■ 崔忠亮 廣西職業(yè)技術(shù)學(xué)院

關(guān)文彪 廣西沿海鐵路股份有限公司

1992年，中共中央作出了要“充分發(fā)揮廣西作為西南出海通道作用”的重大決策，在2000年進(jìn)一步明確：把完善西南出海通道，作為西部大開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)之一，這條大通道成為西部大開發(fā)總體計(jì)劃的重要組成部分。得益于西南省份的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及中國一東盟博覽會的成功舉辦，以南昆、黔桂鐵路為干線、以北部灣港為出?？诘淖畋憬莸奈髂蠂H出海大通道已成規(guī)模。2010年，廣西北部灣港貨物吞吐量達(dá)1.2億噸，正式跨入億噸大港行列，確保了西南物資從廣西進(jìn)出的通暢。

令人遺憾的是，此條陸運(yùn)距離最短的通道并沒能向西南的集裝箱貨物展現(xiàn)優(yōu)勢，北部灣港2010年集裝箱吞吐量僅56.56萬TEU，與億噸大港的地位相去甚遠(yuǎn)。作為先進(jìn)的運(yùn)輸方式和物流的高端產(chǎn)品，集裝箱運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和就業(yè)機(jī)會的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)高于散雜貨，因此，在現(xiàn)行條件下探討發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的策略，提升西南出海通道和北部灣港的技術(shù)含量，具有現(xiàn)實(shí)意義。

一、西南集裝箱貨運(yùn)物流需求強(qiáng)勁

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁，提供了充足的集裝箱貨源

目前世界物流中集裝箱化的主導(dǎo)地位正在不斷增強(qiáng)。集裝箱運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著較強(qiáng)的正相關(guān)性，經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展也使得貨物的集裝箱化率不斷提高。

十一五期間，西南四?。òㄋ拇āV西、云南、貴州）的GDP增長率均高于全國平均水平；在對外貿(mào)易方面，除2008-2009年受世界金融危機(jī)的影響，相關(guān)省份的外貿(mào)進(jìn)出口總額增長放緩?fù)?，基本保持高速增長的勢頭。2010年四川第二產(chǎn)業(yè)增長率22%，廣西第二產(chǎn)業(yè)增長率20.5%，云南第二產(chǎn)業(yè)增長率15.8%，貴州第二產(chǎn)業(yè)增長率12%，其增長率均超過GDP增長率，顯示了工業(yè)化進(jìn)程的加強(qiáng)。在西南地區(qū)，依靠科技進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從單純的原材料進(jìn)出口轉(zhuǎn)為科技含量較高的工業(yè)制成品和半成品，多品種、少批量、多批次、高附加值貨物運(yùn)輸需求的出現(xiàn)，給集裝箱運(yùn)輸提供了廣闊空間和充足貨源。

中國物流與采購聯(lián)合會披露，2010年中國全社會物流總額為125.4萬億元，按可比價格計(jì)算，同比增長15%，比10年前增長了6.3倍，年均增長22%，幅度明顯高于同期GDP增幅。2010年中國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個百分點(diǎn)，物流運(yùn)行效率有所提高。若如按此估算，2010年廣西及云、貴、川的物流成本將達(dá)到6800億元，物流市場空間巨大。經(jīng)濟(jì)總量的增長和外貿(mào)進(jìn)出口的擴(kuò)大造就了大西南集裝箱貨運(yùn)的強(qiáng)勁需求。

（二）腹地深遠(yuǎn)，大西南出海物流通道的通暢依靠鐵路支撐

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)地處中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)、泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈和大西南經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，面向東南亞，背靠大西南，既是西南地區(qū)最便捷的出海大通道，又是促進(jìn)中國－東盟全面合作的重要門戶，更是泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)絡(luò)東盟、輻射西部的橋梁和紐帶。

