朱曉勤　王均

摘要：歐盟宣布自2012年1月1日起向國(guó)際航空業(yè)征收“航空碳稅”。來(lái)自美國(guó)的四個(gè)原告提起訴訟，指控歐盟“航空碳稅”指令違法，要求確認(rèn)其無(wú)效，卻在歐洲法院遭遇敗訴。歐洲法院對(duì)該案的判決有諸多不合理、不公正之處，應(yīng)予以分析和質(zhì)疑，指出其錯(cuò)誤之處，同時(shí)探討中國(guó)應(yīng)對(duì)歐盟航空碳稅的策略。

關(guān)鍵詞：航空碳稅；判決；質(zhì)疑；應(yīng)對(duì)策略

中圖分類(lèi)號(hào)：DF468 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671—6604（2012）05—0013—05

根據(jù)歐盟2008/101/EC指令，從2012年1月1日開(kāi)始，航空公司的飛機(jī)只要在歐洲機(jī)場(chǎng)起飛和降落，都必須為超過(guò)免費(fèi)配額的碳排放支付一筆費(fèi)用。這一“雁過(guò)拔毛”之舉引發(fā)了其他國(guó)家的強(qiáng)烈反對(duì)。2009年12月美國(guó)提起了質(zhì)疑歐盟航空碳稅指令合法性的訴訟。2012年2月，包括中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、印度、日本在內(nèi)的26個(gè)國(guó)家共同簽署了反對(duì)歐盟“航空碳稅”的聯(lián)合宣言，并正式向國(guó)際民航組織提出抗議。

一、歐盟“航空碳稅”辨析

（一）“航空碳稅”的產(chǎn)生

2000年，為履行《京都議定書(shū)》項(xiàng)下的溫室氣體減排承諾，歐盟委員會(huì)啟動(dòng)了“歐盟氣候變化計(jì)劃（European Climate Change Program）”，標(biāo)志著歐盟低碳政策的正式形成。2003年10月13日，歐盟議會(huì)通過(guò)了《關(guān)于在歐盟內(nèi)部建立溫室氣體排放配額交易機(jī)制的指令》（Directive 2003/87/EC，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“2003/87/EC指令”），為歐盟排放交易體系（European Union Emissions Trading Sys-tem，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“排放交易體系”或“EU ETS”）的建立提供了法律基礎(chǔ)。依據(jù)該決議，歐盟碳排放交易體系于2005年1月開(kāi)始運(yùn)作。

2008年11月，歐盟對(duì)2003/87/EC指令進(jìn)行了第二次修正，2008/101/EC指令將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系。該指令從2011年開(kāi)始適用于所有在歐盟境內(nèi)營(yíng)運(yùn)的航班，2012年則擴(kuò)大適用于所有進(jìn)出歐盟的航班。這意味著，從2012年1月1日起，除非排放配額尚有剩余，任何降落或飛離歐盟成員國(guó)的國(guó)際航班所屬的航空運(yùn)營(yíng)商都必須購(gòu)買(mǎi)溫室氣體排放配額，否則其不僅將受到重罰，還有可能被禁止進(jìn)入歐盟成員國(guó)境內(nèi)。全球2000多家航空公司將被強(qiáng)制納入歐盟排放交易體系。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)測(cè)算，此舉將使航空業(yè)2012年增加34億歐元的“買(mǎi)路錢(qián)”，并且這一數(shù)字還可能隨免費(fèi)配額的遞減而逐年遞增。

（二）“航空碳稅”的性質(zhì)

所謂歐盟“航空碳稅”其實(shí)并非真正意義上的碳稅，其實(shí)質(zhì)是以“總量與交易（cap and trade）”為原則而建立的排放交易體系下的一種碳排放交易配額（下文為了表述一致，仍以“航空碳稅”指代歐盟航空碳排放交易配額）。

