佟 剛，張利國(guó)

(遼寧通用航空研究院，遼寧 沈陽(yáng) 110136)

我國(guó)政府制定的《“十二五”規(guī)劃》和《關(guān)于中低空開放的意見》，作為我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)性文件，為我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展指明了方向。作為民航事業(yè)兩翼之一的通用航空產(chǎn)業(yè)被視為國(guó)家的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，它具有高技術(shù)、高產(chǎn)出、高附加值的特點(diǎn)，擁有巨大發(fā)展?jié)摿?。它的產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效果明顯，根據(jù)美國(guó)公務(wù)航空協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，通用航空的投入產(chǎn)出比為1∶12，產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比為 1∶10(汽車產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比為1∶4)［1］。各地政府高度重視，都在建設(shè)或者醞釀建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)，搶占通用航空市場(chǎng)，通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)也在關(guān)注我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)。我省作為國(guó)家的先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展基地，擁有沈陽(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所、沈陽(yáng)飛機(jī)制造(集團(tuán))公司等共和國(guó)頂尖的航空企事業(yè)單位多家，具有強(qiáng)勁的通用航空產(chǎn)品的開發(fā)能力和雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，沈陽(yáng)航空航天大學(xué)又為通用航空產(chǎn)業(yè)提供所需的人才保障，遼寧地區(qū)的氣候條件也有利于通用航空的運(yùn)營(yíng)，所有這些獨(dú)一無(wú)二的、優(yōu)于別的省份的優(yōu)勢(shì)，為我省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

本文針對(duì)我省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的困惑，對(duì)影響通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，提出一些建設(shè)性的建議，目的是促進(jìn)我省通用航空產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展，走在全國(guó)各省的前列。

1 通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

民用航空分為兩部分，即公共航空運(yùn)輸和通用航空。通用航空涵蓋廣泛，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動(dòng)［2］。通用航空也可簡(jiǎn)單定義為除了民航班機(jī)和公共貨運(yùn)航空之外的其余民用航空。

1951年5月22日，一架C－46型飛機(jī)出現(xiàn)在廣州市上空，執(zhí)行噴灑藥劑消滅蚊蠅的任務(wù)，從此揭開了新中國(guó)通用航空的序幕［3］。在這60年的時(shí)間里，由于種種原因，使得我國(guó)的通用航空發(fā)展速度緩慢，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中沒有起到應(yīng)有的作用。依據(jù)中國(guó)民用航空局2010年發(fā)布的相關(guān)信息，從通用航空企業(yè)、飛行小時(shí)、航空器數(shù)量、機(jī)場(chǎng)、從業(yè)人員等5個(gè)方面來分析國(guó)內(nèi)通用航空發(fā)展現(xiàn)狀(數(shù)據(jù)截止2009 年底［4］)。

截止至2010年底，我國(guó)從事通用航空經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)為111家。從企業(yè)分布區(qū)域來看，經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的華北、華東、中南地區(qū)最多，占企業(yè)總數(shù)的3/4，東北、西南、西北依次減少，西藏、青海、重慶、福建等地仍為空白。注冊(cè)資本超過1億的企業(yè)有7家，在1000萬(wàn)和1億之間的有60家，其余36家不足1000萬(wàn)，中信海洋直升機(jī)股份有限公司是唯一的上市公司。值得一提的是，中航工業(yè)通用飛機(jī)公司于2011年3月收購(gòu)了美國(guó)西銳飛機(jī)設(shè)計(jì)制造公司100%股權(quán)，并計(jì)劃在3年內(nèi)整體上市。這樣，中航通飛公司就能以西銳飛機(jī)公司為平臺(tái)，打造其在美國(guó)的產(chǎn)業(yè)基地，并通過美國(guó)基地以及與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)基地的協(xié)同發(fā)展，開拓全球通用飛機(jī)市場(chǎng)。

我國(guó)通用航空共飛行329873小時(shí)，其中教學(xué)飛行206035小時(shí)，約占2/3，工業(yè)飛行52916小時(shí)，農(nóng)林業(yè)飛行26309小時(shí)，其它飛行44613小時(shí)。從飛行作業(yè)市場(chǎng)細(xì)分的分布看，石油服務(wù)、飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)和農(nóng)林業(yè)飛行分別占總數(shù)的21.6%、20.7%和19.0%。

