顧清華

船舶行業(yè)是我國重加工業(yè)中唯一能夠走在世界前列的行業(yè)。2011年，我國船舶出口額為436.9億美元 （加工貿易出口約占其中的95%，占據(jù)絕對主導地位），同比增長8.41%，較2010年的42.07%增長率，增速大幅收窄。值得一提的是，在2010年，無論是按照載重噸計算，還是按照修正總噸計算，中國的三大造船指標 （造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）均超越了韓國，從而毫無爭議地成為世界第一造船大國。2011年，在承接新船訂單量這一指標上，按照修正總噸計算，韓國超過了中國。在2011年，韓國造船企業(yè)憑借其技術優(yōu)勢和產(chǎn)品結構優(yōu)勢，基本壟斷了超大型集裝箱船、大型液化天然氣船、鉆井船等高技術、高附加值船舶訂單，而中國主要建造的常規(guī)船舶的市場呈現(xiàn)下滑趨勢。尤其，由于國際金融危機影響，2011年我國船舶行業(yè)新接訂單量、手持訂單量同比分別下降51.9%和23.5%，產(chǎn)能過剩、重組洗牌、訂單荒、轉型升級、嚴冬、破產(chǎn)等詞語或許是2012年船舶市場討論最常見的用語。我國船舶企業(yè)不僅面臨日韓兩大造船強國的圍追堵截、殘酷競爭的嚴峻形勢，而且面臨 “寒冬”考驗的生存危機。

面對如此嚴峻的形勢，船舶企業(yè)通過提高競爭力、不斷挖掘和創(chuàng)新自身的比較優(yōu)勢力爭度過 “寒冬”，實現(xiàn)在全球價值鏈中角色地位的轉換和提升、達到轉型升級的目標，成為未來發(fā)展的首要問題。作為全國加工貿易的重要監(jiān)管部門，海關要按照國家 “十二五”規(guī)劃要求和全國海關關長會議工作部署，采取有效措施，創(chuàng)新工作方式，促進船舶加工貿易轉型升級，實現(xiàn)華麗的轉身。

一、轉型升級是船舶行業(yè)提升核心競爭力的必然選擇

（一）船舶行業(yè)呈現(xiàn) “大而不強”的特點

自2002年開始的世界船舶市場呈現(xiàn)百年一遇的旺盛期，中國船舶行業(yè)抓住了發(fā)展時機，造船能力得到超乎想象的擴張。與造船能力的超常規(guī)發(fā)展相比，船舶產(chǎn)品從設計到制造技術水平仍相對落后。高技術船舶只能跟隨國外技術的發(fā)展，常規(guī)船舶也集中于現(xiàn)有船型的優(yōu)化，缺乏前瞻性、先導型的技術創(chuàng)新，尤其是概念創(chuàng)新能力差距明顯；高技術設備依賴進口或引進專利技術合作生產(chǎn)；作為船舶工業(yè)調整和振興重要方向的海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)（以下簡稱 “海工”），還沒有形成較為完整的研發(fā)體系，更沒有形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈，海工設計依賴國外、核心配件依靠進口；國際公認的 “船舶工業(yè)兩條腿”之一的船舶設備配套產(chǎn)品的價值約占船價的三分之二，日本、韓國船配設備國產(chǎn)化率已達到98%、90%～93%，但我國三大主流船型的船配本土化率僅為49%，海工的配套率更低。我國企業(yè)受制于技術短板的不利局面已經(jīng)顯現(xiàn)。2011年，韓國、新加坡拿到世界海工裝備市場70%～80%的訂單，我國僅占10%左右；馬士基10艘18000TEU集裝箱船訂單棄華投韓；2010年全球造船合同撤單量中60% （合計1286萬GT）為散貨船，而中國造船業(yè)相對擅長的恰恰是散貨船。

（二）船舶行業(yè)面臨 “綠色造船”模式的 “圍追堵截”