歐盟航空業(yè)排放交易體系是以航班的整個(gè)航程計(jì)算碳排放量而收取“航空碳稅”，并有排放總量上限的控制，因而具有不同于傳統(tǒng)的碳稅（car-bon tax）和碳關(guān)稅（carbon tariff）的特征。其一，碳稅指針對(duì)二氧化碳排放所征收的稅，屬于在消費(fèi)環(huán)節(jié)征稅，是國(guó)內(nèi)稅的一種；碳關(guān)稅是由進(jìn)口商根據(jù)進(jìn)口產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中排放的二氧化碳在進(jìn)入關(guān)境時(shí)繳納的額外關(guān)稅，屬于關(guān)稅的范疇；而“航空碳稅”則是航空運(yùn)營(yíng)商根據(jù)進(jìn)該航線在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中排放的二氧化碳總量在進(jìn)入關(guān)境前購(gòu)買(mǎi)的碳排放配額或儲(chǔ)備配額，不屬于稅或關(guān)稅。其二，碳稅和碳關(guān)稅并未對(duì)商品或服務(wù)的銷(xiāo)售或進(jìn)口總量做出規(guī)定；而歐盟排放交易體系對(duì)碳排放有一個(gè)總量限制，即排放交易配額的總數(shù)是限定的，超過(guò)該配額后，航班就不具有進(jìn)入歐盟領(lǐng)空的權(quán)限。

二、對(duì)美英航空碳稅爭(zhēng)訟案判決的分析

歐盟通過(guò)2008/101/EC指令將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系后，引發(fā)了國(guó)際社會(huì)對(duì)于該決議是否合乎國(guó)際法的強(qiáng)烈質(zhì)疑。2009年12月，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)與美國(guó)航空公司、美國(guó)大陸航空公司、美聯(lián)航空公司針對(duì)第一個(gè)將歐盟排放交易體系納入本國(guó)法律體系的英國(guó)能源與氣候變化大臣，向英國(guó)高等法院王座法庭（the High Court of Justice of England and Wales）提起訴訟，指控歐盟2008/101/EC指令違反《國(guó)際民用航空公約》（《芝加哥公約》）、《京都議定書(shū)》以及美歐開(kāi)放天空的雙邊條約，要求確認(rèn)歐盟2008/101/EC指令無(wú)效，確認(rèn)英國(guó)轉(zhuǎn)化適用該指令的措施無(wú)效。由于涉及廣泛的歐盟法律問(wèn)題，該案于2010年7月22日被移交至歐洲法院（Court of Justice of the European Union）。在2011年12月21日做出的判決中，歐洲法院裁定現(xiàn)有國(guó)際法無(wú)法對(duì)歐盟2008/101/EC指令的有效性做出評(píng)估，沒(méi)有可以影響2008/101/EC指令效力的因素。這意味著美國(guó)敗訴，國(guó)際社會(huì)針對(duì)歐盟“航空碳稅”一次重要的法律抗?fàn)幰允∈請(qǐng)觥?/p>

（一）關(guān)于《芝加哥公約》是否適用的問(wèn)題

美國(guó)指控歐盟2008/101/EC指令以及英國(guó)的轉(zhuǎn)化措施違反了1944年簽署的《芝加哥公約》的規(guī)定，而歐洲法院以歐盟本身不是該公約的締約方為理由，認(rèn)為該公約的條款不具有約束歐盟的效力，即明確排除了《芝加哥公約》在該案的適用。本文認(rèn)為，這是該案判決第一個(gè)值得質(zhì)疑之處。因?yàn)榧词姑绹?guó)起訴英國(guó)的這個(gè)案件被移交給歐洲法院審理，起訴的對(duì)象并未發(fā)生變化。而事實(shí)上，歐盟成員國(guó)包括英國(guó)在內(nèi)，都是該公約的締約方。這就意味著包括英國(guó)在內(nèi)的歐盟成員國(guó)都有義務(wù)遵守《芝加哥公約》的相關(guān)規(guī)定。因此本文認(rèn)為《芝加哥公約》在該案應(yīng)當(dāng)?shù)玫竭m用?；谶@一前提，歐盟2008/101/EC指令以及英國(guó)的轉(zhuǎn)化措施違反了《芝加哥公約》的以下規(guī)定：