全長898公里的南昆鐵路東與湘桂鐵路、黎湛鐵路、南防鐵路相接，西與成昆鐵路、貴昆鐵路和內(nèi)昆鐵路相連，西南腹地外運(yùn)的物資走南昆鐵路到北部灣港轉(zhuǎn)運(yùn)出口，比走東南沿海港口可縮短陸路運(yùn)程380公里到680公里。貴陽至湛江的鐵路里程達(dá)到1068公里,而貴陽經(jīng)南寧到欽州和防城港的運(yùn)距,比到湛江的運(yùn)距分別縮短81公里和27公里。因此，南昆鐵路和黔桂鐵路凸顯了廣西北部灣是大西南地區(qū)最便捷的出海物流通道。

港口集裝箱和集卡構(gòu)成的沿海物流體系支撐了我國外向型沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但隨著我國沿海經(jīng)濟(jì)向內(nèi)陸的延伸，集裝箱卡車的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑將逐步難以支撐。鑒于我國大陸性國家的特點(diǎn)，公路的遠(yuǎn)程陸上運(yùn)輸不如鐵路有優(yōu)勢。而昆明、貴陽到南寧的陸路距離都超過800公里，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀疽h(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路運(yùn)輸，跟隨物流的需求，鐵路集裝箱大發(fā)展的時代正在來臨。

（三）總體環(huán)境良好，持續(xù)發(fā)展物流通道前景樂觀

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢的增強(qiáng)，國際產(chǎn)業(yè)分工更加細(xì)化，中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，泛珠三角多區(qū)域合作的開展，泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作的推進(jìn)，以及“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作新格局的開啟，環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)圈的形成指日可待。

2010年1月1日，中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)正式建成，極大地促進(jìn)了東盟與中國之間的貿(mào)易來往,帶來雙邊貿(mào)易的進(jìn)一步擴(kuò)張和其他產(chǎn)業(yè)、投資等領(lǐng)域的密切合作。作為前沿地帶和橋頭堡，廣西北部灣物流通道的建設(shè)十分重要。

隨著沿海經(jīng)濟(jì)更加成熟并進(jìn)入更先進(jìn)的發(fā)展階段，土地和勞動力開始變得缺乏和相對昂貴，成本卻明顯增加。東部地區(qū)的制造型產(chǎn)業(yè)逐步向西部轉(zhuǎn)移，外向型出口貿(mào)易的物流鏈也向內(nèi)陸的延伸，西南省份必將受益良多。2009年，國家出臺了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確指出要重點(diǎn)建設(shè)西南地區(qū)出海物流通道，縮小與東部地區(qū)的物流成本差距，承接?xùn)|部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，促進(jìn)區(qū)域間協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。同時，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，西南經(jīng)濟(jì)騰飛在即，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運(yùn)輸發(fā)展，規(guī)?；⒓s化的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將持續(xù)促進(jìn)我國西南集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

二、廣西北部灣集裝箱鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀及制約

（一）廣西北部灣集裝箱鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

從2000年開始，鐵路部門通過采取開行“五定”班列、改善運(yùn)輸組織、推行“一口價”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，鐵路集裝箱運(yùn)量高速增長，“十一五”期間我國鐵路集裝箱運(yùn)量比“十五”增長33.9%，至2010年全國鐵路集裝箱運(yùn)量已達(dá)8612萬噸。但基數(shù)仍極低，2010年鐵路集裝箱運(yùn)量僅占全國鐵路貨運(yùn)總量的2.37%，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球20-40%的平均水平，也與鐵路在綜合運(yùn)輸體系的地位不符，而2010年集裝箱在全國港口貨物吞吐量中所占比重已達(dá)17.1%。

連接西南地區(qū)通往北部灣港的重要通道有南防鐵路、欽北鐵路和欽港支線，這是廣西沿海鐵路的主要組成部分，是部省合資鐵路，由廣西沿海鐵路股份有限公司管理，連接了成都、重慶、昆明、貴陽等集裝箱中心站?！笆晃濉逼陂g廣西北部灣鐵路貨運(yùn)量和集裝箱運(yùn)量如表1：

