北京工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 李 楠

試論車船稅改革存在的問題及完善建議

北京工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 李 楠

車船稅稅種的改革是當(dāng)前的一個熱點話題。通過社會各界對車船稅改革的爭議聲中，同時對西方發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家與我國的車船稅實行具體做法上進(jìn)行比較與分析的基礎(chǔ)上，在立法目的、征稅依據(jù)、稅額設(shè)置、車輛稅負(fù)情況等多方面對我國車船稅法改革存在的問題提出了意見與建議，完善車船稅改革。

車船稅 立法目的 征稅依據(jù) 稅負(fù)

2010年10月15日，國稅總局網(wǎng)站公布消息，國車船稅新政策將車船稅定義為財產(chǎn)稅性質(zhì)的稅種，分為7個梯度按照排量進(jìn)行征稅。2011年2月23日，全國人大常委會再度審議車船稅法草案，仍然規(guī)定乘用車按照排氣量劃分7個檔次進(jìn)行征稅。只是較草案降低了排氣量在2.0升及以下乘用車的稅額，提高了大排氣量的乘用車稅額。車船稅改革過程中不僅將車船稅正曰“財產(chǎn)稅”，而且還順理成章地為車船稅戴了頂推動“節(jié)能減排”的桂冠。這不僅招致坊間的如潮口水，很多人認(rèn)為車船稅名不正言不順。同時在立法機(jī)關(guān)、學(xué)術(shù)界內(nèi)部引發(fā)諸多異議。

一、車船稅改革中存在的問題

1、部分立法目的難以實現(xiàn)

車船稅的立法目的一方面是調(diào)節(jié)社會財富分配，一方面是引導(dǎo)汽車合理消費、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和節(jié)能減排。但以排氣量為計稅依據(jù)的車船稅是達(dá)不到節(jié)能減排的效果。

相同排氣量的乘用車排放的二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫等含量是不同的，對環(huán)境造成的污染的程度也是不同的?？萍嫉目焖侔l(fā)展，高檔次的車輛匹配高科技的尾氣處理裝置，尾氣中所含的污染物會少于小排氣量的車輛。在渦輪增壓、混合動力等新技術(shù)的支持下，已使得能耗與汽車排量之間的關(guān)聯(lián)性大大降低了。一輛安裝了1.6升排量的自然氫氣技術(shù)發(fā)動機(jī)的汽車，未必比使用增壓技術(shù)的1.8——2.0升排量的渦輪增壓的汽車更節(jié)能。排量相對較大的汽車完全可以擁有和排量相對較小的汽車相媲美的燃油經(jīng)濟(jì)性。而且一輛大排氣量的乘用車很少使用和一輛小排氣量的乘用車頻繁使用比較，顯然是頻繁使用的乘用車耗費了更多的能源。

2、計稅依據(jù)不合理

車船稅作為財產(chǎn)稅理論上計稅依據(jù)應(yīng)是車船的評估價值。財政部長謝旭人解釋由于車船的數(shù)量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作，因此采取與車輛價值相關(guān)度極高的排氣量為征稅依據(jù)。財政部稅務(wù)司有關(guān)負(fù)責(zé)人分析說，汽車排氣量和價值之間有著正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)性高達(dá)97%，也就是說一般排氣量越大的車價值越高。因此，以排氣量計征車船稅能夠體現(xiàn)它的財產(chǎn)稅性質(zhì)。中國人民大學(xué)教授朱大旗認(rèn)為，車船稅雖然是保有環(huán)節(jié)的財產(chǎn)稅，不以車輛余值計稅，而以排氣量為計稅具有其合理性的。財產(chǎn)稅可以以財產(chǎn)價值的單位財產(chǎn)或者是財產(chǎn)的其他屬性為計稅依據(jù)。

