太倉港與長三角其他港口錯(cuò)位發(fā)展研究

徐金河， 朱文濤 （健雄職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 太倉 215413）

太倉港與長三角其他港口錯(cuò)位發(fā)展研究

徐金河， 朱文濤 （健雄職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 太倉 215413）

在十二五開局之年，太倉港在江蘇省委省政府高度重視下，面臨著重大發(fā)展機(jī)遇。太倉港如何在長三角眾多港口中異軍突起，錯(cuò)位發(fā)展非常重要。作者提出了五個(gè)建議，希望能給太倉港發(fā)展帶來積極作用。

太倉港；長三角；港口群

長江三角洲包括五大港域：即長江港域、蘇北沿海港域、杭州灣北岸港域、杭州灣南岸港域、嵊泗—衢山港域，分屬江滬浙三地。從港口的性質(zhì)來分，可以分為海港和河港兩大部分。上海地區(qū)的海港是上海港，也包括長江口港區(qū) （外高橋）、吳淞口港區(qū)、黃浦江港區(qū)等內(nèi)河港區(qū)，本文將它們統(tǒng)稱為上海港；浙江的海港主要是寧波—舟山港，內(nèi)河港包括湖州、杭州和嘉興等；江蘇的海港主要是連云港港，內(nèi)河港口包括南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通和無錫的江陰等港口。

1 長三角區(qū)域港口群發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，上海、寧波港口集裝箱吞吐量在世界十大港口中的比重，由1997年的4.8%提高到2010年的35%，長三角港口群對世界航運(yùn)的影響越來越顯著。以上海為中心、江浙為兩翼的長三角港口群發(fā)展十分迅猛，各港與世界逾180個(gè)國家和地區(qū)開辟了900多條集裝箱航線，每天有240多個(gè)航班往來。長三角港口群中，上海港的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量在2010年雙雙躋身世界第一， “南翼”寧波—舟山港的集裝箱吞吐量達(dá)到了世界第六位， “北翼”蘇州、南京、南通、連云港等及內(nèi)河港口都在加快發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2010年，長三角港口貨物吞吐量完成33.65億噸，占中國內(nèi)地的38.5%；港口集裝箱吞吐量完成5 445萬TEU（集裝箱國際計(jì)量單位），占中國內(nèi)地的37.6%。近年來，隨著長江口深水航道、洋山深水港區(qū)和蝦峙門航道等的建設(shè)，上海、江蘇、浙江的航運(yùn)大型基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。長三角港口群在基礎(chǔ)設(shè)施、港口吞吐量迅猛增長的同時(shí)，要實(shí)現(xiàn)與國際航運(yùn)中心 “爭鳴”，更有賴于港口群在今后發(fā)展中彼此的分工合作、優(yōu)勢互補(bǔ)。

2 長三角區(qū)域港口錯(cuò)位發(fā)展不利因素

2.1 行政區(qū)域分割，缺乏合作機(jī)制

長三角區(qū)域港口分屬江浙滬三個(gè)行政區(qū)，容易產(chǎn)生地區(qū)利益沖突。港口建設(shè)各成體系、各自為政，現(xiàn)已帶來重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)有限深水岸線資源的結(jié)果。區(qū)域港口利益磨擦始終存在，未能從分工協(xié)作關(guān)系上考慮如何形成整體合力。這是影響長三角區(qū)域港口資源整合和錯(cuò)位發(fā)展最根本的問題。

2.2 吞吐能力總量不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出

以浙江省港口為例，浙江省沿海港口貨物吞吐量為全國的15%，而萬噸級泊位數(shù)僅為全國總數(shù)的8%。2002年末全省港口生產(chǎn)能力與吞吐量之比約為0.83，其中寧波港只有0.77，與全國沿海港口的平均水平0.9及交通部提出的2010年達(dá)到1.15，2020年達(dá)到1.25的目標(biāo)尚有相當(dāng)大的差距。同時(shí)，某些港口部門盲目追求港口泊位和碼頭數(shù)量，造成吞吐能力遠(yuǎn)高于港口吞吐量，使得港口利用率低下。