第一，國(guó)家主權(quán)平等原則?！吨ゼ痈绻s》對(duì)國(guó)家主權(quán)平等原則這一國(guó)際習(xí)慣法規(guī)則，在第一條予以重申：締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)。

此次歐盟征收航空碳稅，根據(jù)歐盟的官方聲明：“由于按照領(lǐng)空的國(guó)別而精確計(jì)算航班的排放量會(huì)帶來(lái)管理和執(zhí)行上的巨大困難，歐盟排放交易體系將以兩個(gè)機(jī)場(chǎng)間的全部航程計(jì)算碳排放量”。根據(jù)這一規(guī)定，即使飛機(jī)的整個(gè)航程在歐盟只有一小段，也要受歐盟排放交易體系管轄。起訴的美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為，一家美國(guó)航空公司的航班從舊金山飛往倫敦，全程排放的溫室氣體只有9%發(fā)生在歐盟領(lǐng)空。再如，一架由印尼雅加達(dá)飛往德國(guó)漢堡的飛機(jī)，可能途經(jīng)亞歐十多個(gè)國(guó)家的領(lǐng)空。而該航班所屬的航空公司須就整個(gè)航程購(gòu)買(mǎi)排放配額，無(wú)論其經(jīng)過(guò)的是否屬于歐盟成員國(guó)的領(lǐng)空。歐盟排放交易體系將發(fā)生在非歐盟成員國(guó)領(lǐng)空的二氧化碳排放行為，未經(jīng)其他國(guó)家同意，納入其法律管轄范圍，這明顯違背了國(guó)家主權(quán)平等原則，是對(duì)其他國(guó)家主權(quán)權(quán)利的侵犯，違反了《芝加哥公約》的規(guī)定，于法無(wú)據(jù)。而且該2008/101/EC指令的適用范圍及于“歐盟空域”之外，并沒(méi)有相關(guān)的國(guó)際條約依據(jù)，是歐盟單邊任意擴(kuò)大其法令域外管轄權(quán)的表現(xiàn)。

第二，收費(fèi)問(wèn)題。《芝加哥公約》第15條是關(guān)于“機(jī)場(chǎng)費(fèi)用和類(lèi)似費(fèi)用”的規(guī)定。根據(jù)該條第3段，任何締約國(guó)對(duì)另一締約國(guó)的任何航空器或航空器上所載人員或財(cái)物不得僅因給予通過(guò)或進(jìn)入或離去其領(lǐng)土的權(quán)利而征收任何規(guī)費(fèi)、捐稅或其他費(fèi)用。可以說(shuō)歐洲法院對(duì)此條規(guī)定視若不見(jiàn)。航空碳排放配額，根據(jù)前述的定義及歐盟相關(guān)文件的闡述，是對(duì)其他國(guó)家或地區(qū)進(jìn)入歐盟領(lǐng)空的權(quán)利的交易；如果碳排放配額不足，則該航空公司的飛機(jī)將被限制甚至禁止進(jìn)入歐盟領(lǐng)空。這實(shí)際上是關(guān)于領(lǐng)土準(zhǔn)人權(quán)或使用權(quán)的交易，其與《芝加哥公約》的規(guī)定背道而馳。退一步而言，即使航空碳稅被視為一種機(jī)場(chǎng)服務(wù)收費(fèi)，根據(jù)《芝加哥公約》第15條第2段，一締約國(guó)對(duì)任何其他締約國(guó)的航空器使用其機(jī)場(chǎng)及航行設(shè)施可以征收或準(zhǔn)許征收任何費(fèi)用。但是，對(duì)從事定期國(guó)際航班飛行的航空器，應(yīng)不高于從事同樣國(guó)際航班飛行的本國(guó)航空器所繳納的費(fèi)用。這是關(guān)于非歧視性征收機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)的要求。而檢視歐盟航空碳稅的具體征收辦法，我們不難發(fā)現(xiàn)其有違這一非歧視性要求。根據(jù)歐盟航空碳排放交易制度，2012年歐盟境內(nèi)的航空碳排放許可總量計(jì)劃以2004年至2006年平均排放量的97%為排放限額，至2013年降低至95%。這說(shuō)明，歐盟碳排放初始配額以歷史排放數(shù)量為基數(shù)，基數(shù)越大獲得的配額就越大。這種計(jì)算方式實(shí)質(zhì)上對(duì)正在高速成長(zhǎng)的發(fā)展中國(guó)家（包括中國(guó)）的航空公司非常不利。