但作為財產(chǎn)稅性質(zhì)的車船稅以排氣量為計稅依據(jù)顯然是不具說服力，雖然排氣量與車輛的價值在一定的比例區(qū)間內(nèi)是成正相關(guān)關(guān)系的，但不存在必然的聯(lián)系，籠統(tǒng)的以排氣量為計稅依據(jù)有失公平、合理。詳見表1。相同的排氣量區(qū)間內(nèi)，車輛的價值相差很大。以排量1.6升的乘用車為例，上海通用別克 凱越 1.6 LX—AT 2011款廠商指導(dǎo)價為10.49萬元，而進(jìn)口三菱藍(lán)瑟2010款的卻要45.0萬元。相差30多萬的車輛，卻要承擔(dān)相同的稅負(fù)，顯然是不公平。

3、稅額區(qū)間設(shè)置不合理

根據(jù)表1繪出車輛價值與排氣量關(guān)系的折線圖。除排氣量在4.0升外，其余排氣量區(qū)間的車輛最低售價相差不大。方點線（垂直于橫軸）表示各個排氣量區(qū)間內(nèi)車輛價值的差距值。排氣量在2.5升及以下的車輛價值區(qū)間相差不大，甚至排氣量為1.6升——2.0升（含）的車輛最高價高出排氣量為2.0升——2.5升的30萬左右。在排氣量1.6升-2.0升(含)區(qū)間內(nèi)稅額為360——660元，而在2.0升——2.5升(含)區(qū)間內(nèi)稅額為660-1200元。后者稅額是前者的兩倍左右，但這兩區(qū)間內(nèi)有極多相同價值的車輛，顯然這樣的稅額區(qū)間是不合理。在長劃線（平行于橫軸）下方的價值車輛在各個區(qū)間都有分布，在這個區(qū)域內(nèi)相同價格的車輛因為排氣量不同而征收不同的稅額也是不公平的。

二、國外征收車船稅的實踐

1、美國

美國被稱為“車輪上的國家”,每一個家庭單位擁有1.05輛車。在美國車船稅分為三個環(huán)節(jié)：購置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)及使用環(huán)節(jié)。車主需負(fù)擔(dān)全國統(tǒng)一的聯(lián)邦稅和各州自定的州稅。在保有環(huán)節(jié)，對所有汽車的購買價征收注冊稅，各州稅率不一。以明尼蘇達(dá)州為例，保有環(huán)節(jié)以車輛余值計征，應(yīng)稅車價逐年遞減，稅率1.25%。前兩年對完全車價計稅，第三、四年對90%車價計稅，直至第10年對10%車價計稅，第11年起固定稅額為25美元。

2、英國

英國的車主要負(fù)擔(dān)燃油稅、車輛執(zhí)照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等，其中燃油稅占據(jù)大份額。英國燃油稅從1979年開始征收，之后逐年上漲，目前在油價中所占比例在60%左右。英國是一個非常重視環(huán)保的國家，除了通過燃油稅來控制車輛使用外，還有其他相關(guān)稅費。針對新購車輛的“第一年車輛使用稅”，該稅根據(jù)燃料類型和二氧化碳排放量不同而分為13檔，分別收取不等稅費，以此進(jìn)一步促進(jìn)人們購買環(huán)保汽車，達(dá)到節(jié)能減排的作用。

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表2是適用于2010年4月1日或以后登記的，以燃料類型和二氧化碳排放量為基礎(chǔ)的汽油車和柴油車。針對新購車輛第一年應(yīng)該繳納的稅費，大部分車輛按12個月一次性繳納的。少許幾個二氧化碳排放量區(qū)間能適用每6個月繳納一次，分兩次繳納的規(guī)定。