國際社會對環(huán)保問題越來越重視。國際海事組織有關涂層、低碳等的新規(guī)不斷出臺。這些，一方面反映了技術和社會發(fā)展理念的進步，但背后反映的則是短兵相接的經(jīng)濟博弈與市場份額的爭奪。歐美國家已經(jīng)淡出低端船舶制造產(chǎn)業(yè)，其戰(zhàn)略是鞏固和強化在高技術、高附加值和產(chǎn)品研發(fā)及制造領域的領先地位，同時，通過新技術、新規(guī)范構筑更高的技術壁壘。如歐美通過 “供應鏈碳控制”提出“碳減排”要求，倒逼設備供應商降低設備的碳排放量。日本和韓國則發(fā)揮技術優(yōu)勢并施行對外擴張策略，把 “綠色造船”納入了國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，將其作為占領與搶占未來市場制高點，贏得話語權，并把研究成果通過國際平臺采取標準、規(guī)范等方式使低碳船舶上升為綠色壁壘，以達到提高產(chǎn)業(yè)門檻，推進產(chǎn)業(yè)洗牌的目的。面對國際競爭對手咄咄逼人的發(fā)展勢頭，我國船廠必須積極應對，否則在即將到來的 “綠色革命”面前將完全陷于被動。

（三）對未來發(fā)展方向的共性認識和世界造船中心向我國轉移的趨勢成為轉型升級的動因

研發(fā)能力不強、配套能力偏弱、創(chuàng)新創(chuàng)造乏力，缺乏抗風險能力，是橫亙于船舶工業(yè)發(fā)展方式由粗放型向集約型轉變征途上的鴻溝。中國船舶工業(yè)只有切實加強創(chuàng)新，提升開發(fā)設計、建造能力，增強核心競爭力，才能在未來的競爭中占據(jù)主動地位，這已經(jīng)成為我國船舶企業(yè)的共識。金融危機后，世界造船中心向我國轉移的趨勢更加明顯，我國依靠綜合成本和產(chǎn)業(yè)基礎等綜合優(yōu)勢，成為承接世界造船業(yè)轉移的最佳區(qū)域。世界船舶工業(yè)調整的信號，正切合我國船舶工業(yè)轉型升級的戰(zhàn)略目標。

二、船舶行業(yè)轉型升級的方向及政策需求

（一）轉型升級的方向

1.船舶行業(yè)轉型升級的目標方向。總結近10年來世界船舶工業(yè)發(fā)展的特點，其發(fā)展的動向表現(xiàn)為：產(chǎn)品由常規(guī)船型向高技術新型船舶、海洋工程裝備和重點配套設備轉向；技術改造和創(chuàng)新加快，技術裝備化水平提高。由此，2010年，國務院明確將海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)納入重點培育和發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；國家 “十二五規(guī)劃綱要”中提出要發(fā)展包括高技術含量、高附加值的船舶和海工以及配套設備在內的高端裝備制造業(yè)，2011年9月，國家發(fā)布 《海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略 （2011－2020）》。

2.船舶行業(yè)轉型升級的內涵。要把發(fā)展的方向從主要追求做大向全面推進做強轉變即產(chǎn)品由低端向高端轉化；發(fā)展的重心從主要追求發(fā)展規(guī)模和速度向更加注重發(fā)展質量和效益轉變；發(fā)展的途徑從主要依靠要素投入和數(shù)量擴張向更加依靠科技進步和提高效率轉變；發(fā)展的內容從以發(fā)展造船為主向統(tǒng)籌造船、配套、海洋工程裝備協(xié)調發(fā)展轉變即產(chǎn)業(yè)鏈由短向長轉化；營銷市場由出口為主向國內外兩個市場并舉轉變。

（二）船舶行業(yè)轉型升級的規(guī)劃目標

綜合國家船舶工業(yè)調整和發(fā)展規(guī)劃指引，船舶工業(yè)未來發(fā)展主要體現(xiàn)以下特征：

1.總裝造船與集成。按照現(xiàn)代總裝造船模式要求進行工廠設計和工藝布局，鼓勵主機生產(chǎn)企業(yè)由單機制造為主向系統(tǒng)集成為主轉變。