中國(guó)民航業(yè)正是在2006年之后進(jìn)入快速擴(kuò)張期，歷史排放數(shù)量低，可以獲得的初始配額就相對(duì)較低。而我國(guó)的飛機(jī)平均機(jī)齡也較低，在需要繼續(xù)擴(kuò)大運(yùn)力滿足國(guó)際出行量增長(zhǎng)的背景下，基本沒(méi)有碳排放總量下降的空間。相形之下，歐洲老牌航空公司的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張慢，老舊飛機(jī)多，可以很容易實(shí)現(xiàn)碳排放的總量下降。同時(shí)其歷史排放數(shù)量高，可以獲得的初始配額就高。這意味著，歐洲航空公司很可能不僅不用另外出資來(lái)購(gòu)買(mǎi)排放額度，甚至可能有多余的排放額度以供出售。而包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家的航空公司則不得不支付高額的費(fèi)用來(lái)獲取排放額度，而且隨著排放配額的逐年遞減，發(fā)展中國(guó)家的航空公司支付的這筆“碳稅”還將在未來(lái)年度遞增。由此可見(jiàn)，發(fā)展中國(guó)家的航空公司支付的“航空碳稅”將普遍高于歐洲航空公司，這顯然違反了《芝加哥公約》非歧視性收費(fèi)的規(guī)定。

（二）關(guān)于如何適用《京都議定書(shū)》的問(wèn)題

歐盟及其成員國(guó)都是《京都議定書(shū)》的締約方，《京都議定書(shū)》理所當(dāng)然適用于該案。美英航空碳稅案中，歐洲法院在涉及《京都議定書(shū)》的部分只是提及歐盟為履行減排義務(wù)而作的努力，并籠統(tǒng)地概括2008/101/EC指令沒(méi)有違反議定書(shū)中的相關(guān)原則。事實(shí)果真如此嗎？答案是否定的。對(duì)照《京都議定書(shū)》的相關(guān)規(guī)定，我們可以發(fā)現(xiàn)，歐盟2008/101/EC指令至少在以下方面違反了《京都議定書(shū)》：

第一，國(guó)際航空碳排放問(wèn)題?！毒┒甲h定書(shū)》第2條第2款要求附件一所列締約方應(yīng)分別通過(guò)國(guó)際民用航空組織和國(guó)際海事組織作出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書(shū)》未予管制的溫室氣體的排放。可以看出，《京都議定書(shū)》對(duì)于航空排放的法律安排采用的是“雙軌制”，即區(qū)分國(guó)內(nèi)航空排放和國(guó)際航空排放。《京都議定書(shū)》約束的是各締約國(guó)國(guó)內(nèi)的航空排放。對(duì)于國(guó)內(nèi)航空排放，各締約國(guó)只需將國(guó)內(nèi)航空排放納入國(guó)家存量單，并根據(jù)《京都議定書(shū)》規(guī)定的義務(wù)做出相應(yīng)的安排即可。而對(duì)于國(guó)際航空排放，即航空運(yùn)輸路線超越一國(guó)管轄范圍的航空排放，由于其排放源和排放足跡分處不同國(guó)家領(lǐng)空及公海上空等空域，對(duì)這種跨國(guó)界航空排放進(jìn)行法律規(guī)制十分復(fù)雜，涉及不同國(guó)家，需要協(xié)調(diào)不同國(guó)家的利益和訴求，因此《京都議定書(shū)》將其交由國(guó)際民航組織予以規(guī)制，即通過(guò)采取聯(lián)合行動(dòng)，由國(guó)際社會(huì)通力合作來(lái)處理國(guó)際航空碳排放問(wèn)題。而歐盟航空排放交易指令不區(qū)分歐盟內(nèi)部航空排放和國(guó)際航空排放法律調(diào)控存在的本質(zhì)不同，實(shí)行“單軌制”，將歐盟機(jī)場(chǎng)起飛或降落的國(guó)際航線航空排放強(qiáng)行并入歐盟內(nèi)部排放交易機(jī)制，繞開(kāi)國(guó)際民航組織對(duì)國(guó)際航空排放的調(diào)控，明顯與《京都議定書(shū)》相沖突。所以國(guó)內(nèi)有學(xué)者認(rèn)為，基于國(guó)際公法公約優(yōu)先適用的原則，可以此為訴由對(duì)抗歐盟征收碳排放稅的法案。

