徐曙光

交通是城社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和支撐。隨著濟南市經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城市規(guī)模的不斷擴張,濟南交通擁堵問題愈來愈嚴重,日益成為制約城市發(fā)展的重大瓶頸問題之一。當前,從國內(nèi)外先進城市解決交通問題的理論和實踐出發(fā),深入挖掘和系統(tǒng)梳理當前濟南市交通發(fā)展面臨的困境和挑戰(zhàn),并認真尋找一條理念先進、統(tǒng)籌兼顧、面向未來的交通解決方案,是擺在當前黨委政府面前的一項緊迫而長期的戰(zhàn)略任務(wù),也是事關(guān)推進科學(xué)發(fā)展、建設(shè)美麗泉城總體布局的重大戰(zhàn)略問題之一。

一、當前濟南交通發(fā)展面臨的困境和挑戰(zhàn)

近10年來,濟南市交通發(fā)展取得了長足進步,為全市經(jīng)濟社會的平穩(wěn)快速發(fā)展提供了可靠保障。但是,隨著人口和經(jīng)濟的快速增長,交通擁堵問題日益嚴重,逐漸成為改善發(fā)展環(huán)境和提升人民生活水平的重要制約。歸納起來看,我市的道路交通主要存在以下幾個方面的問題。

(一)道路資源總量不足。雖然近年來道路建設(shè)得到了明顯改善,但受歷史條件影響,濟南市城市道路資源總量不足的矛盾仍然較為突出。截至2010年底,濟南市道路總長度1382.2公里、總面積35.2平方公里,城市道路用地面積占城市建設(shè)面積的10.67%,低于國家規(guī)范值 (15%～20%);主城區(qū)人均市政道路面積僅為10.4平方米,與國家暢通工程A類城市一等標準(大于等于16平方米/人)相距較遠;道路網(wǎng)密度為4.2公里/平方公里,不到國家規(guī)范值(5.6～7.4)的下限,與國家暢通工程A類城市一等標準(大于等于7公里/平方公里)差距較大。道路資源總量供給不足,道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和容量偏低,且分布不均衡,制約著道路系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮。

(二)道路結(jié)構(gòu)不盡合理。中心城區(qū)主干路網(wǎng)相對完善,但次干路和支路數(shù)量嚴重不足,形成路網(wǎng)總量不足條件下的結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象。根據(jù)國家規(guī)范,城區(qū)主、次干路和支路的規(guī)范比例是1:1.5:3.5,呈 “金字塔型”結(jié)構(gòu),而濟南市城區(qū)主、次干路和支路的比例為1:0.77:1.92,呈“啞鈴型”結(jié)構(gòu),次干路和支路嚴重不足,難以充分發(fā)揮分流作用。還存在部分斷頭路、借位路、瓶頸路,尤其在部分關(guān)鍵節(jié)點和地區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)通道不足,導(dǎo)致交通流量過于集中于城市少數(shù)主干路,進一步加劇了交通擁堵,降低了整個城市道路系統(tǒng)的運行效率。

(三)交通換乘不夠便捷。一是內(nèi)外銜接不夠順暢。公路、鐵路、航空等各種運輸方式分屬不同的管理部門,各種運輸方式結(jié)構(gòu)自成體系、相對獨立、不夠協(xié)調(diào)。與武漢、成都等省會城市相比,濟南鐵路和航空的對外通道作用還沒有充分發(fā)揮。城區(qū)內(nèi)外交通銜接不暢,市區(qū)向南、向西出入口偏少。城際交通與市區(qū)交通之間的換乘十分困難,缺乏綜合性交通換乘樞紐,給交通出行帶來極大的不便。二是公交換乘樞紐嚴重缺乏。除建設(shè)中的西客站公交換乘樞紐外,濟南市還沒有真正意義上的公交換乘樞紐,公交換乘設(shè)施以路邊公交?？空緸橹?大量人流在道路上疏解,嚴重影響了道路的正常通行秩序。根據(jù)2012年居民出行意愿調(diào)查,公交平均換乘時間為6.82分鐘,與北京、石家莊等城市5分鐘換乘時間相比偏高,有30.17%的市民對換乘距離表示不滿意。

