生延超，歐陽峣

（1.湖南商學(xué)院旅游管理學(xué)院，湖南 長沙 410205；2.湖南商學(xué)院區(qū)域戰(zhàn)略研究所，湖南 長沙 410205）

規(guī)模擴張還是技術(shù)進步：中國汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的測度與評價
——基于非參數(shù)Malquist指數(shù)的研究

生延超1，2，歐陽峣2

（1.湖南商學(xué)院旅游管理學(xué)院，湖南 長沙 410205；2.湖南商學(xué)院區(qū)域戰(zhàn)略研究所，湖南 長沙 410205）

入世以來，我國的汽車產(chǎn)業(yè)得到迅速成長。但是我國的汽車產(chǎn)業(yè)到底是簡單的規(guī)模擴張復(fù)制還是全要素生產(chǎn)率的提升受到質(zhì)疑。本文基于非參數(shù)Malquist指數(shù)方法將全要素生產(chǎn)率（TFP）變動分解為技術(shù)進步和技術(shù)效率變化兩個部分，運用該方法測算了中國汽車工業(yè)入世以來整體生產(chǎn)率的變動趨勢，并進一步探討了汽車工業(yè)各子行業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長特征。結(jié)果顯示：入世以來，中國汽車工業(yè)的TFP是由技術(shù)進步和技術(shù)效率兩個因素共同推動的，但技術(shù)效率的影響相對有限，而技術(shù)進步的推動作用日益明顯。同時，子行業(yè)中差異明顯，汽車業(yè)和汽車摩托車配件的全要素生產(chǎn)率較高，且都是由技術(shù)進步推動；車用發(fā)動機業(yè)的全要素生產(chǎn)率相對較低，且逐年下降趨勢明顯；改裝汽車業(yè)的技術(shù)含量不高，更多的是依賴于規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮；摩托車業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位導(dǎo)致其TFP、技術(shù)進步和規(guī)模效率都呈下降趨勢。關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)；Malquist指數(shù)；技術(shù)進步；技術(shù)效率

1 引言

汽車產(chǎn)業(yè)是一個典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，它所涉及到的技術(shù)包括化工、能源、機械制造等方面。每個零部件的技術(shù)進步都會降低汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。反之，任何一個零部件技術(shù)的落后都會制約汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。作為一個綜合性產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平代表了一國的綜合國力和科技發(fā)展水平。同時汽車產(chǎn)業(yè)還會明顯地帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此它無可非議地成為一國經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)過50多年的發(fā)展，我國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模。2008年中國生產(chǎn)汽車934.5萬輛，同比增長5.2%，超過美國位居世界第二。從世界經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律和中國汽車的發(fā)展現(xiàn)狀來看，未來20年內(nèi)中國可能成為新的世界汽車產(chǎn)業(yè)制造中心。在這種情況下，不少學(xué)者認(rèn)為中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步神速，中國必將成為世界汽車制造中心和研究開發(fā)中心。然而也有不少學(xué)者，如陳建國、張宇賢［1］、杜業(yè)明［2］、王今［3］等都認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)的初衷是走“引進—吸收—消化—創(chuàng)新”之路，但至今并沒有實現(xiàn)預(yù)期的設(shè)想，始終停留在“引進—模仿—再引進”的低層次發(fā)展過程中，可以說中國的汽車產(chǎn)業(yè)以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略沒有實現(xiàn)，技術(shù)進步速度緩慢，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是以高投入、犧牲國家經(jīng)濟安全為代價的。不管爭論的結(jié)果如何，一個不爭的事實則是，與世界發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)水平、生產(chǎn)規(guī)模和實力上還有很大差距。尤其是備受國人關(guān)注的技術(shù)創(chuàng)新能力不強，自主研發(fā)和自主品牌創(chuàng)建能力十分薄弱，以致我國雖然躋身世界汽車生產(chǎn)大國，但遠不能稱作世界汽車強國。本文正是在這種背景下科學(xué)地測度中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步和效率，客觀地評價中國汽車產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率（TFP）的變化特征和發(fā)展趨勢，以確定我國汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展到底是規(guī)模擴張還是技術(shù)進步。