第二，對(duì)發(fā)展中國(guó)家的區(qū)別待遇?！毒┒甲h定書(shū)》確認(rèn)了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，并沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家設(shè)定強(qiáng)制的溫室氣體減排義務(wù)。歐盟在排放交易體系的說(shuō)明中稱(chēng)“為了避免扭曲競(jìng)爭(zhēng)，所有航線將被同等對(duì)待”；航空碳排放交易配額法令“將以一種無(wú)歧視的方式平等地適用于所有航空公司”。這種無(wú)視各國(guó)發(fā)展具體情況的規(guī)定違背了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則：根據(jù)《京都議定書(shū)》，發(fā)展中國(guó)家的航空公司本不承擔(dān)具體的碳減排的條約義務(wù)，卻被歐盟航空排放交易規(guī)則“綁架”，不作任何區(qū)別地與發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司共同承擔(dān)起減排義務(wù)；歐盟碳排放初始配額以歷史排放數(shù)量為基數(shù)，基數(shù)越大獲得的配額就大，這使發(fā)展中國(guó)家實(shí)質(zhì)上承擔(dān)了比發(fā)達(dá)國(guó)家更重的減排義務(wù)，由此可見(jiàn)，歐盟2008/101/EC指令與《京都議定書(shū)》是背道而馳的。

（三）關(guān)于適用公海自由原則的問(wèn)題

歐洲法院在美英航空碳稅案的判決書(shū)中明確提到，可以用來(lái)判定歐盟2008/101/EC指令有效性的法律和原則包括：任何國(guó)家不得有效地聲稱(chēng)將公海的任何部分置于其主權(quán)之下，以及公海上飛行自由的原則。自1609年荷蘭法學(xué)家格勞秀斯在其著作《海洋自由論》中提出海洋自由原則以來(lái)，這項(xiàng)原則就成了海洋法中最早確立的習(xí)慣規(guī)則之一。根據(jù)1958年《日內(nèi)瓦公海公約》第2條和1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第87條和第89條，公海對(duì)所有國(guó)家開(kāi)放，任何國(guó)家不得有效地聲稱(chēng)將公海的任何部分置于其主權(quán)之下。公海自由對(duì)沿海國(guó)和內(nèi)陸國(guó)而言，包括飛越自由。

但歐盟全段計(jì)算碳排放量的“航空碳稅”無(wú)疑是對(duì)公海上空行使了“主權(quán)”。以前述印尼飛往德國(guó)航班的例子來(lái)看，其途經(jīng)的印度洋大部分屬于公海，而該海域上空的航程也被歐盟納入了排放交易體系的計(jì)費(fèi)范圍，等同于歐盟對(duì)公海宣示了“主權(quán)”。這種行為顯而易見(jiàn)有違《日內(nèi)瓦公海公約》和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的規(guī)定，同樣無(wú)法在國(guó)際法上尋找到合理的立足點(diǎn)。令人詫異的是，雖然歐洲法院在判決理由中明確提及“歐盟法律的適用不影響公海飛越自由的原則”，歐洲法院最終還是斷然裁定“對(duì)于2008/101指令的審查揭示：沒(méi)有影響其有效性的因素”。