(四)公共交通不夠發(fā)達。一是公交出行分擔(dān)率偏低。目前濟南市公交分擔(dān)率僅為29.69%(不含步行),與國內(nèi)外先進城市60%～90%的發(fā)展水平差距較大,與國家“公交都市”提出的達到40%以上的目標相差10個百分點。二是大運量公共交通方式嚴重缺乏。軌道交通尚在規(guī)劃設(shè)計階段,短期內(nèi)難以投入運營,快速公交建設(shè)剛剛起步,尚未完全形成覆蓋全市的網(wǎng)絡(luò),90%的公交出行量由常規(guī)公交承擔(dān),公共交通的運輸效率偏低。三是公交線網(wǎng)布局不合理。公交場站用地缺口大,且布局不夠合理,影響了公交線路的運營布局,造成線路重復(fù)系數(shù)高(3.15),公交線網(wǎng)亟待優(yōu)化。四是公交專用道網(wǎng)絡(luò)發(fā)展緩慢。目前全市有公交專用道 115.36公里,僅占城市公交線網(wǎng)長度的10.8%,造成城市公交運營車速較低(高峰平均運營車速僅為16.5公里/小時)。

(五)交通設(shè)施布局不夠合理。一是公共停車場布局不合理。目前市區(qū)公共建筑配建停車場停車泊位11.86萬個,路外社會停車場停車泊位1.98萬個,路內(nèi)占道停車場停車泊位4.95萬個,道路停車嚴重,未能形成“以配建停車為主、路外公共停車為輔、路面占道停車為補充” 的合理格局。二是長途客運站布局不合理。濟南長途汽車總站等11家長途客運站點分布在二環(huán)路以內(nèi),與市區(qū)交通產(chǎn)生嚴重干涉,大量的客流、車流不易分流、疏散,對周邊道路交通造成巨大壓力。三是人行設(shè)施布局不合理。有些路段人行天橋、地下通道等交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置不規(guī)范、不合理、不完備,導(dǎo)致其利用率較低,行人違章橫穿馬路、翻越護欄的現(xiàn)象突出。四是道路交通安全管理設(shè)施分布不合理。在新建、改建、擴建道路過程中,對道路交通安全管理設(shè)施配套建設(shè)重視不夠,沒有與道路主體同步建設(shè),造成部分道路交通安全管理設(shè)施不完善、不規(guī)范、不統(tǒng)一。

(六)交通管理相對粗放。一是管理手段相對落后。交通管理系統(tǒng)的智能化、科學(xué)化水平需要進一步提高,路口、路段的堵車、壞車、事故車輛還不能完全通過科技手段及時發(fā)現(xiàn)、及時排堵。智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)滯后,未能通過技術(shù)手段對所有停車場、停車位進行統(tǒng)一管理,為泊車人群提供便捷及時的停車場車位信息。二是信息資源缺乏有效整合。市內(nèi)交通、交警、市政等部門的信息資源未能整合到一個平臺上,還沒有實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的互通共享,為社會提供良好的信息服務(wù),實現(xiàn)有效的指揮調(diào)度。三是交通需求管理亟待加強。面對當前日益增長的交通需求,迫切加強對交通需求管理的研究,積極出臺政策措施,鼓勵徒步、騎自行車等綠色出行方式,及時研究和探討限制小汽車出行、提高小汽車出行成本等措施的可行性,逐步改變當前小汽車引導(dǎo)城市發(fā)展的不科學(xué)、不可持續(xù)發(fā)展的模式。