分析汽車產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率，明確汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步和規(guī)模效率，以及其變動趨勢，對中國加速汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力具有重要的意義。與已有文獻不同，本文試圖基于產(chǎn)出的非參數(shù)Malmquist指數(shù)方法研究中國汽車產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率的變動情況，并將其進一步分解為技術(shù)效率變化指數(shù)和技術(shù)進步指數(shù)，以避免由于事先確定函數(shù)形式可能給分析結(jié)果帶來的負(fù)面影響 （由于汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)組織形式呈現(xiàn)剛性，各省市區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)表達形式的地區(qū)差異性不大，非參數(shù)Malmquist指數(shù)模型的特征在汽車制造業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用非但不能充分體現(xiàn)，反而可能會因為生產(chǎn)函數(shù)的實現(xiàn)假設(shè)的規(guī)避引起測度的誤差和結(jié)果的偏差。非參數(shù)Malmquist指數(shù)模型跳過生產(chǎn)函數(shù)建立生產(chǎn)前沿面的思想避免了對這種擬合合理性前提的探討，可以提高測度的精確度）。為了能夠更好地對比中國汽車工業(yè)的技術(shù)進步和效率提升狀況，將我國的汽車工業(yè)分為汽車、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動機和汽車摩托車配件5個子行業(yè)研究技術(shù)進步和效率狀況。

2 全要素生產(chǎn)率的非參數(shù)Malmquist指數(shù)模型

衡量一個產(chǎn)業(yè)或企業(yè)，甚至區(qū)域經(jīng)濟的生產(chǎn)效率有多種方法，其中，比較常見的是通過技術(shù)效率的概念來進行衡量。技術(shù)效率首先由庫普曼斯引入經(jīng)濟學(xué)［4］，它最初的定義是指在給定的投入下，企業(yè)產(chǎn)出最大化的能力，這個概念對于如何衡量技術(shù)無效率的狀態(tài)提供了進一步的指導(dǎo)。描述技術(shù)效率的方法有兩種，第一種是從產(chǎn)出角度來刻畫技術(shù)效率，F(xiàn)arrel通過生產(chǎn)前沿面（Production Frontiers）的概念來衡量技術(shù)無效率的程度［5］，稱為“產(chǎn)出技術(shù)效率”（Output Technical Efficiency）。技術(shù)效率用來衡量一個企業(yè)在等量要素投入條件下，其產(chǎn)出離最大產(chǎn)出的距離，因此距離越大，技術(shù)效率越低。

在本文中，我們主要從產(chǎn)出的角度來研究全要素生產(chǎn)率變化，所以假設(shè)在每一個時期t=1,…,T，第k=1…K個國家或地區(qū)使用n=1,…,N種投入，得到第m=1，…，M種產(chǎn)出。每一期在固定規(guī)模報酬（Constant returns to scale.C），投入要素強可處置（Strong Disposability of Inputs,S）條件下的參考技術(shù)被定義為：

z表示每一個橫截面觀察值的權(quán)重。

為了得到生產(chǎn)率隨時間的變化的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，我們引入距離函數(shù)（Distance Function）。根據(jù)Fare et al.［6］，距離函數(shù)是我們已經(jīng)討論過的Farrell技術(shù)效率的倒數(shù)。從而可以定義參考技術(shù)Lt（x|C，S）下的產(chǎn)出距離函數(shù)