綜上，歐洲法院在該案判決中避重就輕，盡量援引對(duì)其有利的國(guó)際法規(guī)則，排斥或不提及對(duì)其不利的部分（如《芝加哥公約》第15條、《京都議定書(shū)》中有關(guān)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”的條款），從而掃除2008/101/EC指令實(shí)施中的障礙，有嚴(yán)重偏袒被告的傾向。而且該判決也不乏自相矛盾之處。如歐洲法院表明其尊重公海自由原則，卻允許全航段計(jì)算碳排放量以征收費(fèi)用這種對(duì)公海上空行使管轄權(quán)的做法。凡此種種，無(wú)不顯示出該案判決破綻百出，根本就經(jīng)不起推敲。

三、我國(guó)應(yīng)對(duì)航空碳稅的策略建議

歐盟航空碳稅指令一旦正式實(shí)施，首當(dāng)其沖、損害最大的是中國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)。據(jù)中國(guó)民用航空局估計(jì)，按歐盟“航空碳稅”的征收辦法，中國(guó)民航業(yè)2012年至少需交納8億元人民幣購(gòu)買(mǎi)碳排放配額，2020年將支付超過(guò)30億元人民幣，9年累計(jì)支出達(dá)176億元人民幣。這對(duì)于我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展將產(chǎn)生直接的消極影響。本文認(rèn)為，面對(duì)歐盟“航空碳稅”之風(fēng)來(lái)襲，我國(guó)應(yīng)該采取“雙軌制”的策略予以應(yīng)對(duì)。

（一）對(duì)外堅(jiān)決抵制歐盟的單邊行動(dòng)

從全球范圍看，歐盟碳排放交易方案將使本不景氣的航空業(yè)利潤(rùn)縮減超30%。針對(duì)歐盟推出的排放交易體系單方面立法，2012年2月中國(guó)民用航空局向國(guó)內(nèi)各航空公司發(fā)出指令稱(chēng)，未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。美國(guó)和俄羅斯政府也已明確表態(tài)，反對(duì)本國(guó)航空企業(yè)繳納歐盟航空碳排放稅。各國(guó)政府之所以紛紛出面表態(tài)干預(yù)，有兩個(gè)方面的原因：一是強(qiáng)征航空碳稅將沉重打擊本國(guó)航空業(yè)，巨額新增成本將全部轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上；二是可能導(dǎo)致本國(guó)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)失序，如果任由本國(guó)航空公司決定對(duì)策，那么很可能為爭(zhēng)搶航線造成自相廝殺。

在抵制歐盟“航空碳稅”方面，美國(guó)和俄羅斯的反應(yīng)引人注目。美國(guó)除了提起前述訴訟案件以外，2012年2月6日晚，美國(guó)參議院通過(guò)價(jià)值630億美元航空法案，明確提出，反對(duì)歐盟向飛經(jīng)歐洲的航班征收碳排放稅，將動(dòng)用“一切政治、外交和法律途徑”確保歐盟碳排放交易體系不對(duì)美國(guó)航班征稅。

俄羅斯的態(tài)度非常強(qiáng)硬。俄羅斯空域管理部門(mén)的發(fā)言人在政府和軍隊(duì)的授權(quán)下明確表示，一旦歐盟正式開(kāi)始對(duì)飛入歐盟的俄羅斯民航班機(jī)征收碳排放費(fèi)用，俄羅斯將考慮關(guān)閉歐盟民航班機(jī)飛越的俄羅斯領(lǐng)空。北美與歐盟航線所在的空域是世界上最繁忙的民航空域之一，而這片空域的很大一部分，屬于俄羅斯的領(lǐng)空，一旦俄羅斯真正關(guān)閉相應(yīng)領(lǐng)空，歐盟至北美的航線將重新布設(shè)、繞道不少，這將給歐美的航空產(chǎn)業(yè)帶來(lái)重大損失。