截止至2010年底，我國(guó)共有1010架(具)通用航空器，包括固定翼飛機(jī)702架，旋翼航空器174架，航空運(yùn)動(dòng)器材和飛行器115架，熱氣球11具，飛艇8架。其中50%以上的通用航空器由外國(guó)制造;其余多數(shù)為中航集團(tuán)制造的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī);高價(jià)值的商務(wù)航空器制造領(lǐng)域尚未涉足，多為進(jìn)口。固定翼飛機(jī)中塞斯納－172R數(shù)量最多，有140多架;國(guó)產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)5位居第二，有近100架;山東濱奧飛機(jī)制造有限公司生產(chǎn)的DA40位居第三，有60多架;直升機(jī)中269 C、S－76、貝爾位居前三。

截止至2010年底，我國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)及臨時(shí)超降點(diǎn)286個(gè)，其中頻證機(jī)場(chǎng)及超降場(chǎng)點(diǎn)43個(gè)，區(qū)域分布差異巨大，主要集中在東部及東北地區(qū)。

我國(guó)通用航空企業(yè)從業(yè)人員10861人，其中空勤人員1719(正駕駛832人)，機(jī)務(wù)維護(hù)人員2452人，管理人員2247人，其它人員4443人。

我國(guó)的通用航空發(fā)展與世界其它國(guó)家相比，如表1 所示［5］。

表1 我國(guó)與其它通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家比較

從表1可以看出，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)與世界通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距較大，特別是美國(guó)。美國(guó)通用航空飛行包括8個(gè)方面:公務(wù)飛行、個(gè)人飛行、教育飛行、航空噴灑、航空觀察、公共航空運(yùn)輸、空中“的士”和其他飛行。今天美國(guó)的通用航空和運(yùn)輸航空一道組成了美國(guó)最安全、有效的航空運(yùn)輸系統(tǒng)，維系著航空運(yùn)輸業(yè)的總體平衡。

在美國(guó)，通用航空被視為航空運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，航空服務(wù)便利、實(shí)用，因?yàn)檫\(yùn)輸航空公司和通用航空公司充分發(fā)揮各自獨(dú)立的然而卻是和諧的運(yùn)輸作用。通用航空主要活躍在大都市外，通用航空企業(yè)服務(wù)遍及美國(guó)各地的航空港，通用航空以機(jī)動(dòng)靈活的特有方式每年運(yùn)輸百萬(wàn)旅客、千萬(wàn)噸貨物，送達(dá)更快更遠(yuǎn)的郵件。其次在美國(guó)大都市的航空港也有通用航空頻繁穿梭的足跡。在美國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)中通用航空與運(yùn)輸航空共同為美國(guó)的GDP做出了20%的貢獻(xiàn)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，目前全世界約有通用飛機(jī)33.6萬(wàn)架，從事通用航空活動(dòng)的飛行員達(dá)70萬(wàn)名。而大型民航飛機(jī)只有6萬(wàn)架，約40萬(wàn)名飛行員。由此可見，通用航空在國(guó)家經(jīng)濟(jì)中起著非常重要的作用，應(yīng)該大力發(fā)展。

2 制約我國(guó)通用航空發(fā)展的因素分析

分析制約我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素，主要有以下幾點(diǎn):

2.1 空域管制的制約

空域管制是擺在通用航空面前的一大難題?！爸萍s通用航空發(fā)展的因素較多，主要是低空空域使用存在種種限制，審批程序過于復(fù)雜;目前，民航僅使用了全國(guó)不足25%左右的空域(美國(guó)為85%左右)，國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)空域限制情況嚴(yán)重，總共有28個(gè)主要機(jī)場(chǎng)受限，日均架次均接近或超過日總量限制。

2.2 通用航空法律法規(guī)不健全

我國(guó)民航法規(guī)中對(duì)于通用航空領(lǐng)域的規(guī)定并不完善。這主要表現(xiàn)在兩方面，一是部分種類的飛機(jī)管理規(guī)章缺乏;二是有些飛機(jī)的管理規(guī)章套用其他的種類，導(dǎo)致審定過嚴(yán)等。這導(dǎo)致了很多自主研發(fā)的飛機(jī)以及進(jìn)口的飛機(jī)在型號(hào)合格審定上碰到較大的阻礙，拖延了發(fā)展的時(shí)機(jī)和時(shí)間。另外，各方面對(duì)通用航空的公益性認(rèn)識(shí)不足、各項(xiàng)扶持政策不到位，尤其是部分作業(yè)項(xiàng)目收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏低，加上飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、增值稅較高，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)收入不高、成本居高不下。

2.3 專業(yè)人才嚴(yán)重短缺

截止2010年底，我國(guó)通用航空從業(yè)人員中，飛行人員和機(jī)務(wù)人員總數(shù)不足4000人。隨著通用航空的跨越式發(fā)展，每年若新增通用航空器將超過200架。以每架航空器2名飛行員、4名機(jī)務(wù)人員計(jì)算，我國(guó)每年需新增400名飛行員、800名機(jī)務(wù)人員。另外通用航空專業(yè)人員專業(yè)學(xué)歷、技術(shù)能力普遍不足，優(yōu)秀的人才都被民航系統(tǒng)挖走。

