本刊記者 李曉川

生命、貨物以及他們的載體共同葬身海底，觸目驚心的數(shù)字與只有輕聲嗚咽的場景沒有任何挽回的余地。

2011年，航運業(yè)并不景氣的一年。在整個市場呈現(xiàn)疲軟的態(tài)勢下，水上航運事故并沒有消停下來。借助本就沉浮的平臺，水上事故猶如惡之花怒放在幾乎世界的各條航線上，而這朵帶有恐怖氣息的“奇葩”，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈都心有余悸。

沉船，“殺手”也哭泣

2011年7月10日，一條保加利亞游輪在伏爾加河沉沒，船上當時載有208人，其中僅79人獲救。據(jù)了解，出事游輪是一艘很老的船，于1955年建造，并于2011年通過檢查投入使用。一位早前乘坐這艘船的游客說，航行期間引擎曾3次熄火，同時動力供應(yīng)系統(tǒng)的癱瘓導致無線電斷開。毫無疑問，這艘船的情況并不理想，事故的發(fā)生也并非偶然。

國際獨立油輪船東協(xié)會(INTERTANKO)前董事總經(jīng)理Peter Swift曾指出， 水上交通事故70%緣于人禍。讓人痛心的是，人為間接或直接導致的結(jié)果卻往往是肇事者不能承受的。

2月17日，由于船員忘記關(guān)閉一個引水入船的冷卻裝置閥門,致使河水侵入船體,釀成越南下龍灣游船沉沒慘劇，造成越南向外國游客開放25年以來最嚴重的沉船事故。同樣是人為因素，9月10日凌晨，坦桑尼亞桑給巴爾島沉船事故造成至少220余人喪生，600余人受傷。隨后，坦桑尼亞桑給巴爾地區(qū)一名檢察官宣布，沉船事件由4名坦桑尼亞人玩忽職守而引發(fā)，檢方已于16日起訴4名相關(guān)涉案人員。

另外，與單純的客船相比較，貨船的命運更為不濟，貨船無論是從技術(shù)上，還是從管理上都不及客船，而隨著近些年單船噸位的增加，貨船存在的風險也就更加突出。6月11日凌晨時分，一艘滿載3000多噸鋼材的上海籍貨輪“海聯(lián)6”，在泉州灣外水域錨泊避風，突發(fā)機艙進水，10小時后，貨輪主甲板基本被海水淹沒。12月11日凌晨，一艘裝載鐵礦石的中國貨船在菲律賓北部附近海域遇大風浪沉沒，15人棄船逃生，其中13人生還、1人遇難、1人失蹤。

如果說天災(zāi)不可違，那如果是人為因素造成的“天災(zāi)”又將多么殘忍。2011年9月，湖南邵陽沉船事故導致12名學生遇難，邵陽縣9·9沉船事故新聞發(fā)言人、副縣長段紹興回應(yīng)沉船事故原因時強調(diào)超載和河內(nèi)亂采沙石整頓不到位，采砂堆起的沙丘給來往的船只帶來航行危險。

生命、貨物以及他們的載體共同葬身海底，觸目驚心的數(shù)字與只有輕聲嗚咽的場景沒有任何挽回的余地。人保船舶保險有關(guān)負責人表示，在當前航運業(yè)不景氣的情況下，船東更需要加大安全投入，包括船舶的調(diào)度和保養(yǎng)，定期的安全維護以及船員安全意識的培育，防患于未然永遠是確保安全的最好途徑。

漏油，來不及痛心

海上石油，是世界所有國家爭奪的寶貴資源，隨著社會對石油消費的大幅增加，海洋石油業(yè)以前所未有的姿態(tài)蓬勃發(fā)展，利益誘惑幾乎可以凌駕于任何顧慮之上。事實上，往往得不償失，近些年，海上鉆井平臺事故屢屢發(fā)生，而每一次石油災(zāi)害都引發(fā)一場生態(tài)悲劇。

2010年美國墨西哥灣原油泄漏引發(fā)系列生態(tài)危機的陰霾還未散去，康菲渤海灣蓬萊19-3油田漏油事件接踵而至。第一起漏油發(fā)現(xiàn)于2011年6月4日，在康菲蓬萊油田作業(yè)區(qū)B平臺附近，斷斷續(xù)續(xù)的海底滲油引起油膜；第二起漏油于6月17日，油膜出現(xiàn)在C區(qū)平臺附近，經(jīng)勘察發(fā)現(xiàn)是一口井出現(xiàn)滲漏。7月5日，中國國家海洋局表示，根據(jù)我國法律，蓬萊19－3油田溢油事故應(yīng)由作業(yè)者康菲石油公司承擔事故責任。

采油—災(zāi)難—采油，人類似乎已經(jīng)陷入了一個怪圈。盡管泄漏事故屢屢發(fā)生，災(zāi)難頻頻出現(xiàn)，但人類片刻也未停下追求利益的腳步?！摆s鴨子上架”，目前，深海油氣開發(fā)存在技術(shù)瓶頸是事故發(fā)生的根本原因。海上油氣開采屬高危行業(yè)，加之深海技術(shù)極其復雜，即使世界一流水準的石油公司也難以完全杜絕泄漏事故的發(fā)生。12月18日，俄羅斯遠東鄂霍次克海域發(fā)生“克拉”海上石油鉆井平臺沉沒事故，已造成16人死亡、37人失蹤，另有14人獲救，鉆井平臺已完全沉沒。

