近來總能聽到關(guān)于“后合資時(shí)代”的討論，然而關(guān)于什么是后合資時(shí)代，卻始終沒有一個(gè)統(tǒng)一的說法。有人說，后合資時(shí)代是個(gè)時(shí)間概念。從1983年北京吉普成立至今，中國汽車的合資之路已走過近30年，很多企業(yè)第一輪中外合資簽約的20年期限已過，中外雙方就合資事宜的新一輪續(xù)約，標(biāo)志著汽車行業(yè)進(jìn)入后合資時(shí)代。也有人說，后合資時(shí)代是軟實(shí)力的體現(xiàn)，經(jīng)過引進(jìn)、消化、吸收等一系列過程，合資企業(yè)自主研發(fā)實(shí)力逐漸增強(qiáng)，合資自主品牌的推出，標(biāo)志著后合資時(shí)代的到來。伴隨著后合資時(shí)代概念而來的，人們對股比問題的討論也成為了焦點(diǎn)。有人認(rèn)為，后合資時(shí)代國家應(yīng)放開中外雙方股比要求；不同意見則認(rèn)為，中方應(yīng)該增加在合資企業(yè)中的股比。

不管怎樣，人們普遍達(dá)成的共識(shí)是，現(xiàn)在的合資較之30年前應(yīng)有很大不同。我同意這種觀點(diǎn)，但如果將后合資時(shí)代的變化僅僅看作股比的變化，未免看得有些淺。在我看來，后合資時(shí)代應(yīng)有以下幾個(gè)特征。

首先，合資應(yīng)該更加國際化，有更加開放的心態(tài)和視野。過去近30年來，我們的合資思路是以市場換技術(shù)，更多著眼于國內(nèi)。通過這些年的合資合作，合資企業(yè)無論在技術(shù)上還是管理經(jīng)驗(yàn)上都取得了長足進(jìn)步，而中國汽車產(chǎn)業(yè)也越來越多融入國際化競爭之中。在這種情況下，后合資時(shí)代應(yīng)該更多體現(xiàn)出合資企業(yè)在國際汽車業(yè)發(fā)展中承擔(dān)的角色。換句話說，當(dāng)股比的多少和參與國際分工競爭兩者間發(fā)生矛盾時(shí)，如果讓做出選擇，我們是否該考慮走出去試一試呢？后合資時(shí)代其實(shí)意味著我們可以更開放、更主動(dòng)。股比在這里也許是一個(gè)小利益。如果當(dāng)初合資是為了換技術(shù)，今天可能是為了走出去。后合資時(shí)代我們首先要想清楚要什么。

其次，合資應(yīng)該更加深度。隨著合資的不斷深化，我們的合資公司的中外雙方、特別是中方不應(yīng)只考慮合資企業(yè)自身的利益，更要考慮到兩個(gè)母公司之間更深層面的融合。在這方面，不久前北汽與戴姆勒互相持股的方式值得借鑒。這也在相當(dāng)程度上跳出了關(guān)于合資企業(yè)股比問題的糾纏，而使合資各方在更大范圍內(nèi)考慮如何實(shí)現(xiàn)共贏。

當(dāng)前，國際汽車產(chǎn)業(yè)的格局發(fā)生著深層次的變化。一方面，受到國際經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，傳統(tǒng)大汽車集團(tuán)面臨著資金與經(jīng)營壓力，使得它們急于在各個(gè)層面尋找機(jī)會(huì)開放合作；另一方面，包括中國在內(nèi)的新興市場快速發(fā)展，讓國際上傳統(tǒng)大汽車集團(tuán)更樂意與我們合作。這種合作的特點(diǎn)已經(jīng)不同于過去那種就事論事、一碼是一碼的操作方法，廣度有、深度也有，更多的是一種“打包”式的合作模式。這就需要我們在這樣的新合資模式談判時(shí)學(xué)會(huì)算賬，既要算小賬，更要學(xué)會(huì)算大賬。

后合資時(shí)代中，合資雙方要著眼于更緊密的合作，從全方位探索合作的多樣性，無論在合資的深度還是廣度上都實(shí)現(xiàn)雙方利益最大化。對合資雙方而言，合資企業(yè)既是產(chǎn)品生產(chǎn)的基地，也是研發(fā)的支撐，更應(yīng)是全球市場中所扮演的不同角色的體現(xiàn)，有著豐富的內(nèi)涵與外延。如何更好地利用合資這個(gè)手段，更好地發(fā)揮合資企業(yè)這個(gè)平臺(tái)的作用，值得合資各方仔細(xì)思考。后合資時(shí)代一定會(huì)是利益重新博弈的時(shí)代，它可能比當(dāng)初合資時(shí)遇到的問題多得多、難得多，甚至敏感得多。在這些問題面前，中外雙方都面臨著如何定位自身的問題。有問題甚至有矛盾是必然的，但一定不要將利益看狹隘了。