2.專業(yè)化生產(chǎn)。建立船用材料配送中心、工藝專業(yè)化加工中心和中間產(chǎn)品生產(chǎn)中心等，引導專業(yè)化零部件生產(chǎn)企業(yè)向專、精、特方向發(fā)展。

3.本土化配套。支持船用設備發(fā)展，船用配套設備的平均裝船率達到65%以上，發(fā)展一批高起點、大規(guī)模、專業(yè)化企業(yè)，健全產(chǎn)業(yè)配套體系。

4.引進技術。密切跟蹤研究國際技術發(fā)展動態(tài)，采取自主研發(fā)、中外聯(lián)合設計、技術引進等多種方式，積極引進境外先進船用設備制造技術，鼓勵境外公司在境內建立專業(yè)研發(fā)機構。

5.高技術船舶和海工裝備。支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)，支持關鍵共性技術和先進制造技術研究。

6.企業(yè)集團總承包。形成具有工程總承包、系統(tǒng)集成、國際貿易和融資能力的大型企業(yè)集團。

7.政策扶持。參考世界主要造船國的政策措施，實行財政、金融、稅收、租賃、保險等方面的宏觀調控政策措施，加強銀企合作，對在建船舶實行抵押融資。

（三）轉型升級目標下對海關政策的沖擊與需求

綜合研判國家關于海洋發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展先進裝備制造業(yè)、船舶行業(yè)轉型升級的規(guī)劃目標以及船舶行業(yè)面臨的嚴峻形勢，船舶行業(yè)轉型升級過程中，必然對現(xiàn)行海關加工貿易政策、制度帶來沖擊并提出扶持的需求。

1.加工貿易合同期限與備案期限、延期限制問題。無論是普通船舶還是高技術船舶，企業(yè)從合同簽訂后的備料開始到開工、裝配、合攏、測試、完工、交船所需時間至少是兩年，海工裝備的時間則可能起點是3～4年。而現(xiàn)行政策規(guī)定，加工貿易合同期限為一年。實行電子賬冊管理的企業(yè)可不受此影響，其它企業(yè)則須按總署令168號規(guī)定，“加工貿易手冊申請兩次或者兩次以上延期的”，“海關可以在經(jīng)營企業(yè)提供相當于應繳稅款金額的保證金或者銀行保函后予以備案”。此處，“可以”二字幾乎成為海關以規(guī)避風險為由征收保證金的護身符，眾多企業(yè)對此苦不堪言。加工貿易合同備案時限涉及現(xiàn)行政策規(guī)定，雖屬商務部事權，但是，海關應該在這方面有所作為。

2.外發(fā)加工及保證金問題。按照總署令195號規(guī)定，企業(yè)外發(fā)加工應繳納相應的風險擔保金。企業(yè)總裝造船，企業(yè)集團總承包、重組、兼并、聯(lián)合等組織形式下的造船，實質是分工協(xié)作和資源利用的最大化，它們在造船過程中必然涉及諸如分段制作、設備組裝調試、專用設備制造等多種形式的外發(fā)加工甚至是跨關區(qū)外發(fā)加工，其涉及保稅料件價值動輒幾百萬甚至上千萬美元，按現(xiàn)行海關外發(fā)加工政策規(guī)定，部分企業(yè)應繳納巨額擔保金。無論是現(xiàn)今的船舶行業(yè)面臨的 “寒冬”季節(jié)還是 “寒冬”過后的 “春天”，如此巨大的資金，對企業(yè)而言都是一筆沉重的負擔。海關需對現(xiàn)行外發(fā)加工的涵義重新定義，對風險擔保金的繳納范圍予以適度調整。

