4,000多萬噸，運輸收入也相當(dāng)可觀。第三考慮整合同江鐵路。地方投入部分可承債劃撥。如能實現(xiàn)上述三項整合，我省地方鐵路運營總里程將達到1670公里，占全國地方鐵路三分之一，年貨運量達到4,000萬噸以上，排全國地方鐵路第一位，運輸收入可達10億元以上，利稅將實現(xiàn)1.1億元以上，可初步形成行業(yè)比較優(yōu)勢。一是能進一步增強投融資功能。整合后，資產(chǎn)總量將達到50億元，在資本運營、利用多種金融產(chǎn)品、投融資和建設(shè)項目上，將發(fā)揮出單體公司不可比擬的作用。二是能形成管理效應(yīng)。對內(nèi)形成統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一運營，做到設(shè)備、技術(shù)、人才、資金、管理經(jīng)驗的互補，形成投資、建設(shè)、運營的整體優(yōu)勢，特別是在與國家有關(guān)部門和鐵道部、哈鐵局的協(xié)調(diào)中提升話語權(quán)。三是能形成運輸路網(wǎng)，提高運營效率。例如省鐵路集團公司管轄的嫩江公司和黑河鐵路公司同在黑河市區(qū)域內(nèi)，整合后，嫩黑線（嫩江至黑金）與黑河鐵路中間域為礦產(chǎn)資源富集區(qū)，僅探明的煤炭儲量就達4億噸，還有豐富的銅、硅礦藏，如果進一步規(guī)劃由金水（省鐵路集團所屬）至黑河約130公里的新線建設(shè)，形成黑河—金水—黑寶山—嫩江—訥河—富裕—北安—龍鎮(zhèn)—孫吳—黑河環(huán)線，與我省目前規(guī)劃的鐵路交通網(wǎng)齊齊哈爾—古蓮、韓家園子—呼瑪—黑河線，共同形成我省西北部環(huán)狀鐵路運輸構(gòu)架，對我省西北部經(jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。整合的方式可采取資產(chǎn)劃撥和相互參股的方式進行。

實施“省部協(xié)議”項目。根據(jù)“省部協(xié)議”，我省未來3至5年將與鐵道部共同投資建設(shè)鐵路項目38個，總投資2,400億元，其中我省資本金投入580億元。從鐵路發(fā)展前景看，機遇難得，形勢喜人，對拉動我省經(jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生積極作用。但從目前我省實際看，鐵路建設(shè)全面出擊，不僅財力、還貸等壓力加大，同時還會因為成本、效益因素而導(dǎo)致資源浪費。因此，應(yīng)圍繞省委、省政府確立的“八大經(jīng)濟區(qū)”發(fā)展戰(zhàn)略，把握好量力而行、盡力而為、突出重點、分步實施的原則，分清輕重緩急，分層次推進。對一些邊支線，10年內(nèi)人流、物流形不成運量和效益的可考慮緩建；對專門用于旅游觀光，距國鐵線50公里左右，屬于國鐵線路吸引區(qū)范圍內(nèi)的，可考慮不建或往后排；對經(jīng)濟發(fā)展起直接拉動作用，為“八大經(jīng)濟區(qū)、十大工程”配套服務(wù)，且投資少，見效快，地方積極性高的，可考慮市場化運作或地方政府作為建設(shè)責(zé)任主體優(yōu)先開工建設(shè)。比如，適時動工興建寶迎鐵路。2004年，寶清縣引入了山東魯能集團的超大規(guī)模煤電化工項目，該項目位于寶清縣東南部朝陽鄉(xiāng)，距縣城37公里，項目一期計劃投資195億元，建設(shè)年產(chǎn)1,100萬噸的煤礦、2×600萬千瓦坑口電站和180萬噸煤化工甲醇，現(xiàn)已被列為全省重點推進項目和發(fā)展規(guī)劃。集團公司將適時啟動寶迎鐵路至朝陽段37.6公里鐵路延伸工程。該項目預(yù)計總投資4億元，一年多即可完工，合作方式正在與有關(guān)單位協(xié)商。