2.3 區(qū)域港口規(guī)劃不合理

如從上海到南京392公里之內(nèi)，居然有南京、揚(yáng)州、泰州、鎮(zhèn)江、常州等10多個(gè)港口，平均39公里一個(gè)，長江沿岸港口密度之大，無形當(dāng)中造成船舶靠港頻繁、影響班期的狀況。

2.4 惡性價(jià)格競爭

長三角各區(qū)域港口的經(jīng)濟(jì)腹地存在部分重疊，為爭取更多貨源，一些港口不惜采用價(jià)格手段吸引客戶，另一些港口會緊跟著采取更加優(yōu)惠的價(jià)格政策，造成港口間的惡性競爭。如2006年初，寧波—舟山港宣布通向港口的高速公路將免收高速費(fèi)，并向國際中轉(zhuǎn)的船公司給出了下調(diào)5%裝卸費(fèi)的承諾。同年5月10日，上海國際港務(wù)集團(tuán)大幅降低洋山港的各項(xiàng)費(fèi)用以吸引貨主。

3 太倉港與長三角其他港口錯(cuò)位發(fā)展對策

3.1 蘇州地區(qū)三個(gè)港口貨物選擇上形成錯(cuò)位

自 “九五”期以來，隨著蘇州市及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，蘇州港吞吐量、外貿(mào)吞吐量呈迅猛發(fā)展態(tài)勢。2005年，蘇州港完成貨物吞吐量實(shí)現(xiàn)由量變到質(zhì)變的飛躍達(dá)1.19噸，躋身全國億噸大港行列。之后，繼續(xù)保持高速增長，2006年、2007年、2008年、2009年，分別完成貨物吞吐量1.51億噸、1.84億噸、2.07億噸、2.46億噸，同比分別增長26.5%、21.8%、12.8%、21%。港口貨物吞吐量繼續(xù)保持全國沿海港口第九、全國內(nèi)河港口第一的發(fā)展地位。

目前張家港港區(qū)已成為華東地區(qū)最大的木材轉(zhuǎn)運(yùn)中心和銷售中心，占長江三角洲地區(qū)木材吞吐量的30%左右。鋼鐵運(yùn)輸是常熟港區(qū)的主要特色之一，已逐步成為華東地區(qū)最大的精品鋼材集散地。太倉港區(qū)作為上海國際航運(yùn)中心集裝箱樞紐港的重要組成部分，在加快集裝箱港區(qū)建設(shè)的同時(shí)，積極拓展特色經(jīng)營業(yè)務(wù)，目前已成為我國最大的高級潤滑油生產(chǎn)基地和華東地區(qū)最大的LPG生產(chǎn)基地。

3.2 蘇州地區(qū)三個(gè)港口貨物來源上形成錯(cuò)位

張家港港區(qū)主要為腹地外貿(mào)物資運(yùn)輸、長江沿線江海物資中轉(zhuǎn)和臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)服務(wù)，腹地為蘇州、無錫和湖州；常熟港區(qū)主要為常熟市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)服務(wù)，并逐步拓展公共運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)服務(wù)功能，腹地為常熟、昆山；太倉港區(qū)是體現(xiàn)蘇州港競爭力的樞紐性核心港區(qū)，服務(wù)腹地為蘇州地區(qū)，也可輻射到無錫、常州及長江中上游地區(qū)，未來應(yīng)以國際集裝箱和鐵礦石運(yùn)輸為重點(diǎn)，充分合理地開發(fā)利用優(yōu)良的深水岸線資源，發(fā)展為上海國際航運(yùn)中心集裝箱干線港的重要組成部分和長江三角洲地區(qū)鐵礦石海進(jìn)江中轉(zhuǎn)運(yùn)輸體系的重要節(jié)點(diǎn)，并相應(yīng)開展長江沿線石油化工品中轉(zhuǎn)貯運(yùn)及臨港工業(yè)的能源、原材料、產(chǎn)成品運(yùn)輸。