3.特殊監(jiān)管區(qū)域功能完善及保稅加工與保稅物流問題。保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)、保稅物流中心 （A型、B型）、保稅港區(qū)、綜合保稅區(qū)等海關特殊監(jiān)管區(qū)域，均是應加工貿易生產(chǎn)、商務、物流等方面的需要而設立的，在同樣的 “物理圍網(wǎng)”或 “信息圍網(wǎng)”之中，各區(qū)域的功能和政策各異、功能相對割裂，企業(yè)不可能在一個區(qū)域（場所）中獲得所需的整套服務，導致加工貿易生產(chǎn)加工與物流服務相脫節(jié)，研發(fā)、制造、營銷環(huán)節(jié)相阻隔，形成了海關優(yōu)惠政策在地區(qū)實施上的不平衡，同時造成企業(yè)操作手續(xù)繁瑣、經(jīng)營成本居高不下、社會資源浪費嚴重等一些負面現(xiàn)象。

船舶和海工產(chǎn)業(yè)上下游向海關特殊監(jiān)管區(qū)域集中，產(chǎn)業(yè)細化分工以及專業(yè)化生產(chǎn)的發(fā)展態(tài)勢，對特殊監(jiān)管區(qū)域的功能提出了新的需求：國際采購、中轉、配送、轉口貿易問題；同時，船舶、海洋工程涉及的不適合陸路運輸?shù)某蟪叱匚锛谋６愇锪鞯葐栴}也浮出水面。由此，必然對現(xiàn)行名目繁多的海關特殊監(jiān)管區(qū)域的全功能運行、特殊產(chǎn)品物流監(jiān)管的特殊政策，以及特殊監(jiān)管區(qū)域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

4.在建船舶抵押融資問題。目前，我國船舶企業(yè)面臨 “接船難、交船難、資金難”三難。其中“最難”是資金問題，融資問題成為企業(yè)發(fā)展的瓶頸。2008年以來，船價普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%以上；船舶建造一般以美元計價，人民幣升值使船舶行業(yè) “雪上加霜”；勞動力支出、利率變化和原材料價格上漲導致的造船成本上升。在國際航運需求不旺、船舶訂單減少、影響船舶行業(yè)成本上升的幾大因素尚無緩解跡象的情況下，船舶行業(yè)將遭遇最困難的 “嚴冬”時期。造船業(yè)是資金密集型行業(yè)，企業(yè)要生存、要發(fā)展必然要融資，要融資必然涉及抵押物，保稅料件與國產(chǎn)料件同是在建項目的組成部分，在建船舶和海洋工程設備作為抵押物后，保稅料件也就被 “打包”抵押，這在船舶業(yè)內不是秘密，卻鮮有企業(yè)到海關申請批準 （2008年至今僅有九江海關3起、南通海關1起正式批準在建船舶和海工項目保稅料件抵押融資）。究其原因，海關保稅貨物抵押政策在抵押期限等方面門檻過高，海關也因在風險管控方面缺乏整套管理機制，所以也就不輕易批準。全國范圍內在建船舶抵押融資可能有數(shù)以百億之多，海關不可能以 “少作為”的方式規(guī)避實質性監(jiān)管風險。由此，海關如何在保障國家利益的前提下，順勢而為，調整并完善在建船舶加工貿易貨物抵押的相關政策規(guī)定顯得尤為必要與迫切。

5.“平行進口”惡意傾銷，海關對EA條款下（專利產(chǎn)品銷售范圍）知識產(chǎn)權引進人權益保護于法無據(jù)。柴油機主機是船舶中價值最高的配套設備（占總船價10%左右）。2010年我國進口柴油機價值近20億美元，而這些柴油機多為韓國廠商不遵守許可證引進生產(chǎn)中EA條款 （專利產(chǎn)品銷售范圍）的規(guī)定，以較低價格在我國銷售的平行進口行為。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，引進專利技術的項目不斷增加，平行進口的發(fā)生概率也會不斷提高。如對國外廠商應受 “EA條款”限制產(chǎn)品的 “平行進口”不予限制，任由國外產(chǎn)商肆意傾銷，無疑則成為我國花巨資引進專利技術船配企業(yè)的 “夢魘”。國內造機企業(yè)呼吁我國政府采取措施，維護公平競爭秩序，使他們的權益得到保障。海關應充分研究在知識產(chǎn)權海關邊境保護的機制下，將EA條款下的知識產(chǎn)權引進人權益列入海關知識產(chǎn)權保護范圍的可行性，并向國家有關部門提出立法建議。