“十一五”期間廣西北部灣集裝箱鐵路運(yùn)量所占比重遠(yuǎn)高于全國平均水平，甚至與北部灣港集裝箱吞吐量不相上下（按重量計(jì)），其“十一五”吞吐量僅為170.26萬TEU。但是分析其貨源和箱體來源，可以明確海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展程度：廣西北部灣集裝箱鐵路運(yùn)量中，最大量的貨源來自于硫磷對流，即云、貴的磷化工企業(yè)大量的硫磺進(jìn)口和化肥出口形成的相對穩(wěn)定的集裝箱對流運(yùn)輸，以20英尺鐵路集裝箱和干散貨箱為主；其次是北部灣沿海糧油加工企業(yè)的食用油運(yùn)往內(nèi)地，以貨主自備罐箱為主，能夠以海運(yùn)箱進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)少之又少，2009年廣西沿海鐵路海運(yùn)箱發(fā)送0.74萬噸，到達(dá)0.65萬噸，2010年發(fā)送1.12萬噸，到達(dá)1.23萬噸，北部灣鐵路集裝箱運(yùn)輸中海運(yùn)箱占比不到1%。故而進(jìn)出口貨物廣泛存在二次拆裝箱現(xiàn)象，極大地降低了集裝箱運(yùn)輸?shù)男?，增加了貨主成本和貨物損耗，浪費(fèi)了港口資源，無法充分實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩咝?、降低成本的?yōu)越性，無法實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，無法發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)優(yōu)勢。

表1“十一五”期間廣西北部灣鐵路集裝箱運(yùn)量和鐵路貨運(yùn)量

（二）廣西北部灣集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的主要問題

1.運(yùn)能制約。區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)和貧困地區(qū)多，地形復(fù)雜，交通不便，長期面臨著運(yùn)能運(yùn)量矛盾突出的局面。同時，鐵路大部分貨運(yùn)能力都被用來保證煤炭、糧食、化肥、農(nóng)藥、鐵礦等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無能力支撐，加劇了集裝箱運(yùn)力的短缺。同時，鐵路集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施不完善，鐵路專用車輛發(fā)展相對緩慢，形成了集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。

2.體制制約。鐵路運(yùn)輸實(shí)行的高度壟斷的國有制度。2003年末組建了鐵路集裝箱專業(yè)運(yùn)輸公司--中鐵集裝箱運(yùn)輸公司后，將鐵路集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人由多個路局集中為1個公司，責(zé)任主體明確，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢突出，以集裝箱為主的物流服務(wù)也得到了較大發(fā)展。但由于幾十年鐵路經(jīng)營的慣性，專業(yè)公司雖成立但許多相應(yīng)的專業(yè)運(yùn)輸管理辦法并未與之相匹配，專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)營管理仍受制于鐵道部原有辦法的影響。如現(xiàn)行鐵路集裝箱運(yùn)價的制定，并未單獨(dú)按集裝箱專業(yè)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和發(fā)展形勢重新制定，仍然按原有的全路整車、集裝箱，零擔(dān)貨物運(yùn)價體系來進(jìn)行，而不管它是否與現(xiàn)行集裝箱運(yùn)輸成本和運(yùn)輸需要相匹配。在此種運(yùn)輸管理體制下形成的路局與中鐵集裝箱運(yùn)輸公司之間的運(yùn)輸收入清算辦法，也在一定程度上影響著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開展，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部路局與集裝箱公司之間由于運(yùn)輸收入問題而爭搶適箱貨源，這種結(jié)果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。

3.信息系統(tǒng)制約。鐵路運(yùn)輸雖然有比較成熟的信息技術(shù)，如鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TIMS），但一直沒有與客戶進(jìn)行高效率的電子數(shù)據(jù)交換(EDI)，不能為客戶提供車皮預(yù)定、途中信息、到貨通知、投訴受理等服務(wù)，增加了運(yùn)輸中貨主掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無法積極參與多式聯(lián)運(yùn)，融入現(xiàn)代物流。目前，我國的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司和公路部門廣泛開發(fā)利用貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng)，與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險(xiǎn)公司和其他運(yùn)輸行業(yè)信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)交換信息，而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過去的辦法，不能向客戶提供必需的信息，以及與港口、海關(guān)等有關(guān)部門進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