當(dāng)且僅當(dāng)Dto（xt，yt）=1，（xt，yt）在生產(chǎn)邊界上，生產(chǎn)在技術(shù)上是有效率的。如果Dto（xt，yt）>1，（xt，yt）在生產(chǎn)邊界的內(nèi)部，生產(chǎn)在技術(shù)上是無效的。Malmquist生產(chǎn)率變化指數(shù)可以被分解為相對技術(shù)效率的變化和技術(shù)進步的變化。技術(shù)效率主要是制度改革等引起的效率提高（逼近生產(chǎn)可能性邊界）的結(jié)果，在一定資源條件下多大程度上可以得到最大可能產(chǎn)出；技術(shù)進步是創(chuàng)新或引進先進新技術(shù)的結(jié)果，引起生產(chǎn)可能性邊界的外移。這兩者具有相當(dāng)不同的涵義，技術(shù)效率的提升導(dǎo)致實際產(chǎn)出的增長 （即向生產(chǎn)邊界移動），而技術(shù)進步所引起的增長效應(yīng)不僅意味著短期產(chǎn)出水平的提高，而且?guī)砹私?jīng)濟增長的可持續(xù)性。這兩者的根本差別是，技術(shù)效率引起的增長效應(yīng)會隨著時間的流逝而消失，而技術(shù)進步所引起的增長效應(yīng)不但不會消失，而且會維持或增大。

Malmquist生產(chǎn)率變化指數(shù)可寫為：

其中，xt代表t時的投入向量集，yt代表t時的產(chǎn)出向量集。方括號外面的比值代表了在時期t和t+1間相對效率的變化，測度的是從時期t到t+1的技術(shù)使用效率，研究的是在時間上變化的相對效率；方括號內(nèi)的分別度量當(dāng)投入分別為xt和xt+1時的技術(shù)變化?？傊?，可將全要素生產(chǎn)率的變化定義為效率變化（EFF）以及技術(shù)進步（TECH）的結(jié)果。

計算（3）式，需在規(guī)模收益不變條件下解決Dto（xt，yt），（xt，yt），Dto（xt+1，yt+1），（xt+1，yt+1）的線性規(guī)劃。以Dto（xt，yt）為例，得如下線性規(guī)劃：

SC、PE、TP分別代表規(guī)模效率、純技術(shù)效率、技術(shù)進步；純效率變化以及規(guī)模效率是由基于不變規(guī)模收益所計算的技術(shù)效率分解而來，即TE=PE×SC，TE代表基于不變規(guī)模收益計算所得技術(shù)效率，又叫做技術(shù)效率。

3 變量選取及數(shù)據(jù)處理

已有實證研究表明，數(shù)據(jù)來源與處理方法的不同是導(dǎo)致研究結(jié)果差異的重要原因之一。本文的分析數(shù)據(jù)來源于 《中國汽車工業(yè)年鑒》（2006—2010）。我們的橫截面研究覆蓋了汽車、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動機和汽車摩托車配件5個子行業(yè)，它們作為決策管理單位 （Decision Management Unit,簡稱DMU）。根據(jù)中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，不少學(xué)者將中國的汽車工業(yè)分為三個階段：第一階段，1953—1978年，初步奠定中國汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)；第二階段，1978—1993年，中國已形成了比較完整的載重汽車產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局，初步建立了上海、一汽、二汽等八個轎車生產(chǎn)點；第三階段，1994年以后。1994年《汽車產(chǎn)業(yè)政策》的頒布，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)進入第三個發(fā)展階段。在第三個階段，尤其是進入21世紀(jì)之后，我國的汽車工業(yè)得到長足的發(fā)展，考慮到可比性，又考慮到數(shù)據(jù)的獲得性，本文選取的樣本為2001—2009年共9年的投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)。

3.1 投入變量的選取

汽車工業(yè)的投入要素主要有勞動力和投資兩個。勞動投入量包括就業(yè)人數(shù)、勞動強度、勞動時間和勞動質(zhì)量等方面的內(nèi)容。在市場經(jīng)濟條件下，勞動者的工資報酬能夠科學(xué)地反映勞動投入的變化，但是由于我國的分配體制缺乏市場機制的調(diào)節(jié)，導(dǎo)致勞動收入難以有效地反映勞動投入的變化。從較長的時間看，由于技術(shù)進步和教育投資的加大，勞動質(zhì)量有較大程度的提高；同時，由于社會文明程度的提高，勞動時間和勞動強度又相對減少，兩者相抵，用勞動人數(shù)代替勞動投入是比較合理的，誤差不大。因此，我們采用汽車工業(yè)子行業(yè)各年度職工平均人數(shù)來表示勞動投入。