3、法國

法國并沒有類似于車船稅這樣專門針對汽車開征的稅種。與汽車相關(guān)的稅種大致只有增值稅、登記注冊稅、燃油稅等,其中增值稅和登記注冊稅是在買車時繳納的稅費，而汽車保有階段則體現(xiàn)在燃油稅內(nèi)，汽車增值稅和燃油稅也都是按普通商品征收的消費稅。出于環(huán)保考慮，法國政府于2007年底推出汽車環(huán)保兩層措施，通過經(jīng)濟(jì)杠桿鼓勵民眾購買節(jié)能環(huán)保的汽車。這項措施根據(jù)汽車的二氧化碳排放量，規(guī)定獎勵和懲罰的力度。凡購買二氧化碳排放量小于120克的新車，車主鋪獲得不同額度的環(huán)保獎勵，排放量越小獎勵越高。二氧化碳排放量大于155克新車，車主每年必需交納環(huán)保稅以示懲罰。最高征稅額高達(dá)2600歐元。

4、俄羅斯

俄羅斯的車船稅稅率根據(jù)交通運輸工具的類型和發(fā)動機(jī)功率的大小等因素確定，征收與否由地方自行決定，地方可以在法定稅率的上下限的基礎(chǔ)上適當(dāng)提高稅率。汽車稅率按不同車種、不同馬力確定，在莫斯科為每馬力 6—26盧布 （1盧布=0.2299元人民幣，2011年3月12日外匯公布），在其他地區(qū)為每馬力 0.5—7.15盧布。2009年，莫斯科對 100馬力的客車征收700盧布的車船稅，120馬力的客車征 2400盧布，200馬力的征 45000盧布，300馬力的征45000盧布。發(fā)動機(jī)排量與馬力（功率）是兩個不同的概念，但從發(fā)動機(jī)排量上是無法看出發(fā)動機(jī)最大功率的。一般而言，發(fā)動機(jī)排量和發(fā)動機(jī)最大功率這兩個數(shù)值成正比。也就是，排量越大，功率越高。但車輛稅的征收并不考慮排放量因素。

5、印度

印度車輛稅均按車輛價值的一定比例計征。印度邦政府于 2007年提出法案，對車輛征收一攬子稅，不再按照車型的不同征收車輛稅。對基于出廠價、重量和使用燃料類型所確定的100多種車輛稅稅率加以簡化，改為根據(jù)銷售價格來確定車輛稅稅率。100萬盧比以下的車輛適用7%的稅率，100萬盧比以上200萬盧比以下的車輛適用 8%的稅率，200萬盧比以上的車輛適用9%的稅率。在征收管理方面，印度采取網(wǎng)上繳納的方式，車輛交易商和車主能夠在網(wǎng)上完成車船稅的繳納。為防止偷逃稅款，實行從嚴(yán)懲罰。

三、車船稅的改革完善方向

1、立法目的明確化

對比分析國外征收車船稅的做法，要想保護(hù)環(huán)境、達(dá)到節(jié)能減排的效果有兩種做法：一是按二氧化碳排放量征收，二是將車船稅合并到燃油消費稅里征收。中國現(xiàn)行已經(jīng)對燃油開征消費稅了，能達(dá)到節(jié)能減排的效果。保有環(huán)節(jié)的車船稅就不應(yīng)該以節(jié)能減排為目的，更何況也是達(dá)不到的。車船稅的目的就是起到一定程度的調(diào)節(jié)社會財富分配。

2、計稅依據(jù)合理化

作為保有環(huán)節(jié)的車船稅，國外的基本做法是以車輛價值或發(fā)動機(jī)功率為計稅依據(jù)。我國也應(yīng)該按車輛余值為計稅依據(jù)。在車輛年檢的時候評估其價值由相關(guān)部門代收代繳稅款，根據(jù)《道路交通安全法實施條例》有關(guān)規(guī)定實施年檢。年檢時的評估價值可以參照二手車評估方法。

1)重置成本法

重置成本是指最大限度的參考所要評估對象的新車價格，如果同款式新車停產(chǎn)，則要參考同品牌相近車型的新車價格，然后再結(jié)合使用年限、使用情況、手續(xù)情況等因素利用折算公式計算價格。一般來說，一輛車一年之內(nèi)價格較其新車價格相比損失20%左右，一年之后按每年折價10%來進(jìn)行計算。