6.進料加工、來料加工并存于船舶貿易中催生新型貿易方式。在船舶加工貿易中，進料加工方式占絕對主導地位。2008年在金融危機之后，來料加工方式悄然介入船舶貿易：一是船舶企業(yè)資金困難，船東方面提供船舶設備、試航用機油、潤滑油；二是測算船舶成本過程中涉及的具體設備、機械等價格雙方不能達成一致，由船東提供；三是涉及船舶交付后的船方需儲備的相關材料、物料，由船東采購；四是船舶設計臨時修改，相關材料由船東提供。目前，在船舶貿易中兩種貿易方式同時并存的情況雖不是十分普遍、品種也僅涉及少量設備、潤滑油、機油、油漆等，但是，卻在事實上影響了海關對加工貿易手冊的核銷、海關統(tǒng)計的準確性，以及對物料的監(jiān)管等；企業(yè)方面則存在結匯、退稅、出口貿易方式申報等問題，需要海關以內涵更加豐富的新型貿易方式為企業(yè)解套?？梢灶A見，隨著今后我國加工貿易產(chǎn)品的技術含量提高、工藝復雜程度提升、專業(yè)化加工環(huán)節(jié)增多，類似產(chǎn)業(yè)、行業(yè)必定出現(xiàn)同類情況和問題。

（四）國家重大技術裝備進口稅收政策調整涉及的海洋工程設備性能指標尚未完全明確

2009年，國家重大技術裝備進口稅收政策出臺，但直至2011年7月財政部、海關總署等部委才明確了大型船舶設備進口關鍵零部件免稅目錄，但海工設備關鍵零部件的規(guī)格尚未確定。因相關政策滯后，對船舶設備的科研開發(fā)被延遲了兩年；該限制進口卻沒有限制，我國船舶配套業(yè)又被國外同行傾軋了兩年。

三、順應國家發(fā)展戰(zhàn)略促進船舶加工貿易轉型升級之策略

（一）海關應從戰(zhàn)略層面謀劃對船舶工業(yè)轉型升級的支持策略

針對加工貿易轉型升級的發(fā)展趨勢，2011年4月，有關領導在加工貿易轉型升級座談會上提出，要總結經(jīng)驗，努力推進加工貿易向產(chǎn)業(yè)鏈高端延伸，向海關監(jiān)管區(qū)域集中，為加工貿易轉型升級創(chuàng)造良好的環(huán)境。

造船、海工行業(yè)在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)序列中，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及97個行業(yè)，影響力系數(shù)居前十名；同時，作為高端裝備制造業(yè)的重要組成部分，則又是國家綜合國力的象征。尤其，國家戰(zhàn)略層面、政策層面以及地方發(fā)展規(guī)劃聯(lián)合形成政策支持體系 “給力”船舶工業(yè)轉型升級，船舶加工貿易企業(yè)轉型升級的條件已經(jīng)具備。

加工貿易轉型的未來之路既需要市場推動，也需要政府的服務與引導。因此，海關要根據(jù)國家規(guī)劃的船舶加工貿易轉型升級的方向、目標與政策支持重點，以及企業(yè)轉型升級的發(fā)展趨勢與實踐情況，在職責范圍內超前研究行業(yè)發(fā)展需求，進行制度創(chuàng)新和手段創(chuàng)新，制定相關保稅監(jiān)管、通關、物流、稅收方面的扶持政策和措施，支持企業(yè)提升核心競爭力，推動我國船舶工業(yè)向高端裝備制造業(yè)轉型升級。