海上鉆井平臺，向人類展示的是高科技，潛伏的卻是致命傷。曾有專家表示：“大面積的原油泄漏，釀就的災(zāi)難絕不亞于當年投擲在廣島的原子彈，除了巨額賠償，更多的是看不到的損害，來不及的痛心。因為除了生命隕落外，環(huán)境污染的影響幾乎是沒有辦法可以估量的?！痹u估渤海灣蓬萊19-3油田漏油事件，有學者擔憂，溢油事件致使渤海變成沒有任何生態(tài)功能的“死海”，其后果不堪設(shè)想。

海上鉆井平臺是威脅，巨型油輪同樣潛伏著危害，當年“?？怂伞郀柕缕潯庇洼喸诎⒗辜映翛]，泄漏原油11110000萬加侖，污染了1300英里海岸線，220多年過去了，海洋環(huán)境依然沒有完全恢復。2011年11月，俄羅斯“GGrigoriy Bugrov”號油輪撞上一水下不明物體在Caspian海域沉沒。令人擔憂的是，這艘歸圣彼得堡的MMoorrchartering公司所有的油輪上裝有6000噸燃油。

接近年底，震驚一時的Erika溢油事件的責任相關(guān)方就該事件的賠償達成了一致協(xié)議。該協(xié)議規(guī)定，責任相關(guān)的四方同意就1999年12月發(fā)生的Erika溢油事故撤銷訴訟并放棄進一步起訴。至此，這起長達12年的油污賠償案終于落下帷幕，總賠償額高達2.06億，其中接近90%的費用將用于支付污染賠償。相關(guān)人士卻認為，雖然Erika溢油事件畫上了句號，但類似的溢油、泄油事件卻仍沒有停止，保護環(huán)境，強調(diào)防治結(jié)合，預(yù)防油污應(yīng)列入國家公共服務(wù)能力建設(shè)范疇。

海盜、河盜，盜亦有道乎？

《加勒比海盜》系列影片的播出，杰克船長的海盜形象深入人心。然而，影片畢竟是虛構(gòu)的，現(xiàn)實版海盜的瘋狂為人們揭開了其神秘的面紗。劫持船只、扣押船員、索取天價贖金幾乎天天都在上演，盡管海上武裝護衛(wèi)在很多國家越來越明朗化，海盜問題依然是威脅海上安全的最大隱患。

2011年以來，印度轉(zhuǎn)向以更強硬手段打擊海盜。印度不羈押存多個海盜囚犯，軍隊亦會在執(zhí)勤時殺死海盜，這也致使印度成為海盜的頭號敵人。2011年2月，某貨船由印度至南非德班途中，遭遇海盜襲擊；僅5月，印度船只就遭遇5次海盜襲擊；8月20日，一艘印度油輪在阿曼港口遭索馬里海盜劫持，船上載有21名印度船員。除此以外，索馬里海盜4月中旬釋放印度油輪“Asphalt Venture”號后，仍然扣留船上7名印度籍海員，隨即引起外界對索馬里海盜改變策略的猜想。

當前，世界各地的海盜愈發(fā)猖獗。索馬里海盜熱力擴大至印度洋海域，亞洲、西非、拉美等海盜活動也愈演愈烈，國際權(quán)威保險組織勞埃德市場協(xié)會表示，非洲西部海域的海盜威脅已經(jīng)逐漸升高，現(xiàn)在已到和東非索馬里海盜為患情況同樣的等級。7月初，“亞洲反海盜及武裝搶劫船只區(qū)域合作協(xié)定組織”（ReCAAP）發(fā)布報告表示：“不同于非洲之角和印度洋的索馬里海盜，亞洲的海盜事件多為持械搶劫船員，而不像索馬里海盜劫持船舶或者綁架船員。”

隨著海盜的變本加厲，國際、國內(nèi)打擊海盜的呼聲越來越高。然而，有專家也指出，強硬打擊海盜的做法不能長久有效，反而逼使海盜改變策略，進一步向其他水域推進，同時出于人道主義的考慮，海盜事件深層原因值得研究。引用2011年8月8日勞氏日報關(guān)于海盜事件報道中的一句話：“我們?nèi)笔У牟皇侵斡膊〉姆椒?，問題是正在實施的這種治標不治本的行為。所以，我們不僅要嚴厲打擊海盜行為，而且還要從海盜的成因這個根本問題下手?！钡@條路究竟有多長，誰也不知道。

位于倫敦和吉隆坡的國際海事組織（IMO）在10月18日致成員國的一封電子郵件中表示，在2011年的前9個月中，全球共發(fā)生352起海盜襲擊事件，比2010年同期增長22%，創(chuàng)下新高。其中索馬里海盜發(fā)動了199起襲擊，也比前一年增長了58%，而且其活動區(qū)域已擴展至紅海海域。環(huán)保組織Ecoterra宣布，索馬里海盜挾持50艘船和528名人質(zhì)。

海盜的頻繁出沒，給船東帶來的是難掩的恐懼和難以承受的巨大賬單。事實上，海盜猖狂，河盜也毫不示弱，湄公河慘案讓人們見識到亞洲河盜的殘忍。2011年10月5日上午，“華平號”和“玉興8號” 兩艘商船在湄公河金三角水域遭遇襲擊，“華平號”上的6名中國船員和“玉興8號”上的7名中國船員，共13人，全部遇難。打撈出來的遺體極其慘烈——多名受害者雙眼被蒙，雙手從背后反銬。10月28日下午，泰國警察總監(jiān)飄潘表示，在湄公河殺害中國船員的嫌犯是隸屬于泰國第三軍區(qū)“帕莽”軍營的9名士兵。

也許，人性的光輝與泯滅不分地界，人性的貪婪讓河盜的淫威越發(fā)張狂。如果說海盜的存在跟貧窮、饑餓、痛苦有關(guān)，那么，對于這種泯滅人性，慘無人道的河盜殺手的動機更值得深思。