被評估車輛的現(xiàn)時價格＝重置價格×成新率

計算車輛的成新率時應(yīng)該考慮車輛的實際運行時間、實際技術(shù)狀況、車輛使用強(qiáng)度、使用條件、使用和維護(hù)保養(yǎng)情況、車輛的原始創(chuàng)造質(zhì)量、車輛的大修、重大事故經(jīng)歷、車輛外觀質(zhì)量等因素。較全面的考慮了影響車輛價值的各種因素，評估值準(zhǔn)確度較高。但操作成本太大，效率地低下。因此計算成新率時考慮使用時間和行駛里程雙重因素，較合理的評估車輛價值。

成新率=使用年限成新率×50%+行駛里程成新率×50%

使用年限成新率=尚可使用的年限÷規(guī)定使用年限×100%

行駛里程成新率=尚未行駛里程數(shù)÷規(guī)定行駛里程數(shù)×100%

市場上大部分車輛都是采用電子式里程表，有一種專門針對電子式里程表的調(diào)表儀器，使得行駛里程容易被人為的更改。在車船稅納稅環(huán)節(jié)，車輛價值的評估目的不是出售車輛而是評估車輛價值。為了減少納稅負(fù)擔(dān)，車主有可能會調(diào)增里程表，但調(diào)增之后報廢的時間也就相當(dāng)于提前了。私家車不會這么做，但公家車可能因為某些原因會增加里程數(shù)。相關(guān)部門要加強(qiáng)這方面的監(jiān)督與管理。公安交警部門可以與4S店聯(lián)網(wǎng)，車輛在4S店都會有維修、保養(yǎng)的記錄，以此推斷車輛實際里程數(shù)。

2)收益現(xiàn)值法

對于營運車輛還可以用收益現(xiàn)值法評估其價值。收益現(xiàn)值法是被評估的車輛在剩余壽命期內(nèi)預(yù)期收益，折現(xiàn)為評估基準(zhǔn)日的現(xiàn)值，以此來確定車輛價值的方法。但預(yù)期收益額預(yù)測難度大，受較強(qiáng)的主觀判斷和未來不可預(yù)見因素的影響。根據(jù)各省、市的實際出租車行業(yè)的運行狀況及趨勢，預(yù)測營運車輛的平均年收入，以此作為預(yù)期收益額。

截止2009年，已有兩萬多名具有二手車評估師資格的人才。如果普及這種方法，就要規(guī)范汽車評估產(chǎn)業(yè)，相關(guān)部門要對全國所有的汽車評估師重新注冊和繼續(xù)教育，只有經(jīng)過注冊才可以持證上崗。人才方面確實還是比較稀缺的，但新興的職業(yè)相信會迎來更多的優(yōu)秀人才的青睞。

3、稅負(fù)合理化

乘用車在購車前要負(fù)擔(dān)稅率為25%的關(guān)稅，17%的增值稅，1%-40%不等的消費稅，購車后還要負(fù)擔(dān)10%的車輛購置稅，每年再繳納60元到5400元不等的車船稅。關(guān)稅(國產(chǎn)車除外)、增值稅和消費稅是按照裸車價進(jìn)行計算，而購置稅是按照包含關(guān)稅(國產(chǎn)車除外)和消費稅的廠家指導(dǎo)價進(jìn)行計算。車輛消費稅按車輛排氣量來計征，稅率從1%-40%不等，差距很大。車輛的價值在一定的排氣量區(qū)間內(nèi)是存在相關(guān)關(guān)系，因此按排氣量征稅，相當(dāng)于在一定程度上變相的按車輛價值征稅。車輛價值越高，各個稅種所負(fù)擔(dān)的稅額均大幅度增加。車輛負(fù)擔(dān)的稅種多、稅額重，這不利于車輛的生產(chǎn)和銷售，限制了汽車行業(yè)的發(fā)展。按規(guī)定：非營運乘用車報廢年限為15年，營運乘用車的報廢年限為8年。十年來每年要繳納幾千元的車船稅也是一筆不小的開支。