（二）促進船舶加工貿易企業(yè)在轉型升級中拓寬發(fā)展路徑

1.支持向產(chǎn)業(yè)鏈上游發(fā)展，提高技術研發(fā)和產(chǎn)品設計能力。海關和國家有關部門圍繞船舶科技發(fā)展戰(zhàn)略部署、參考世界主要造船國的政策措施，研究制定支持船舶工業(yè)結構調整、技術創(chuàng)新的政策。一是會同財政部等國家部委盡快明確重大技術裝備、科技重大專項進口稅收政策調整涉及的海洋工程設備性能指標，重點扶持生產(chǎn)企業(yè)、科研機構開展基礎技術和共性技術研究。二是支持開展全新船型、海工概念設計、船型開發(fā)，鼓勵引進消化吸收高技術、高附加值的船舶、海工設備技術。三是海關提請財政部、發(fā)改委等部門將 “船舶排放二氧化碳削減技術開發(fā)”列入 《科技重大專項進口稅收政策的有關清單》，選擇若干具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，尤其是在新型船用動力和減少溫室氣體排放的新型船用設備研制方面，在較短的時間內迅速縮短我國低碳船舶技術與國外的差距。四是保護企業(yè)知識產(chǎn)權。落實國家支持具有自主知識產(chǎn)權和自主品牌、大力發(fā)展裝備制造業(yè)的戰(zhàn)略決策，支持企業(yè)、科研機構以及通過“產(chǎn)學研”方式開展船舶、海工設備項目的研發(fā)，有效實施知識產(chǎn)權海關保護制度。五是支持合作和聯(lián)合開發(fā)。對以船舶企業(yè)、研究機構或高校名義進口的相關開發(fā)、研究、教學用品、設備，用于聯(lián)合開發(fā)重大科研項目的，以及以工程為依托、產(chǎn)學研組織方式聯(lián)合開展的項目研究，或在聯(lián)合研發(fā)機構集中使用或作為投資的，在未擅自轉讓、移作它用或者進行其它處置的情況下，海關實行備案制管理。

2.支持向產(chǎn)業(yè)鏈下游延伸，積極發(fā)展國際物流和配送業(yè)務。創(chuàng)新和聚集各類海關特殊監(jiān)管區(qū)域的政策功能優(yōu)勢，探索實施更加開放和優(yōu)惠的政策，逐步實現(xiàn)自由貿易港區(qū)的功能。引導船舶、海工配套企業(yè)、國外船舶研發(fā)機構向海關特殊監(jiān)管區(qū)域集中，以適應承接高端研發(fā)、營銷、制造環(huán)節(jié)和生產(chǎn)性服務業(yè)轉移的新要求，促進行業(yè)鏈條上聯(lián)下延。

3.支持企業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈配套拓展，進入關鍵零部件和設備制造業(yè)。海關和國家有關部門根據(jù) 《船舶配套業(yè)發(fā)展 “十一五”規(guī)劃綱要》，做好相關政策的配套工作。一是支持企業(yè)間的兼并、重組以及產(chǎn)業(yè)集聚，提高產(chǎn)業(yè)集中度，加快發(fā)展和培育擁有國際知名品牌和核心競爭力的大型企業(yè)；支持以優(yōu)勢企業(yè)為核心組建關鍵零部件以及船用輔機等專業(yè)化公司，支持專業(yè)化、規(guī)?；⑸鐣瘏f(xié)作的方式建設各具特色的船舶配套園區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應。二是支持大型企業(yè)集團到境外投資，收購、參股具有技術優(yōu)勢、產(chǎn)品優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ拇迷O備生產(chǎn)企業(yè)和營銷服務網(wǎng)點，加速海工產(chǎn)業(yè)鏈的建設，快速提升我國船舶配套企業(yè)實力；推動我國船舶配套企業(yè)融入全球采購、研發(fā)、制造、銷售、服務體系。