4.人力資源制約?，F(xiàn)代物流業(yè)是一個兼有知識密集和技術(shù)密集、資本密集和勞動密集特點(diǎn)的外向型和增值型的服務(wù)行業(yè)，其所涉及的領(lǐng)域十分廣闊。物流企業(yè)的經(jīng)營、管理、市場開拓和業(yè)務(wù)操作等工作需要各種知識和技術(shù)水平的勞動者。特別是通曉各種運(yùn)輸方式的人才。在一單業(yè)務(wù)中，可能要涉及海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸多種方式和手段。只有在熟悉掌握了多種交通工具使用有關(guān)知識的情況下，才有可能設(shè)計(jì)出切實(shí)可行、安全快速、經(jīng)濟(jì)有效的運(yùn)輸方案，才能為服務(wù)需求方提供恰當(dāng)合適的物流服務(wù)。而鐵路運(yùn)輸相對封閉，和海運(yùn)未能結(jié)合發(fā)展。通常海運(yùn)貨運(yùn)人員不熟悉鐵路操作，鐵路貨運(yùn)人員又不熟悉港口、海運(yùn)，存在一定程度的人力資源的脫節(jié)，也就造成了鐵路集裝箱和其他運(yùn)輸方式的銜接的脫節(jié)。

三、現(xiàn)行條件下發(fā)展廣西北部灣海鐵聯(lián)運(yùn)物流的策略

（一）秉持多式聯(lián)運(yùn)理念，搭建海運(yùn)箱的進(jìn)出平臺

海鐵聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分，需要多個部門協(xié)同合作，形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系，才能最大限度的體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性不僅是我們追求的目標(biāo)，更是這種運(yùn)輸方式的生命力所在，但是由于牽涉的部門眾多，各方利益難以平衡，難以達(dá)到令人滿意的水平。譬如2008年3月開通的北部灣港一昆明中心站海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱五定班列，是中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司等單位共同組織開發(fā)的，由于缺乏海運(yùn)承運(yùn)人的參與，普遍存在港口二次拆裝箱的情況，無法體現(xiàn)其優(yōu)勢，故在金融危機(jī)的打擊下，即刻停滯不前。

廣西北部灣的鐵路集裝箱運(yùn)輸雖取得了一定的成績，但仍缺乏海運(yùn)箱的參與，倘若要形成真正的海鐵聯(lián)運(yùn)，唯有拓展海運(yùn)箱還箱點(diǎn)的內(nèi)陸配備，搭建海運(yùn)箱的鐵路進(jìn)出平臺。海運(yùn)箱是連接鐵路運(yùn)輸與海上運(yùn)輸?shù)募~帶，可以節(jié)省鐵路資源，促進(jìn)內(nèi)陸與海運(yùn)的無縫鏈接，是多式聯(lián)運(yùn)的載體，故鐵路部門應(yīng)鼓勵海運(yùn)箱的使用，取消相關(guān)限制，如海運(yùn)箱不能裝載硫磺等，并給予更多優(yōu)惠措施，才能使各運(yùn)輸方式的系統(tǒng)優(yōu)化成為可能，才能取得箱量的突破，進(jìn)入集裝箱大發(fā)展的新天地。

（二）采用大市場營銷戰(zhàn)略，促使聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)生發(fā)展

海運(yùn)箱在鐵路上的廣泛使用，需要班輪公司的積極配合與參與。但鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)在流程、組織形式、結(jié)算方式、票據(jù)交換和法律上采用完全不同的體系，彼此對對方的領(lǐng)域都很陌生；同時，鐵路運(yùn)輸市場仍然處于壟斷狀態(tài)，存在進(jìn)入壁壘的問題，若要使鐵路運(yùn)輸與海上運(yùn)輸融合，采用大市場營銷戰(zhàn)略是行之有效的途徑。

在廣西北部灣集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行體系中，將涉及南寧鐵路局、昆明鐵路局、四川鐵路局、中鐵集、沿海公司、港口及航運(yùn)公司等，每一方都局限于企業(yè)自我“邊界”以內(nèi)，海鐵聯(lián)運(yùn)這種更優(yōu)的產(chǎn)品難以經(jīng)營。倘若引入無船承運(yùn)人（NVOCC），通過采用各種措施，如談判、宣傳、公關(guān)和戰(zhàn)略性合伙經(jīng)營等，將海鐵聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)聯(lián)結(jié)成網(wǎng)絡(luò)，以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的身份組織運(yùn)輸，則能夠聚合各方力量，消除不同運(yùn)輸方式之間的壁壘和障礙，促使聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)生發(fā)展。

