李 輝

(唐山市交通勘察設(shè)計(jì)院有限公司)

1 交通組織優(yōu)化措施

1.1 設(shè)置專用車道

組織不同的車種和不同的行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛的在各自的車行道上行駛，進(jìn)行分道行駛的四車道及其以上的多車道公路的平面交叉，必須作車道的渠化設(shè)計(jì)。根據(jù)車道的寬度和左、直、右車輛的不同組成，可作如下不同的組合車道劃分:如左、直、右車輛的組成均勻并都有一定的數(shù)量，可各布設(shè)一條專用車道;對(duì)于非機(jī)動(dòng)車交通，可劃分快、慢車分道線或設(shè)分隔帶組織分流行駛;為了節(jié)省用地，特別是車行道的寬度不足時(shí)，左轉(zhuǎn)車道可向路中心線稍左偏移布置;對(duì)向的車道為反對(duì)稱布置。如直行車輛特別的多、左轉(zhuǎn)車輛也有一定的數(shù)量，可分設(shè)2條直行車道和1條左轉(zhuǎn)車道;對(duì)向的車道為反對(duì)稱布置。如左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少，可設(shè)1條左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)與直行車輛合用1條車道;對(duì)向的車道為反對(duì)稱布置。如左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多，可設(shè)1條右轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)與直行車輛合用1條車道。如左、右轉(zhuǎn)車輛較少，可分別與直行車道合用;如車行道寬度較窄，無法劃分左、直、右行車道，可僅劃分快、慢車分道線。在設(shè)計(jì)中車道的寬度應(yīng)設(shè)置合理，寬度太小會(huì)影響大型車的通行，太大可造成可并行兩輛車的“無路權(quán)”現(xiàn)象，而引起交通事故。交叉口進(jìn)口道車道寬度:小型汽車車道可采用3 m，混入普通汽車的車道與左、右轉(zhuǎn)專用車道可采用3.5 m，最小3.25 m。

1.2 設(shè)置左轉(zhuǎn)車道

左轉(zhuǎn)車輛不僅是產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要因素，而且也影響直行方向主要車流的通行。所以無論是保證交通安全、或是提高交叉口的通行能力，組織好左轉(zhuǎn)車輛是一個(gè)關(guān)鍵問題。我們?cè)谠O(shè)計(jì)中可設(shè)置專用的左轉(zhuǎn)車道，在實(shí)際應(yīng)用中，利用交通信號(hào)燈進(jìn)行交通管制，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)或允許左轉(zhuǎn)。有效的減少車輛在行駛中的沖突點(diǎn)的發(fā)生。

1.3 合理布置交通島

平面交叉口是道路的咽喉，平面交叉口的交通效能如何，關(guān)系到車流的速度與暢通。在交叉口范圍內(nèi)，通過布置交通島、交通標(biāo)志和路面的交通標(biāo)線，引導(dǎo)或強(qiáng)制不同的車輛和行人各行其道，從而將錯(cuò)綜復(fù)雜的交通流引入指定的交通路徑。所謂渠化，其原理是在道路上劃出各種管理線(車道線、停車線等)及設(shè)置各種交通島等，使各類不同類型、不同方向及不同速度的車輛能像渠道內(nèi)的水流一樣，順著一定的方向分車道，互不干擾地通過。合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃路面的標(biāo)線，利用路面標(biāo)線、分隔帶、交通島等，利用交通島的布置，限制車輛行駛路徑，使斜交對(duì)沖的車流變?yōu)橹苯墙徊婊蜾J角交織，減少車輛的沖突點(diǎn)。交通島在渠化交通中起著很大的作用，許多復(fù)雜的交叉口，往往只需幾個(gè)簡(jiǎn)單的方向島，就能組織好交通，減少或消滅沖突點(diǎn)。交通島還可用于約束車道，使車輛減速轉(zhuǎn)彎，保證行車安全。