2.4 通用航空保障設(shè)施建設(shè)落后

目前的空中交通管制設(shè)施難以對(duì)通用航空活動(dòng)提供必要的監(jiān)控和管理。雖然軍、民航空管部門增加了許多通信、導(dǎo)航、雷達(dá)設(shè)備，但是仍不能完全對(duì)通用航空活動(dòng)進(jìn)行有效監(jiān)控，低空空域管理缺乏有效的預(yù)警探測(cè)、指揮設(shè)備，低空通信、雷達(dá)覆蓋嚴(yán)重不足，飛行動(dòng)態(tài)難以準(zhǔn)確掌握，勢(shì)必對(duì)飛行安全帶來威脅。通用航空機(jī)場(chǎng)建設(shè)的分布也不均衡，通用航空的地面保障設(shè)施設(shè)備不完善，更沒有形成網(wǎng)絡(luò)化。航空油料供應(yīng)、維修等基礎(chǔ)保障設(shè)施建設(shè)也滯后。

3 加快我國(guó)通用航空發(fā)展的途徑

通用航空發(fā)展水平的高低，體現(xiàn)著一個(gè)國(guó)家科學(xué)技術(shù)水平發(fā)展水平的高低，體現(xiàn)著一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低，同時(shí)也體現(xiàn)著一個(gè)國(guó)家人民生活水平的高低［6］。通用航空在我國(guó)處于發(fā)展的初級(jí)階段，面臨的問題很多。為了克服制約通用航空發(fā)展的各種因素，促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免走彎路，以下幾項(xiàng)工作必須做好。

3.1 發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，加快低空空域的開發(fā)步伐

制約我國(guó)通用航空發(fā)展最核心的因素是低空空域開放問題。我國(guó)空域的管轄權(quán)在空軍，空軍的空管委掛靠在總參，對(duì)空管委起到?jīng)Q策作用的是空軍作戰(zhàn)部;民航空管部門負(fù)責(zé)對(duì)航路內(nèi)的空中交通管制指揮和服務(wù)。由此可見，我國(guó)空域的管理十分繁瑣，沒有政府部門進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，低空空域開放根本不具備操作性，低空不開放，通用航空難發(fā)展。

3.2 發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，完善通用航空的法律法規(guī)

由中國(guó)民航局等政府部門牽頭，借鑒國(guó)外的成果，開展通用航空方面的研究，制定出適合中國(guó)國(guó)情的通用航空法律法規(guī)，規(guī)范通用航空的發(fā)展。各級(jí)政府制定通用航空產(chǎn)業(yè)的扶植政策，著力營(yíng)造發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的環(huán)境，保持通用航空產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

3.3 發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，促進(jìn)民營(yíng)資本的投入

通用航空產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高技術(shù)、高附加值、高產(chǎn)出的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)又是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、對(duì)國(guó)家政策高度依賴的產(chǎn)業(yè)，沒有政府主導(dǎo)，民營(yíng)資本從投資風(fēng)險(xiǎn)方面考慮不會(huì)輕易投資，即使現(xiàn)在投資的也多數(shù)是打著通用航空產(chǎn)業(yè)的幌子進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，這也是目前我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)呼聲高但發(fā)展緩慢的直接原因。為此，要堅(jiān)決進(jìn)行政府全面干預(yù)，消除投資商的顧慮，廣泛參與，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

3.4 發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，促進(jìn)通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前我國(guó)僅有300多個(gè)通用航空機(jī)場(chǎng)，70多個(gè)起降點(diǎn)，低空空域管理與服務(wù)設(shè)施設(shè)備基本處于空白或剛起步狀態(tài)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了通用航空發(fā)展的需要，應(yīng)進(jìn)行大力建設(shè)。但是，這些基礎(chǔ)設(shè)施投資大、見效慢、風(fēng)險(xiǎn)高、協(xié)調(diào)難度大，沒有政府進(jìn)行規(guī)劃、主導(dǎo)，其它機(jī)構(gòu)無(wú)從下手，投資商也只能持幣觀望。并且，機(jī)場(chǎng)是公共服務(wù)設(shè)施之一，應(yīng)該由政府統(tǒng)籌規(guī)劃、科學(xué)布局、分步實(shí)施，才能避免一擁而上、亂占耕地、炒地皮的現(xiàn)象發(fā)生?？展芊?wù)系統(tǒng)更是通用航空飛行安全保障的基礎(chǔ)，必須由政府組織建設(shè)。

3.5 發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，建立產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)