由于中國沒有關(guān)于資本存量的數(shù)據(jù)，更缺乏行業(yè)資本數(shù)據(jù)，因此學(xué)者們在研究全要素生產(chǎn)率時均選取固定資產(chǎn)凈值年均余額和流動資本年均余額作為度量資金投入兩個指標(biāo)。還有些學(xué)者采取國際上通用的永續(xù)盤存法進行估計。這兩種方法各有優(yōu)劣，本文采用汽車工業(yè)子行業(yè)各年度完成的投資總額來代替資本投入。

3.2 產(chǎn)出變量的選取

目前，國內(nèi)很多學(xué)者大都選擇工業(yè)增加值和工業(yè)凈產(chǎn)值作為產(chǎn)出的指標(biāo)，工業(yè)增加值與總產(chǎn)出比較，缺少了中間產(chǎn)品轉(zhuǎn)移價值，而正是由于中間產(chǎn)品價值的重復(fù)計算，反映了規(guī)模節(jié)約和資源配置效率的經(jīng)濟效能，所以，用工業(yè)增加值代替總產(chǎn)出，改變了全要素生產(chǎn)率的指標(biāo)功能，是不妥當(dāng)?shù)摹Ｓ霉I(yè)凈產(chǎn)值指標(biāo)代替總產(chǎn)出，有兩個方面的不足：一是核算范圍不一致，二是價值構(gòu)成不一致，因而也存在改變?nèi)厣a(chǎn)率指標(biāo)功能的缺陷，所以很多學(xué)者，如龐瑞芝（2009）［7］等，在研究全要素生產(chǎn)率變動時往往選擇總產(chǎn)值作為產(chǎn)出的價值指標(biāo)。這里我們也選擇汽車工業(yè)各子行業(yè)的總產(chǎn)值來代替產(chǎn)出。

4 中國汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的變動

由于本文使用的是子行業(yè)的面板數(shù)據(jù)，因此在分析中國汽車工業(yè)TFP的變動時，我們利用DEAP2.1軟件計算了2001—2009年之間中國汽車工業(yè)各子行業(yè)TFP逐年的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，并進行了分解。然后，將各行業(yè)的計算結(jié)果進行匯總平均得到中國汽車工業(yè)TFP的總體變動狀況（見表1）。

4.1 汽車工業(yè)全要素生產(chǎn)率分析

2001—2009年間，中國汽車工業(yè)TFP年均增長9.6%，而在這一段時間內(nèi)，中國汽車工業(yè)總產(chǎn)值由2001年的4433.2億元增加到2009年的21078.1億元，增長了375.5%，年均增長41.7%，從業(yè)人員年均增長5.1%，固定資產(chǎn)投資總額年均增長62.8%，這種情況說明，中國的汽車工業(yè)技術(shù)進步很大，尤其是2005年以后，TFP的平均增長幅度接近15%。而TFP的增長主要歸功于技術(shù)進步，其增長幅度也超過10%。

從增長的階段性來看，TFP具有明顯的波動性。從2001年開始，汽車工業(yè)的TFP一直在下降，并且下降幅度很大，一直到2005年以后，汽車工業(yè)的TFP才逐步提高，增長幅度驚人，這說明我國汽車工業(yè)的生產(chǎn)率的增長機制存在著不穩(wěn)定性。由于汽車工業(yè)部門容易受到宏觀經(jīng)濟形勢和國家政策的影響，當(dāng)國家宏觀經(jīng)濟形勢有利于汽車工業(yè)的發(fā)展時，汽車工業(yè)就表現(xiàn)出相當(dāng)強勁或穩(wěn)定的增長勢頭；當(dāng)國家宏觀經(jīng)濟形勢處于調(diào)整或者不利于汽車工業(yè)發(fā)展時，生產(chǎn)率就會表現(xiàn)出劇烈的震蕩。