（三）聚集資源，保持點(diǎn)對點(diǎn)平衡運(yùn)輸

門到門的運(yùn)輸既是集裝箱運(yùn)輸優(yōu)越性的體現(xiàn)，又是這種運(yùn)輸方式所追求的目標(biāo)。遠(yuǎn)距離內(nèi)陸門到門運(yùn)輸依賴于海鐵聯(lián)運(yùn)，而鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出平衡才能保障箱體的供給。與中國大陸的整體外貿(mào)態(tài)勢相似，西南地區(qū)的適箱貨源出口大于進(jìn)口，東向出海的集裝箱貨物運(yùn)量大，西向進(jìn)腹地的集裝箱貨物運(yùn)量小，貨源流向嚴(yán)重不平衡，故保證內(nèi)陸起運(yùn)地集裝箱箱體的供給成為廣西北部灣海鐵聯(lián)運(yùn)正常運(yùn)行的焦點(diǎn)。

鑒于大西南初級產(chǎn)品多，散雜貨占絕對優(yōu)勢，區(qū)域工業(yè)化、集裝箱化有待提升的情況，應(yīng)整合各種資源，確保沿海北部灣港與昆明中心站、貴陽辦理站等“點(diǎn)對點(diǎn)”之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸平衡，需采用“三結(jié)合”的方法，即外貿(mào)與內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸相結(jié)合、散雜貨與集裝箱相結(jié)合、海運(yùn)箱與鐵路箱相結(jié)合。具體而言，對于中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司、大新華物流有限公司等既有外貿(mào)航線又有內(nèi)貿(mào)航線的航運(yùn)公司，大力拓展內(nèi)貿(mào)進(jìn)西南的貨源，然后將箱體轉(zhuǎn)至外貿(mào)航線使用，以逐步擴(kuò)展集裝箱運(yùn)量，逐漸提高海鐵聯(lián)運(yùn)的比例，達(dá)成門到門運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。

（四）提供個性化服務(wù)，提升產(chǎn)品層次和客戶價值

鐵路運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品都是貨物的空間位移，在北部灣集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)行運(yùn)作模式中，由于鐵路運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸?shù)姆蛛x，貨主通常需要締結(jié)多個合同以獲得完整的運(yùn)輸產(chǎn)品，要與鐵路部門、港務(wù)公司、貨運(yùn)代理、航運(yùn)公司等進(jìn)行談判，采購運(yùn)輸、裝卸、倉儲等服務(wù)，不僅手續(xù)復(fù)雜，而且專業(yè)要求高，考慮各環(huán)節(jié)之間存在成本的交替損益，貨主往往無法選擇最優(yōu)物流鏈，這限制了北部灣集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。同時，鐵路部門和航運(yùn)公司只能提供單一區(qū)段的運(yùn)輸服務(wù)，無法從供應(yīng)鏈的角度進(jìn)行庫存管理和控制，無法向客戶提供最優(yōu)的物流解決方案，因而其產(chǎn)品是單一的和低層次的。

海鐵聯(lián)運(yùn)的采用，使得承運(yùn)人能夠?qū)θ踢\(yùn)輸進(jìn)行優(yōu)化整合。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人必須掌握目標(biāo)客戶的經(jīng)營狀況、物流運(yùn)作及競爭對手的情況等信息，客戶參與物流方案的設(shè)計(jì)，通過雙向參與達(dá)到與客戶的融合，將各段運(yùn)輸及其他物流功能有機(jī)銜接，實(shí)現(xiàn)高效的物流系統(tǒng)運(yùn)作。此時承運(yùn)人向客戶提供的產(chǎn)品不僅僅是運(yùn)輸服務(wù),而是物流的個性化合理解決方案，運(yùn)輸產(chǎn)品的多樣性和層次都得到了提高。此種個性化解決方案必然能夠降低貨主成本，滿足貨主要求，從而為貨主和社會帶來更大的利益，有利于擴(kuò)大集裝箱的市場容量，推進(jìn)集裝箱化的發(fā)展?！?/p>