1.4 合理組織行人

交叉口是人流和車流匯集的地方，當(dāng)通過交叉口的人流多時(shí)，經(jīng)常會(huì)在交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道上阻滯，不能走動(dòng)，以致行人不能從人行橫道上通行，這樣容易產(chǎn)生交通阻塞現(xiàn)象，因此，除了合理布置人形橫道平面布置外，還應(yīng)把交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道適當(dāng)加寬，同時(shí)盡量不將吸引大量人流的公共建筑的出入口設(shè)置的交叉口處或交叉口附近。

人行橫道線的位置，應(yīng)該在較遠(yuǎn)處就能看清楚，為此可用標(biāo)志信號(hào)燈來提示，此處考慮設(shè)置立柱黃閃燈提示過往車輛前方減速慢行。在車輛不多的道路上，人形橫道一般布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退3～4 m的地方，這樣既不影響交叉口交通，大大縮短行人在人行橫道的停留時(shí)間，使行人穿越交叉口比較方便、快捷，在很大的程度上可以降低人行在過街道時(shí)的事故率。

1.5 自動(dòng)化交通組織

打造舒暢安全交通，實(shí)現(xiàn)“綠波”交通組織。所謂綠波交通就是在交叉口間距大致均勻、車型車速大致相同、車流量較大的道路上，合理調(diào)整各交叉口的信號(hào)燈周期，使進(jìn)入這條干道的車輛依次行至各交叉口時(shí)，都能遇綠燈而無阻通行的交通信號(hào)燈控制方式。這種有節(jié)奏變化的“綠波”交通組織由于車輛在交叉口無需停車等候綠燈的開放，因此提高了路段的平均車速，增加了道路的通行能力，有效利用電子計(jì)算機(jī)和傳感系統(tǒng)控制，將車輛駛近交叉口的訊號(hào)送入電子計(jì)算機(jī)分析，按分析后的最佳組織方案控制交通指揮信號(hào)，組織交叉的交通，可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)(一個(gè)交叉口)、線(一條道路)、面(一個(gè)地區(qū)的道路網(wǎng))的信號(hào)燈自動(dòng)控制。

2 交通組織安全及評(píng)價(jià)

在保證交叉口平面、立面設(shè)計(jì)形式合理的同時(shí)，行車安全至關(guān)重要。駕駛員在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi)，應(yīng)能看到相交道路上的行車情況，以便能及時(shí)采取措施順利駛過或安全停車。交通組織的合理布局是建立在安全視距基礎(chǔ)之上的，為了提高公路行車安全水平，下面從交通組織的角度分析其對(duì)安全的影響。

近年來我國每年交通事故所造成的間接經(jīng)濟(jì)損失往往是直接經(jīng)濟(jì)損失的10～15倍。全年因交通事故死亡率的絕對(duì)數(shù)居世界之首，萬車的死亡率和相對(duì)時(shí)間段發(fā)生的交通事故次數(shù)、傷亡人數(shù)均高于任何發(fā)達(dá)國家。2010年交通部相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，平面交叉的交通事故率約占道路事故的50%左右。因此，在保證安全的前提下，投資小、效率高在當(dāng)今的現(xiàn)狀尤為重要。

統(tǒng)計(jì)表明《交叉口安全設(shè)施設(shè)置各項(xiàng)指標(biāo)對(duì)比圖表》中可以清楚的看出，“三無”路口，在沒有正確的交通組織的情況下，事故數(shù)是設(shè)置安全設(shè)施均值的1.8倍。完善的道路安全設(shè)施在最大程度上可降低交通事故的死亡率和特大交通事故的發(fā)生率，減少了不必要的人員及財(cái)產(chǎn)的損失。其中交通標(biāo)線的優(yōu)勢(shì)明顯要高于其他，性價(jià)比最高。對(duì)事故多發(fā)路段，采用交通工程等措施進(jìn)行綜合治理，并結(jié)合日常養(yǎng)護(hù)工作以提高道路行車的安全性至關(guān)重要。

［1]中華人民共和國交通部.公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則.

［2]公路設(shè)計(jì)百問［M］.人民交通出版社，20003.78-82.