表1 中國汽車工業(yè)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)及其分解

依據(jù)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，我們進一步將TFP變動分解成技術(shù)效率和技術(shù)進步，以找出它們各自變動對TFP變動的影響。技術(shù)效率是指在給定一組投入要素不變的情況下，一個企業(yè)的實際產(chǎn)出同一個假設(shè)同樣投入情況下的最大產(chǎn)出之比，因而技術(shù)效率是一個相對的概念。從表中可以看出，中國汽車工業(yè)TFP的增長主要來源于技術(shù)進步和技術(shù)效率，兩者分別提升9.4%和0.2%。從兩者的變動趨勢來看，技術(shù)效率增長率是先下降后增長，其增長率從2002年的24.8%下降到2006年的-5.6%，而后才逐漸上升，但上升的幅度也不大，所以整體來看，從2001—2009年技術(shù)效率整體上上升幅度僅0.2%。同期內(nèi)技術(shù)進步增長率在2006年之前一直呈波動狀態(tài)，很不穩(wěn)定，在2006年之后逐步上升，并且增長幅度相對較大，這說明技術(shù)進步的貢獻越來越大。從技術(shù)效率的構(gòu)成來看，在2005年之前，規(guī)模效率的貢獻遠大于純技術(shù)效率，2005年之后發(fā)生了較大變化，純技術(shù)效率的貢獻逐步上升，而規(guī)模效率的貢獻則逐步下降，技術(shù)效率主要由純技術(shù)效率驅(qū)動增長。因此，可以看出，中國汽車工業(yè)的TFP增長主要依賴于技術(shù)進步的提升，技術(shù)效率的驅(qū)動相對有效，并且更多地依賴于純技術(shù)效率，年均增長幅度達到3.9%，而規(guī)模效率的貢獻逐漸降低。這說明，中國汽車工業(yè)在進入21世紀(jì)之后得到長足的發(fā)展，這主要歸功于技術(shù)進步的發(fā)揮，與此同時，技術(shù)效率的貢獻也逐漸提升，尤其是在規(guī)模效率發(fā)揮殆盡之后，汽車工業(yè)的技術(shù)進步和純技術(shù)效率起到了較大的推動作用。

表2 中國汽車工業(yè)各子行業(yè)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)及其分解（2001—2009）

技術(shù)進步的貢獻也可以從我國汽車工業(yè)近年來的自主創(chuàng)新中得到體現(xiàn)。在改革開放初期，我國汽車工業(yè)整體上處于“引進、消化、吸收外國產(chǎn)品及技術(shù)”階段，是典型的模仿創(chuàng)新。進入21世紀(jì)以來，隨著經(jīng)驗的不斷豐富和市場競爭的加劇，在國家提倡自主創(chuàng)新的大背景下，一批自主研發(fā)的中系汽車也應(yīng)運而生，整車研發(fā)、核心零部件技術(shù)的掌握成為自主創(chuàng)新階段的重要特征。中國汽車自主品牌逐漸從最初的發(fā)展萌芽走到了今日的蓬勃壯大，涌現(xiàn)出奇瑞、比亞迪、吉利、長城、華晨、江淮等一系列的著名品牌，這從側(cè)面說明技術(shù)進步正成為我國汽車工業(yè)發(fā)展的動力。

4.2 汽車產(chǎn)業(yè)各子行業(yè)全要素生產(chǎn)率分析

中國汽車工業(yè)是一個大的行業(yè)，內(nèi)部又有很多子行業(yè)，這些子行業(yè)的情況又千差萬別，其TFP的變動也各不相同。為了便于比較，我們按照中國汽車工業(yè)年鑒的分類標(biāo)準(zhǔn)，將汽車工業(yè)分為5個子行業(yè)，列出Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)分解情況（見表2）。