3.3 長三角港口群航線錯(cuò)位發(fā)展

一是在內(nèi)貿(mào)干線謀求拓展。提升內(nèi)需是未來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一條主線，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸是航運(yùn)業(yè)新的發(fā)展領(lǐng)域。太倉港應(yīng)抓住國家發(fā)展內(nèi)需的大好機(jī)遇，通過登門拜訪、客戶牽線、企業(yè)介紹等方式，搭建起長江中下游駁船運(yùn)輸體系和首尾相連的沿海內(nèi)貿(mào)干線對接的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，吸引更多進(jìn)出集裝箱從太倉港中轉(zhuǎn)。南方線，從寧波、泉州、廈門一直延伸到黃浦；長江線，從重慶、武漢、九江揮師南京及以下港口；北方線，劍指天津、大連、營口等。二是近洋航線狠抓加密。太倉港近洋航線以臺灣和日本、韓國三條航線為主。隨著貨運(yùn)量的一天天加大，太倉港這三條航線應(yīng)多加開，滿足日益增長的需要。三是洋山航線強(qiáng)化喂給。上海市提出要大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)，研究制定促進(jìn)集裝箱水水中轉(zhuǎn)市場培育的政策措施，太倉港一定要抓住這個(gè)政策機(jī)遇，強(qiáng)化洋山航線的喂給作用。

3.4 應(yīng)用供應(yīng)鏈整合戰(zhàn)略，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)

以港口為中心的供應(yīng)鏈整合主要是指縱向多樣化整合，即港口在基于核心服務(wù)基礎(chǔ)上，沿著整個(gè)供應(yīng)鏈拓展多方位的綜合物流服務(wù)，以滿足委托人個(gè)性化的需求。供應(yīng)鏈整合戰(zhàn)略 （一體化戰(zhàn)略）主要方式包括了前向整合和后向整合。通過前向整合使得港口企業(yè)更加接近客戶，控制生產(chǎn)經(jīng)營的下一過程，提高對供應(yīng)鏈的控制力，更加好的確定自己的競爭優(yōu)勢。后向整合目的是確保企業(yè)碼頭生產(chǎn)經(jīng)營的穩(wěn)定以及港口發(fā)展所必需的生產(chǎn)資源，通過減少成本而降低港口生產(chǎn)成本，提升港口競爭力。

一是可以采用并購戰(zhàn)略。太倉港可以通過收購一些支線船公司，向供應(yīng)鏈的上游開拓發(fā)展，避開中間的樞紐港，使自己在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)得到提高。同時(shí)，對來自上海港的壓力也可以得到一定的緩解。二是發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略。港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)是指以與港口主業(yè)有著前后產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)部門，如海運(yùn)業(yè)、集運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)等。三可以采用聯(lián)盟戰(zhàn)略。集裝箱碼頭的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)：碼頭經(jīng)營—船公司—貨主。隨著航運(yùn)的發(fā)展，集裝箱碼頭現(xiàn)代結(jié)構(gòu)的主體不再是單獨(dú)的碼頭，而是由支線港和區(qū)域性樞紐港相結(jié)合而成的組合港。內(nèi)河港在起步階段，由于受到地理?xiàng)l件的限制，在港口組合中，一般會與樞紐港相結(jié)合，充當(dāng)支線港或者喂給港之類的角色，并形成聯(lián)盟。四是借助長江口航道整治機(jī)遇，確立太倉港沿海干線港地位，避免二次引航，降低長江口門排隊(duì)概率。太倉港名義上是海港，但必要的配套如引航、航行限速等并沒有按照海港執(zhí)行，造成船期不穩(wěn)定、船舶無效等候時(shí)間過長等問題。三期航道整治已結(jié)束，長江口航道水深達(dá)到－12.5米，應(yīng)該積極推動(dòng)政府部門出臺相應(yīng)配套措施，充分利用航道整治后的水深條件，推進(jìn)太倉港的發(fā)展。

