謝 飛

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，碩士研究生，四川 成都 610031）

隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷擴大和完善，鐵路樞紐對鐵路網(wǎng)的影響日益突出，對于包含有較多車站的鐵路樞紐而言，樞紐編組站是最為重要的一類車站。編組站不僅是樞紐內(nèi)車流大量消失和產(chǎn)生的地點，也是作業(yè)最為復雜、能力最為緊張的車站，只有編組站的能力得到提高，才能保證車流在樞紐內(nèi)的順暢流動，以及樞紐各項工作的順利完成。在樞紐當中，與編組站關(guān)系最為密切的是樞紐的貨運站，研究樞紐內(nèi)貨運站對編組站的影響，不僅可以加深對編組站的認識了解，也可以為緩解編組站的能力緊張找到新的方向。在此方向上，樞紐的貨運集中化將是一個值得探討的內(nèi)容。

貨運集中化是在對樞紐貨運基本情況進行充分了解的基礎(chǔ)上，結(jié)合樞紐所在地的城市規(guī)劃，整合或撤銷一些小型貨運站，將樞紐的貨運作業(yè)集中到一些大型的貨運站進行。樞紐貨運集中化可以優(yōu)化樞紐貨運資源配置，優(yōu)化樞紐運輸組織方法，提高樞紐貨運能力，提高鐵路企業(yè)競爭力，并為樞紐所在城市和鐵路運輸企業(yè)創(chuàng)造更好的經(jīng)濟效益［1］。貨運集中化對編組站的影響則主要通過車流來實現(xiàn)，即通過優(yōu)化小運轉(zhuǎn)列車的開行、減小編組站車流到達的不均衡性和協(xié)助編組站改編難解難編車流，以緩解編組站的壓力。

1 優(yōu)化小運轉(zhuǎn)列車的開行

小運轉(zhuǎn)列車是樞紐內(nèi)編組站和貨運站之間主要的聯(lián)系形式，可以分為編組站至貨運站和貨運站至編組站的小運轉(zhuǎn)列車。貨運集中后可通過優(yōu)化小運轉(zhuǎn)列車開行、降低產(chǎn)生不合理編組內(nèi)容小運轉(zhuǎn)列車的概率，從而緩解編組站能力緊張的狀況。

1.1 緩解樞紐和編組站能力緊張的狀況 編組站至貨運站的小運轉(zhuǎn)，可以分為摘掛小運轉(zhuǎn)和直達小運轉(zhuǎn)。摘掛小運轉(zhuǎn)在其途經(jīng)的各個貨運站都會有?？?，并會在站內(nèi)進行一定的作業(yè)，這樣一來就會增加車流在樞紐內(nèi)的停留時間，還會對樞紐內(nèi)的線路通過能力和車站能力造成一定的影響。除此之外，由于編組站調(diào)車場實施線路專門化，編組站在編組摘掛小運轉(zhuǎn)時必然會產(chǎn)生更多的調(diào)車鉤數(shù)，從而對編組站峰尾牽出線的能力也會產(chǎn)生影響。

貨運集中化將會裁撤或是合并小型貨運站，使樞紐內(nèi)的貨物裝卸作業(yè)集中于幾個核心貨運站完成。由于可以進行裝卸作業(yè)的貨運站減少，進入樞紐的貨物列車的最終目的地將會更加集中，這樣就可以降低編組站編組摘掛小運轉(zhuǎn)的需求［2］。開行直達小運轉(zhuǎn)或確有需要開行摘掛小運轉(zhuǎn)，由于所需?？空镜臏p少，牽出線調(diào)機的編組鉤數(shù)也可以得到更有效地控制，而且摘掛小運轉(zhuǎn)在運行過程中?？看螖?shù)也會相應(yīng)降低，其對停留時間、樞紐線路通過能力和車站能力的影響也都會有所下降。

1.2 降低小運轉(zhuǎn)列車產(chǎn)生不合理編組的概率 貨運站至編組站小運轉(zhuǎn)的開行有一個總體原則，即為大運轉(zhuǎn)列車服務(wù)。簡而言之，開行此類小運轉(zhuǎn)的首要目的是要使大運轉(zhuǎn)列車湊集滿軸，正點開行。因此，在時間要求很高的情況下開行此類小運轉(zhuǎn)，就很有可能造成其編組內(nèi)容不合理，從而在編組站內(nèi)還要進行改編作業(yè)，或是直接編入大運轉(zhuǎn)列車開出，產(chǎn)生對其他編組站的套亂車或是折角車流。

貨運集中化將樞紐城市的貨源集中在核心貨運站，從而使得這些貨運站在編組此類小運轉(zhuǎn)列車上，擁有比以前更大的選擇余地，降低了產(chǎn)生不合理編組內(nèi)容小運轉(zhuǎn)列車的概率，更有利于編組那些去向一致的小運轉(zhuǎn)［2］。這些小運轉(zhuǎn)列車在到達編組站后，由于去向一致便可以不再進行改編作業(yè)，從而降低了其在編組站內(nèi)的停留時間，也提高了大運轉(zhuǎn)列車正點出發(fā)的可靠性。

2 減小編組站車流到達的不均衡性

由于旅客列車成組連發(fā)以及五定班列和直達列車的開行，許多貨物列車就會擁堵在編組站鄰近車站待發(fā)，在這一時段內(nèi)就會造成編組站的貨物列車出現(xiàn)稀疏到達的情況；當這一時段過后，這些大量的待發(fā)貨物列車發(fā)往編組站，從而造成車流密集到達的情況。車流的不均衡性對編組站的正常工作影響較大，其中密集到達對編組站能力的影響最大，會造成駝峰、牽出線作業(yè)緊張，大量車流擁堵的狀況；在稀疏到達情況下，由于車流量不足，則會造成車站能力的浪費，同樣會影響編組站的正常作業(yè)。貨運集中化后，能力得到大幅度提高的核心貨運站，可消除車流不均衡到達對組編組站的影響。