各子行業(yè)的TFP與汽車工業(yè)整體TFP基本相同，但具體構(gòu)成各有差異。其中，汽車和汽車摩托車配件與我國汽車工業(yè)總體上一致，兩者全要素生產(chǎn)率都是由技術(shù)進步驅(qū)動，并且技術(shù)效率的推動作用也較為明顯。前者TFP增長率為15.6%，其中技術(shù)進步增長達13.2%，后者TFP的增長率達11.6%，其中技術(shù)進步的增長率達7.8%，但兩者中技術(shù)效率的增長率也比較明顯，分別為2.1%和3.5%。其中小轎車最能代表中國汽車工業(yè)的技術(shù)進步狀況，2001年到2009年9年間，TFP增長15.6%，而這個增長大部分由技術(shù)進步所貢獻，技術(shù)效率的貢獻相對有限，這也說明我國小汽車業(yè)越來越依賴于技術(shù)進步。前文分析中提到，我國汽車工業(yè)自主品牌的增加基本上都集中在小汽車行業(yè)，這也證實了這一點。從表2可以看出，改裝汽車業(yè)和車用發(fā)動機的TFP增長分別為-2.0%和-2.6%，前者是技術(shù)進步的下降沖擊了技術(shù)效率的發(fā)揮，這也說明，汽車改裝業(yè)的技術(shù)含量并不高，更多的是依賴于規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮；后者主要是規(guī)模效率的下降導(dǎo)致技術(shù)效率無法有效地得到發(fā)揮。最值得一提的是我國的摩托車業(yè)，該行業(yè)的TFP在9年里下降了0.2%，技術(shù)效率僅提升0.8%，并且主要是純技術(shù)效率驅(qū)動的，而技術(shù)進步和規(guī)模效率都呈下降趨勢。應(yīng)該說，作為汽車工業(yè)體系中重要的一員，其技術(shù)創(chuàng)新深受小汽車業(yè)和發(fā)動機業(yè)的影響，但實證結(jié)果表明并不一致，其根本原因與摩托車業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位有關(guān)。中國摩托車工業(yè)已經(jīng)形成比較完整的生產(chǎn)、科研、開發(fā)、營銷體系，有相當(dāng)一部分產(chǎn)品具有獨立自主的知識產(chǎn)權(quán)，有一批名牌產(chǎn)品覆蓋了國內(nèi)和國際市場。伴隨我國摩托車工業(yè)的發(fā)展壯大，各種錯綜復(fù)雜的因素引發(fā)的各種矛盾，不可避免地影響和制約了摩托車工業(yè)的發(fā)展。這些問題主要是摩托車特別消費稅，城市禁牌、限牌、知識產(chǎn)權(quán)的保護，市場混亂競爭無序（含出口），科技投入不夠等。這些問題有的屬于宏觀調(diào)控的政府行為，有的是企業(yè)行為，有的則是交織在一起，這些問題嚴(yán)重地阻礙了摩托車工業(yè)的發(fā)展，也使部分人認(rèn)為摩托車工業(yè)是夕陽工業(yè)，這種認(rèn)識影響了摩托車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新投入。以2005年為例，中國汽車工業(yè)的R&D投入共計167.8億元，銷售收入為10108.4億元，R&D費用占銷售收入的1.66%，其中小汽車工業(yè)的R&D費用占銷售收入的比例為1.7%，改裝汽車工業(yè)為1.86%，車用發(fā)動機為1.21%，汽車摩托車配件工業(yè)為1.77%，而摩托車工業(yè)則僅有1.13%，這在一定程度上說明我國摩托車工業(yè)的研發(fā)投入不夠，導(dǎo)致摩托車工業(yè)的全要素生產(chǎn)率下降。

5 評述性結(jié)論

本文首先采用非參數(shù)Malmquist指數(shù)方法估算了2001—2009年中國汽車工業(yè)以及各子行業(yè)的全要素生產(chǎn)率的變動情況，并將其進一步分解為技術(shù)效率和技術(shù)進步，探究導(dǎo)致其變化的原因，我們的分析結(jié)果得到以下結(jié)論。

（1）中國汽車工業(yè)的TFP呈現(xiàn)波動性的增長特征，其TFP的增長由技術(shù)進步和技術(shù)效率共同增長引起。技術(shù)進步增長率在2006年之前呈波動狀態(tài)，在2006年之后逐步上升，并且增長幅度相對較大，這說明技術(shù)進步的貢獻越來越大。而相應(yīng)的技術(shù)效率的貢獻相對有限，且主要是由于純技術(shù)效率的貢獻逐步上升導(dǎo)致，而規(guī)模效率的貢獻則逐步下降。