2011年8月1日，中航協(xié)在北京舉辦“應(yīng)對(duì)歐盟ETS研討會(huì)”，得到國(guó)際民航協(xié)會(huì)和四大洲21家航空公司的支持和響應(yīng)。會(huì)議達(dá)成共同聲明表示：歐盟排放交易體系違反相關(guān)國(guó)際法的有關(guān)原則和規(guī)定，直接干涉他國(guó)主權(quán)，嚴(yán)重影響全球航空運(yùn)輸業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。由中國(guó)、印度、巴西和南非組成的“基礎(chǔ)四國(guó)”第10次部長(zhǎng)會(huì)議上，四國(guó)統(tǒng)一了共同反對(duì)歐盟強(qiáng)征航空碳稅的立場(chǎng)，并在會(huì)后發(fā)表的聯(lián)合聲明中指出：“歐盟此舉破壞了聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約等國(guó)際法，與多邊主義原則相?！?。這些共同聲明對(duì)歐盟形成了較大的輿論壓力。因此，應(yīng)對(duì)歐盟航空碳稅，我國(guó)應(yīng)態(tài)度明確立場(chǎng)堅(jiān)定，積極參與國(guó)際社會(huì)的聯(lián)合行動(dòng)，增強(qiáng)發(fā)言權(quán)和影響力，爭(zhēng)取團(tuán)結(jié)更多國(guó)家迫使歐盟修改不合理的航空碳稅規(guī)則。

（二）對(duì)內(nèi)積極推進(jìn)碳排放交易工作

數(shù)據(jù)顯示，在歐盟地區(qū)，從1990年到2003年，航空業(yè)廢氣排放量增長(zhǎng)了73%，增長(zhǎng)量遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。預(yù)計(jì)到2012年這一數(shù)字將達(dá)到150%，如不及時(shí)采取控制措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。

客觀地說(shuō)，“航空碳稅”——這種航空碳排放交易配額，從其作用而言應(yīng)是實(shí)現(xiàn)《京都議定書(shū)》規(guī)定減排目標(biāo)的有效經(jīng)濟(jì)手段之一，其主要目的應(yīng)是通過(guò)經(jīng)濟(jì)刺激手段控制溫室氣體的排放。減排溫室氣體應(yīng)對(duì)氣候變化是國(guó)際社會(huì)各成員共同的使命。綠色航空、低碳飛行的理念應(yīng)該在各國(guó)得到承認(rèn)和支持。

歐盟負(fù)責(zé)氣候變化問(wèn)題的委員康妮·赫澤高的發(fā)言人拉德隆曾表示，如果中國(guó)國(guó)內(nèi)也出臺(tái)類(lèi)似的旨在削減航空碳排放的具體措施，中國(guó)進(jìn)出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納“航空碳稅”。本文認(rèn)為，我國(guó)航空業(yè)不如因應(yīng)時(shí)勢(shì)，借助國(guó)內(nèi)發(fā)展碳交易市場(chǎng)之機(jī)，鼓勵(lì)航空公司積極參與國(guó)內(nèi)碳交易試點(diǎn)，早日建立完善我國(guó)航空業(yè)碳排放交易體系。

此外，歐盟的飛機(jī)在中國(guó)領(lǐng)空飛行也會(huì)產(chǎn)生碳排放，對(duì)我國(guó)氣候系統(tǒng)也造成了不利影響。在國(guó)內(nèi)航空碳排放交易市場(chǎng)成熟的條件下，我國(guó)也可以采取和歐盟相同的方式，向歐盟飛機(jī)征收“航空碳稅”，以此為條件，向歐盟要求相互豁免。

美國(guó)質(zhì)疑歐盟航空碳稅指令的合法性并提起訴訟。令人遺憾的是，歐洲法院對(duì)該案的判決有諸多不合理不公正之處，表現(xiàn)出很強(qiáng)的偏袒性。據(jù)報(bào)道，歐盟委員會(huì)已經(jīng)提出，將在2012年6月增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運(yùn)輸行業(yè)碳排放稅的征收價(jià)格單。種種跡象表明，歐盟碳排放交易體系將演變成發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行“碳約束”的新工具。中國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中大國(guó)，同時(shí)也是溫室氣體排放大國(guó)，一方面應(yīng)當(dāng)廣泛聯(lián)合其他國(guó)家抵制歐盟的單邊行動(dòng)，另一方面也應(yīng)未雨綢繆，積極建設(shè)國(guó)內(nèi)碳排放交易市場(chǎng)，以實(shí)力應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。

（責(zé)任編輯 徐丹）