發(fā)展通用航空必須擴(kuò)大其影響，要在各類人群間進(jìn)行有效的科普宣傳，這項(xiàng)工作任何一個(gè)企業(yè)和運(yùn)營(yíng)商都不會(huì)去做的，要由政府相關(guān)職能部門來完成。另外，從通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的美國(guó)來看，其通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上借助于各種產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的力量。如1939年成立的飛機(jī)機(jī)主和飛行員協(xié)會(huì)(AOPA)、1947年成立的全美公務(wù)航空協(xié)會(huì)(NBAA)、1953年成立的實(shí)驗(yàn)飛機(jī)協(xié)會(huì)(EAA)、1970年成立的通用航空制造商協(xié)會(huì)(GAMA)、農(nóng)業(yè)航空協(xié)會(huì)(NAAA)、空中執(zhí)法協(xié)會(huì)(ALEA)、空中消防協(xié)會(huì)(AFIA)等［7］。這些產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)具有半政府的職能，不代表任何一個(gè)企業(yè)發(fā)揮作用，而是作為某個(gè)行業(yè)的代言人同政府及其他行業(yè)進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)與溝通，同時(shí)對(duì)協(xié)會(huì)內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行有效地組織，為本行業(yè)的利益服務(wù)。這種產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)一般由同一類企業(yè)發(fā)起，但是不加約束就不能實(shí)現(xiàn)公平的半政府性質(zhì)的職能，因此產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)一定要由政府來主導(dǎo)成立。

3.6 加強(qiáng)宣傳，充分認(rèn)識(shí)通用航空在整個(gè)交通運(yùn)輸體中的地位和作用

解決目前我國(guó)普遍存在的城市交通擁堵等問題，需要有一套完善的交通運(yùn)輸體系，這個(gè)體系除了包括火車、汽車等陸上交通工具，輪船等水上交通工具，大型航班飛機(jī)等空中交通工具，還應(yīng)包括小型通用飛機(jī)。有人做了一個(gè)很形象的對(duì)比，通用航空所涵蓋的私人飛行、公務(wù)飛行以及“空中的士”等，是類似于地面私家車、公務(wù)車與出租車的交通體系，這個(gè)體系是可以讓人們?cè)诳罩幸员雀哞F，比動(dòng)車幾倍的速度到達(dá)全國(guó)任何一個(gè)地方［8］。

3.7 發(fā)揮研究機(jī)構(gòu)作用，掌握通用航空核心技術(shù)與加強(qiáng)人才培養(yǎng)

引導(dǎo)國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)與高校開展通用航空技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究，或者針對(duì)通用航空的特點(diǎn)，成立專門的研究機(jī)構(gòu)，開展專門研究，掌握通用航空核心技術(shù)，避免把國(guó)內(nèi)的通用航空市場(chǎng)拱手讓給外國(guó)公司，間接威脅國(guó)家的航空安全。同時(shí)，加強(qiáng)各類專業(yè)人才培養(yǎng)，滿足不斷增長(zhǎng)的通用航空人才需要。

4 結(jié)論

本文分析了制約通用航空這一國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素，強(qiáng)調(diào)了通用航空發(fā)展，政府主導(dǎo)的重要性，提出了增強(qiáng)全民意識(shí)，充分認(rèn)識(shí)通用航空在交通運(yùn)輸體系及國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用;開展科學(xué)研究，掌握核心技術(shù);以及加強(qiáng)人才培養(yǎng)、人才儲(chǔ)備等通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體措施。

［1］牛立杰.我國(guó)通用航空發(fā)展的幾點(diǎn)思考［J］.商情，2010(6):117－119.

［2］中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院，中央軍委.通用航空飛行管理?xiàng)l例［M］.北京:中國(guó)民航出版社，2003.

［3］趙秀麗.為發(fā)展中國(guó)通用航空業(yè)“把脈診病”［J］.國(guó)際航空，2002(1):36－37.

［4］中國(guó)民用航空局發(fā)展計(jì)劃司.2010從統(tǒng)計(jì)看民航［M］.北京:中國(guó)民航出版社，2010.

［5］劉杰平，張衛(wèi)民.關(guān)于我國(guó)通用航空的現(xiàn)狀分析和發(fā)展建議［C］.西安:2011中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)，2011.

［6］耿建華，王霞，謝鈞，等.通用航空概論［M］.北京:航空出版社，2007.

［7］王中強(qiáng).借鑒美加經(jīng)驗(yàn)，加快發(fā)展中國(guó)通用航空［J］.國(guó)際航空，2001(4):42－44.

［8］宋謹(jǐn).從歐洲通航發(fā)展的歷程看中國(guó)通航的發(fā)展［C］.西安:2011中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)，2011.