車輛購置稅屬于中央稅種，2010年車輛購置稅高速增長，實現(xiàn)收入1792.03億元，同比增長54.0%，比上年同期增速加快了36.4個百分點。車輛購置稅收入占稅收總收入的比重為2.4%。車輛購置稅收入高速增長很重要的一個原因是從2010年1月1日起將排氣量1.6升以下機(jī)動車的車輛購置稅稅率由5%提高到7.5%。2011年全部恢復(fù)10%的稅率，這將更加的增大車主的負(fù)擔(dān)。

車船稅屬于地方稅種，收入占各地方的稅收比重很小，2008年統(tǒng)計年鑒公布，最高的遼寧省車船稅收入占總收入的1.09%，最低的上海市0.19%，平均值才0.62%。所以車船稅的改革不會大幅度的增加地方財政的收入。但對個人而言，不可小覷，它是直接從個人的腰包中拿走的，稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁的難度較大，個人對稅收負(fù)擔(dān)的感覺更為明顯。

1994年分稅制體制的實施，使得中央與地方財權(quán)、事權(quán)不匹配。但也不能盲目的開征新稅種、改革稅種增加百姓稅負(fù)。合理的整合稅種，中央政府及地方政府合理的利用稅收收入才是最根本的改革方向。在車輛購買環(huán)節(jié)的車輛購置稅是車輛稅收的重頭戲，應(yīng)該降低車輛購置稅的稅率，同時降低保有環(huán)節(jié)車船稅的稅額。從而在相對中提高了消費燃油稅的稅負(fù)，實質(zhì)上就是車輛使用過程中的環(huán)保稅。同時，提高汽車行業(yè)對于研發(fā)低污染燃料和發(fā)動機(jī)的費用等扣除標(biāo)準(zhǔn)。這將刺激了車輛和發(fā)動車的研究開發(fā)與制造，新型潔凈代用燃料的發(fā)明。目前國際上涌現(xiàn)的超低排污二甲醚燃?xì)馄囆录夹g(shù)在發(fā)動機(jī)上實現(xiàn)高效、低污染的燃燒，實現(xiàn)柴汽油機(jī)汽車超低排放的前景。只有這樣汽車行業(yè)才能健康穩(wěn)定的發(fā)展，公民環(huán)保意識增強(qiáng)，稅負(fù)合理化，社會才會更和諧。

[1]朱志剛.車船稅該怎么改革[J].中國稅務(wù).2011（1）

[2]易有祿.關(guān)于我國車船稅立法目的的思考[J].稅務(wù)研究.2011（1）

[3]劉曉鳳.“金磚四國”車船稅的比較與借鑒[J].行政事業(yè)資產(chǎn)與財務(wù).2010（10）

[4]車船稅的計稅依據(jù)應(yīng)該是按照評估價值.中國人大網(wǎng).[EB/OL].http://www.npc.gov.cn/.最后瀏覽日期：2011年2月25日

[5]權(quán)威解讀.車船稅改革不是增加廣大車主的負(fù)擔(dān).和訊網(wǎng).[EB/OL].http://auto.hexun.com/2011-02-23/127507746.html.最后瀏覽日期.2011年2月23日

[6]大視野.國際都市大多沒有車船稅.鳳凰網(wǎng).[EB/OL].http://auto.ifeng.com/news/special/chechuanshui/.最后瀏覽日期：2011年2月26日

[7]The cost of vehicle tax.HM TREASURY.http://www.hm-treasury.gov.uk/home.htm

[8]Russian Tax Code，http://en.wikipedia.org/wiki/Taxation_in_Russia