3.5 建立對臺自由貿(mào)易港區(qū)，打造兩岸物流走廊

作為長江 “黃金水道”距離臺灣最近的港口，太倉港背靠大陸臺商最大聚集地——蘇州、昆山，在多達(dá)8 000家臺企的蘇州昆山地區(qū)，太倉港有強(qiáng)大的貨源支撐。 《海峽兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》 （ECFA）于2010年9月12日起正式生效，按照貨物貿(mào)易早期收獲規(guī)定，兩岸貨物關(guān)稅將大幅降低，這必將大大刺激兩岸間的直接貿(mào)易，加上太倉港特有的 “區(qū)港聯(lián)動(dòng)”通關(guān)模式，將促進(jìn)太倉港與臺灣高雄港間貨運(yùn)量的大幅增長，加速和擴(kuò)大蘇臺經(jīng)貿(mào)合作向更高層次、更寬領(lǐng)域發(fā)展。

抓住 《兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》簽署帶來的機(jī)遇，以太倉港與高雄港合作為契機(jī)，拓寬物流通道，擴(kuò)大人才交流，促進(jìn)兩地產(chǎn)業(yè)合作與發(fā)展。首先是加快開辟加密臺灣航線，爭取再開辟1－2班，達(dá)到每周3－4班，爭取進(jìn)一步加密航線，加大載運(yùn)能力，同時(shí)謀劃開辟客貨班輪航線；其次，充分發(fā)揮對臺進(jìn)出口成本優(yōu)勢、口岸服務(wù)優(yōu)勢，加大對腹地對臺貿(mào)易企業(yè)攻關(guān)力度，引導(dǎo)對臺貿(mào)易企業(yè)從太倉港走貨，力爭全年臺灣航線箱量突破4萬標(biāo)箱；第三，加緊規(guī)劃建設(shè)冷凍倉庫等配套設(shè)施，為臺灣水果等食品轉(zhuǎn)運(yùn)太倉港做準(zhǔn)備；第四，加快臺灣貨物進(jìn)出口，降低通關(guān)成本。太倉海關(guān)、太倉檢驗(yàn)檢疫局開辟了直航專用窗口，將雙休日工作常態(tài)化；太倉海事處已將臺灣航線航班納入水上綠色通道；太倉邊檢站推出了四項(xiàng)新舉措，為直航做好服務(wù)。

4 結(jié) 論

太倉港在江蘇省委省政高度重視下，太倉港通過與長三角地區(qū)其他港口錯(cuò)位發(fā)展，力爭在十二五末達(dá)到江蘇第一外貿(mào)大港要求。

Taicang Port and other Ports in the Yangtze River Delta Development Research Dislocation

XU Jin-he,ZHU Wen-tao(Chien-shiung Institute of Technology,Taicang 215413,China)

In the second five the first year,Taicang Port in Jiangsu provincial government attach great importance to face significant development opportunities.Taicang Port in the Yangtze River Delta to the sudden emergence of a number of ports,dislocation development is very important.This paper presents five recommendations,could have a positive role in Taicang Port Development.

Taicang Port;the Yangtze River Delta;port group

U691

A

1002-3100(2011)11-0051-03

2011-09-07

江蘇省高校哲學(xué)社會科學(xué)基金項(xiàng)目，項(xiàng)目編號：2011SJD630022；江蘇省高校 “青藍(lán)工程”資助，項(xiàng)目編號：蘇教師[2010]27號。

徐金河（1973-），男，江蘇宿遷人，健雄職業(yè)技術(shù)學(xué)院，副教授，高級物流師，碩士，研究方向：現(xiàn)代物流管理。