二、未來濟南交通解決方案的戰(zhàn)略構(gòu)想

解決濟南當前交通發(fā)展面臨的困境和挑戰(zhàn),必須積極借鑒國內(nèi)外大城市和特大城市的先進經(jīng)驗,逐步樹立公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的基本理念,按照立足當前、著眼長遠、多管齊下、綜合施策的思路,統(tǒng)籌城市發(fā)展與綜合交通體系規(guī)劃、統(tǒng)籌內(nèi)外交通布局、統(tǒng)籌交通需求引導(dǎo)與交通供給能力建設(shè)、統(tǒng)籌交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與改善交通管理,形成符合城市發(fā)展規(guī)律的綜合解決方案。

(一)強化公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展理念。一是把公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展 (TOD)理念貫穿于修訂和完善城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和片區(qū)發(fā)展規(guī)劃的全過程,從城市發(fā)展的頂層設(shè)計上充分考慮交通發(fā)展需求。二是在舊城改造中,首先考慮和實施道路基礎(chǔ)設(shè)施的整治和提升,改善歷史造成的道路系統(tǒng)相對分割的問題。在新區(qū)建設(shè)中,把高標準規(guī)劃建設(shè)道路交通系統(tǒng)作為重中之重來考慮,為城市的未來發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。三是在片區(qū)規(guī)劃建設(shè)中,積極倡導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)集辦公、居住、購物、休閑、娛樂于一體的城市綜合體,最大限度地做強片區(qū)綜合服務(wù)功能,減少人為單一的功能性分區(qū),降低出行需求。四是建立交通影響評價制度,設(shè)立市交通專業(yè)規(guī)劃委員會,負責(zé)城市交通的政策制定和規(guī)劃審批,將交通影響評價前置到和環(huán)境影響評價同等的法律地位,作為審批建設(shè)項目的重要依據(jù)。

(二)完善道路交通體系規(guī)劃。一是完善綜合交通規(guī)劃。從濟南在全國和山東省的區(qū)位出發(fā),統(tǒng)籌航空、火車、公路等對外交通與對內(nèi)交通之間的關(guān)系,打破部門分割、各自為政的現(xiàn)象,盡快修編完善城市綜合交通體系規(guī)劃,做到總量充足、布局合理、內(nèi)外銜接、綜合高效。二是加快對外通道規(guī)劃。加快濟南西站、濟南站、濟南東站、長途客運站、機場等大運量交通樞紐規(guī)劃建設(shè)和改造,完善濟南與周邊鄰近省會的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè),盡快形成方便快捷、輻射全國的對外交通網(wǎng)絡(luò)。加快濟南都市圈城際鐵路、城際公路建設(shè),強化市區(qū)向南、向西城市出入口規(guī)劃建設(shè),積極促進都市圈內(nèi)城市交通設(shè)施的一體化進程。三是強化交通換乘樞紐規(guī)劃。在火車站、長途客運站、航空港等城市重要交通換乘點,未來軌道交通換乘站、重要商業(yè)區(qū)(如西市場、溫州服裝城、泉城路商業(yè)街、洪樓廣場等)、體育文化活動中心(奧體中心、省會文化中心等)、大型城市綜合體周邊,逐步規(guī)劃建設(shè)一批綜合換乘樞紐,實現(xiàn)飛機、火車、長途客運、軌道交通、快速公交、常規(guī)公交、出租車等不同交通方式以及同一種公共交通工具之間的立體換乘。

(三)加快市區(qū)路網(wǎng)建設(shè)與改造。一是構(gòu)建城區(qū)快速路網(wǎng)。加快北園大街西延,二環(huán)東西路、順河高架南延,二環(huán)南路高架快速路建設(shè),使之與已建成的北園大街高架路、二環(huán)東路高架路以及順河高架路等形成快速路網(wǎng)。二是繼續(xù)強化主干路建設(shè)改造。老城區(qū)以舊城改造和城市綜合體建設(shè)為主導(dǎo),改造緯十二路等一批主干路,并集中解決一批影響道路暢通的交通節(jié)點。東部、西部、濱河三大新區(qū)配合片區(qū)開發(fā)及其外延區(qū)域的建設(shè),新建及改擴建一批主次干道,擴大路網(wǎng)容量,加強與老城區(qū)的交通銜接。三是完善城區(qū)道路“微循環(huán)”系統(tǒng)。按照“提升次干路、完善支路和暢通街巷道路”的思路,加強路網(wǎng)“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè),打通斷頭路,改造瓶頸路,優(yōu)化錯位路,增大路網(wǎng)密度。四是加強路口優(yōu)化改造。對市區(qū)多個復(fù)雜路口、畸形路口、易堵路口、混亂路口進行優(yōu)化綜合改造,進一步提高路口通行效率和安全性。