（2）中國汽車工業(yè)的TFP提升很快，這主要歸功于技術(shù)進步的發(fā)揮，與此同時，技術(shù)效率的貢獻也逐漸提升，尤其是在規(guī)模效率發(fā)揮殆盡之后，汽車工業(yè)的技術(shù)進步和純技術(shù)效率起到了較大的推動作用。這說明中國汽車工業(yè)是技術(shù)進步驅(qū)動導(dǎo)致，而非規(guī)模的簡單擴張導(dǎo)致。

（3）在汽車工業(yè)的子行業(yè)中，汽車業(yè)、汽車摩托車配件的TFP較高，且都是由技術(shù)進步驅(qū)動的，并且技術(shù)效率的推動作用也較為明顯。車用發(fā)動機業(yè)的TFP相對最低，且逐年下降趨勢明顯，主要原因是。改裝汽車業(yè)的技術(shù)含量并不高，更多的是依賴于規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮；摩托車業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位導(dǎo)致其TFP、技術(shù)進步和規(guī)模效率都呈下降趨勢，技術(shù)效率主要是純技術(shù)效率驅(qū)動的。

上述結(jié)論對中國汽車工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略及相應(yīng)的政策措施具有重要意義。為了縮小汽車工業(yè)同國外的差距，提升汽車工業(yè)的全要素生產(chǎn)率，需要我們同時重視技術(shù)效率和技術(shù)進步水平的提高。首先，要加快汽車工業(yè)的市場化改革，鼓勵創(chuàng)新投入，把提高技術(shù)效率和技術(shù)進步水平放在同等重要的位置上；其次，要加大政策鼓勵力度，出臺配套產(chǎn)業(yè)措施，實施汽車工業(yè)創(chuàng)新補貼，確保汽車工業(yè)的創(chuàng)新投入與世界發(fā)達國家相媲美。再次，注重各子行業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，尤其要改變摩托車工業(yè)是夕陽工業(yè)的錯誤觀念，加大摩托車工業(yè)的創(chuàng)新投入力度，積極開拓國際國內(nèi)市場，提升我國摩托車的核心競爭力，確保我國摩托車王國的地位。最后，建立產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)機構(gòu)，宏觀上布局，微觀上協(xié)調(diào)，避免各個區(qū)域都將汽車工業(yè)作為該區(qū)域的支柱產(chǎn)業(yè)而導(dǎo)致的嚴(yán)重的重復(fù)投資和資源的分散浪費。

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Total Factor Productivity Measurement and Evaluation of China’s Automobile Industry

Sheng Yanchao1，2，Ouyang Yao2
（1.School of Tourism and Administration,Hunan Commerce University,Changsha 410205,China；2.Institute of Regional Strategy Research,Hunan Commerce University,Changsha 410205,China）

Based on the non-parametric Malquist index,the total factor productivity is decomposed into two parts:the technological progress and the technical efficiency change.Using the method we can overall the productivity trends of the auto industry after China’s accession to the WTO,and further explores the characteristics of the factor productivity growth of the automotive industry-wide. The results show that:since the accession to the WTO,the TFP of China’s automobile industry is co-promoted by the technological progress and the technical efficiency,but the impact of technical progress is declining gradually.At the same time,the sub-sectors is obvious difference,the total factor productivity of the automotive industry and the automotive&motorcycle accessories are higher, which depends mainly on the promotion of the technological progress.The total factor productivity of the vehicle engine industry is relatively low,and the trend is clearly declining；the modified cars industry is more dependent on the scale effect;the industry position of the motorcycle industry leads to the lower TFP,technical progress and the scale efficiency.

automobile industry;Malquist index;technical progress;technical efficiency

國家社科基金資助項目“要素稟賦、技術(shù)能力與后發(fā)技術(shù)趕超的理論與實證研究”（09CJL032）。

2010-10-11

生延超(1978-)，男，河南南陽人，湖南商學(xué)院旅游管理學(xué)院副教授，博士；研究方向：技術(shù)創(chuàng)新與管理。

F270

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（責(zé)任編輯 譚果林）