2.1 削減稀疏到達對編組站帶來的不利影響 貨運集中化使得各核心貨運站能力得到大幅度加強，這些車站的最大容車數(shù)也將有大幅度提高。在編組站車流到達的稀疏時間里，編組站便可以適時通知貨運站依靠其充足的貨源和大量的存車，更多地編組開往編組站的列車，不至于造成編組站在車流稀疏到達時能力的大量浪費。而在貨運集中化之前，樞紐內(nèi)的貨源和存車都大量分散，若要實施以上措施，則勢必會造成樞紐線路和車站能力的瞬時緊張，不利于樞紐的正常工作。

2.2 減小密集到達對編組站造成的壓力 在密集到達情況下，通過貨運集中化能力得到加強的這些核心貨運站，可憑借其大量的設(shè)備、股道和最大容車數(shù)接入一部分原計劃到達編組站的車流，也可以對這些車流代行編組站的功能，將其解體、編組。對那些將在樞紐內(nèi)進行裝卸作業(yè)的車流，則可以直接在本站貨場上對其進行裝卸作業(yè)，甚至也可以自己編組開往其他核心貨運站的小運轉(zhuǎn)列車。這樣就可以減小車流密集到達時間中編組站的作業(yè)壓力，并縮短密集到達時間，使編組站的工作盡快回復正常，充分發(fā)揮編組站能力。

3 協(xié)助編組站改編難解難編車流

對編組站而言，車流是其主要的作業(yè)對象，不僅要解體各種到達車流，也要編組各類始發(fā)車流和樞紐小運轉(zhuǎn)列車。但在這些車流當中，有一部分車流需重復改編、或?qū)Ω木幾鳂I(yè)有特殊要求，從而增加了解體、編組鉤數(shù)，對這類車流可稱之為難解難編車流。特別是在車流密集到達時間里，這類車流對編組站的影響尤其明顯?，F(xiàn)將難解難編車流中的折角車流和套亂車為例進行說明。

3.1 對編組站折角車流的輔助改編 凡是銜接3個及3個以上方向的車站都會面臨折角車流的問題。折角車流對編組站而言是需要進行重復改編的車流，在雙向編組站中，折角車流會在上下行2套系統(tǒng)中都進行改編作業(yè)，其間還會占用峰尾調(diào)機進行轉(zhuǎn)場作業(yè)，長時間占用編組站的設(shè)備和能力。

在實施貨運集中化措施后，核心貨運站便可以利用其已提高的能力，承擔更多的改編折角車流的作業(yè)。如利用車流預確報系統(tǒng)，在車流進入樞紐時就可以確定車流的編組內(nèi)容和行進方向，從而判斷其車流類型；對于已經(jīng)確定的折角車流，便可根據(jù)編組站實時的作業(yè)情況和能力利用情況，確定這些車流是接入編組站改編還是接入核心貨運站改編。當編組站車流到達特別密集，能力特別緊張的時候，就可以把這些折角車流接入核心貨運站進行改編，從而可以極大地緩解編組站能力緊張的情況，并使編組站的工作強度，可以做到與車站實時情況相適應(yīng)的張弛有度，緩解編組站能力壓力。

3.2 對編組站套亂車的輔助改編 套亂車也是對編組站影響較大的一類車流。正常情況下，列車的編組內(nèi)容會有一定的規(guī)則，同一去向的車輛在車列當中會被編在一起，以減少解體作業(yè)時產(chǎn)生不必要的鉤數(shù)，方便解體。而在某些情況下，一個車列當中同一去向的車輛會被其他去向的車輛分割開來，形成一種比較分散的狀況，這就是套亂車。解體套亂車，會給駝峰帶來多余的解體鉤數(shù)，從而增加駝峰解體列車的時間，影響駝峰能力。

實施貨運集中化以后，核心貨運站的最大容車數(shù)和改編能力均有較大的提高，這使得它可以接進更多的列車，并承擔更多的改編作業(yè)。利用車流預確報系統(tǒng)盡早地判斷該列車存在套亂車車流后，將其接入指定核心貨運站，由該站對其進行解體作業(yè)。將同一去向的車流集中于同一股道上，并可利用核心貨運站豐富的貨源，將貨運站原有該去向的車流與這些新到的車流一起編成開往編組站后無需改編的小運轉(zhuǎn)，這樣就可以降低套亂車對編組站的影響。特別是當這些車流數(shù)量達到一定規(guī)模，滿足開行大運轉(zhuǎn)列車的時候，核心貨運站也可以直接將其按大運轉(zhuǎn)開行，進一步降低編組站的壓力。

4 結(jié)束語

本文簡述了貨運集中化概念，并在其對編組站能力的影響上做出了較為詳細的闡述，主要包括小運轉(zhuǎn)列車、車流不均衡性和輔助改編3個方面。以上3個方面對編組站而言影響均較大，而利用樞紐貨運集中化則可以很好地削弱這幾部分的影響，使得編組站能力得到充分的發(fā)揮，緩解其能力緊張的狀況，具有良好的研究價值。但由于我國在此方面的研究相對缺乏，這些理論還需要在實踐中進行進一步的檢驗。

［1］丁勇，謝如鶴.鐵路樞紐貨運集中化方案的探討［J］，鐵道貨運，2001，4：5-6

［2］姜斌，陳治亞.深圳地區(qū)鐵路貨運集中化探析［J］，鐵道貨運，2005，10：18-21