繼續(xù)推進出海大通道建設(shè)。從本世紀初開始，隨著東寧鐵路的開工建設(shè)，省鐵路集團公司就集中力量對籌建東烏國際鐵路進行了充分調(diào)研，并形成了可研報告。東烏國際鐵路位于我國黑龍江省東寧縣和俄羅斯濱海邊疆區(qū)烏蘇里斯克境內(nèi)?；I建該鐵路是從黑龍江省地方鐵路的綏陽至東寧線的東寧站接軌，然后向東從三岔口出境，經(jīng)俄羅斯勃爾塔夫卡、新格奧爾耶夫卡、波克羅夫斯基等地與烏蘇里斯克站相連。該鐵路建成后，在國內(nèi)可通往牡丹江、哈爾濱等地，在俄羅斯可直接到達遠東鐵路最大的編組站烏蘇里斯克，從而與俄羅斯西伯利亞大鐵路相接，可通往海參崴、東方港、納霍德卡港及哈巴夫斯克等地。如果這個項目得以實施，將形成東寧至烏蘇里斯克，綏芬河至烏蘇里斯克一點雙向，各有側(cè)重的鐵路運輸格局，對緩解綏芬河至格羅迭科沃鐵路口岸壓力，對促進我省對外貿(mào)易和拉動地方經(jīng)濟發(fā)展將具有十分重要的意義。對此，原省長宋法棠、張左己均與俄羅斯濱海邊疆區(qū)長官進行了會晤，并達成意向性協(xié)議，還召開了兩次高層研討會，也得到了國家有關(guān)部門的支持，因此我們要在原工作基礎(chǔ)上繼續(xù)探索推進。此外，同江鐵路大橋、黑河鐵路大橋建設(shè)項目，也要繼續(xù)研究探討推進的辦法和措施。目前，關(guān)于辟建東寧危險化學(xué)品專用鐵路口岸的項目已形成了初步調(diào)研報告，從擴大對俄貿(mào)易戰(zhàn)略升級的視角看，從我國對俄鐵路口岸布局和專業(yè)化換裝能力看，也是十分必要的。

適時開通客運。2004年以來，地方鐵路經(jīng)濟吸引區(qū)物流與客流量不斷上升，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和人民群眾對鐵路客運日益增長的需要，集團公司成立了客運課題組，分別到國內(nèi)同行業(yè)調(diào)研，對東寧、金水、寶清等地區(qū)鐵路客運需求進行動態(tài)跟蹤調(diào)查，并制定了開行方案。隨著國鐵客運升級提速，直達特快列車增多，中間站停留減少，地鐵作為國鐵補充，開行普通旅客列車，承擔(dān)拾遺補缺功能，滿足大眾化低檔消費需求，既為雙方創(chuàng)造收益，又為百姓出行提供便利，是國地鐵共贏的舉措。同時，我們也多次到哈爾濱鐵路局溝通，到鐵道部運輸局匯報，得到有關(guān)部門及領(lǐng)導(dǎo)的認可，編制完善了“金水經(jīng)嫩江、齊齊哈爾至哈爾濱”和“東寧經(jīng)牡丹江至哈爾濱”兩對普通旅客列車方案和《經(jīng)濟效益評估及上座率預(yù)測》，并上報省經(jīng)委和鐵道部運輸局。目前，此項工作仍在推進中。

培育嫩江公司上市。進軍資本市場是我們多年的夙愿，近兩年已做了大量的前期準備工作。在產(chǎn)業(yè)政策、主體資格、財務(wù)指標、法人治理結(jié)構(gòu)，以及獨立性、關(guān)聯(lián)交易、同業(yè)競爭、后備項目、發(fā)展前景等方面進行了詳細論證和必要整改，并與有關(guān)保薦商接觸咨詢，待條件成熟時擇機申報上市。