(四)積極推進公交優(yōu)先戰(zhàn)略。一是加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)。在科學(xué)論證的前提下,加快啟動軌道交通的規(guī)劃建設(shè),力爭“十二五”期間啟動1號線的建設(shè)?？山梃b香港“地鐵+物業(yè)”成功經(jīng)驗,以未來軌道交通沿線或三大片區(qū)部分區(qū)域土地開發(fā)權(quán)為依托,用未來劃定區(qū)域的土地綜合開發(fā)收益彌補軌道交通的建設(shè)和運營費用的不足,實現(xiàn)軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。二是積極推進“公交都市”建設(shè)。積極申報國家 “公交都市”試點城市,并以此為契機,逐步建立和完善支持公交發(fā)展的票價調(diào)整和監(jiān)管機制、政策扶持機制、財政補貼機制等政策措施,促進公交優(yōu)先加快發(fā)展。加快常規(guī)公交系統(tǒng)建設(shè),逐步優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),構(gòu)建干線、普線、支線相結(jié)合的公交網(wǎng)絡(luò)。加快公交專用道建設(shè),建設(shè)常規(guī)公交“全時段” 公交專用道和“分時段”公交專用道,保障公交運行速度。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展,推進城鄉(xiāng)一體化公交建設(shè)。加快發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng),解決“最后一公里”的出行問題。三是改革當前常規(guī)公交補貼模式。加強公交站點建設(shè) “公交+物業(yè)”模式的研究,依托現(xiàn)有公交場站,改變當前單一、低效的土地利用模式,允許公交企業(yè)在保證場站基本功能的前提下實施立體綜合開發(fā),建設(shè)集公交樞紐、住宅、辦公、休閑娛樂等多功能于一體的大型綜合體,既大大提高了公交場站的土地利用率,方便了群眾出行和換乘,又可利用場站物業(yè)開發(fā)收入補貼公交運營的虧損,實現(xiàn)財政補貼向政策扶持的轉(zhuǎn)變,推動公交事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

(五)加快推進交通管理的智能化。一是建立全市統(tǒng)一的交通綜合信息平臺。整合交通運輸、公安交警、市政公用等部門現(xiàn)有的各交通信息系統(tǒng),并出臺相關(guān)配套制度,保障各部門間的資源和信息共享,提升城市綜合交通的行政管理水平。充分發(fā)揮交通誘導(dǎo)電子顯示屏和交通廣播的作用,為出行群眾選擇出行方式和行車路線提供依據(jù)。規(guī)范公共交通和運輸車輛的行駛路線和停靠站點,優(yōu)化公共交通的資源配置,實現(xiàn)有效的指揮調(diào)度。二是系統(tǒng)整合交通信號配時。實施區(qū)域性交通管理,逐步開展公交信號優(yōu)先系統(tǒng)的建設(shè),減少公交車輛路口信號延誤時間,提高公交車輛周轉(zhuǎn)效率。三是啟動交通需求管理。針對早晚高峰時段,及時研究出臺錯時上下班、高峰期主要路段限行等措施,綜合運用經(jīng)濟、行政以及法律手段,以有效的需求管理政策引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通參與量,減少公眾對小汽車的使用。四是加強公共停車場管理。研究實行分類型、分時段的收費制度。按照繁華區(qū)域高于非繁華區(qū)域、白天高于夜間、地面高于地下的標準,提高中心城區(qū)停車收費標準,利用價格杠桿,提高停車泊位周轉(zhuǎn)率、利用率。