（三）支持國家重點船舶制造基地發(fā)展

1.將國家部委授予或評定的各類船舶工業(yè)基地、園區(qū)發(fā)展成為國家創(chuàng)新政策集聚的 “高地”。海關會同有關部門制定促進船舶企業(yè)轉型升級的中長期發(fā)展規(guī)劃，集聚財政、稅收、融資等政策優(yōu)勢，充分發(fā)揮區(qū)域性輻射和帶動作用，培育和發(fā)展高技術船舶和海洋裝備工程等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

2.研究制定加工貿易企業(yè)分類管理細則。在強化海關有效監(jiān)管的同時，讓企業(yè)不僅享受通關便利優(yōu)惠政策，也能享有保稅加工、保稅物流以及外發(fā)加工、抵押融資、料件調撥等方面的優(yōu)惠。一是實施船舶行業(yè)保稅加工監(jiān)管模式試點。鼓勵B類以上實行電算化會計記賬、內部ERP系統(tǒng)管理，且管理系統(tǒng)的加工貿易模塊設置、設計符合海關監(jiān)管要求的船舶企業(yè)參加新型保稅加工監(jiān)管模式試點，既解決加工貿易時限問題，又解決報關口岸數(shù)量的限制、合同頻繁變更等問題。二是實施差別化管理。對船舶企業(yè)的各類外發(fā)加工，海關視企業(yè)類別、設備或原材料的監(jiān)管風險度進行差別性處置，免予征收或憑金融和非金融機構 （含地方政府搭建的融資平臺）的保付保函、或減半征收風險擔保金后準予外發(fā)。

3.重新定義外發(fā)加工的內涵、完善相關制度規(guī)定。定位批準外發(fā)加工目的是 “為促進產(chǎn)業(yè)分工和專業(yè)化生產(chǎn)”需要，取消外發(fā)加工 “具備加工生產(chǎn)能力，但受自身生產(chǎn)特點和工藝條件限制而不能完成全部工序和訂單的”的限定條件。明確對高資信企業(yè)采取參照銀行授信方式免收擔保金或滾動擔保的形式辦理跨關區(qū)外發(fā)加工業(yè)務擔保手續(xù)，緩解外發(fā)加工業(yè)務量較大企業(yè)的資金周轉壓力。外發(fā)加工由審批制逐步向備案制轉變。這既是適應船舶行業(yè)企業(yè)集團總承包、總裝造船與集成、產(chǎn)業(yè)內細化分工、專業(yè)化生產(chǎn)、本土化配套的發(fā)展趨勢，更是前瞻性地促進國內產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。

4.促進區(qū)域性總裝造船、總裝配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一是為滿足功能性單元產(chǎn)品規(guī)?；a(chǎn)與供貨，對于區(qū)域性生產(chǎn)配套的、已具有一定規(guī)模和配套能力并被授予或評定為國家級基地的，海關可在園區(qū)內設立監(jiān)管點，批準設立公共型保稅倉庫，方便配套企業(yè)的物流流轉。二是有條件開放企業(yè)在料件調撥方面的限制。針對造船企業(yè)生產(chǎn)料件大進大出、分批采購的特點，允許行業(yè)內企業(yè)在保稅料件臨時短缺的情況下進行調撥使用。三是有條件批準不適合陸路運輸?shù)某蟪叱乇６惣庸ぎa(chǎn)品不入海關特殊監(jiān)管場所辦理相關海關業(yè)務。

5.海關增設 “綜合加工貿易”方式。涉及單船業(yè)務來料加工、進料加工方式并存的情況，因海關無相關管理規(guī)定，企業(yè)在實際處置中無所適從，有的采取了同一報稱進料加工方式；有的以船用物料名義申請海關監(jiān)管 “上船”，而事實上，船尚在建造中或船級社尚未檢驗或船尚未命名；有的采取了進口時區(qū)分貿易方式、出口時以主體貿易方式進料加工報關同時在報單備注欄批注來料加工料件金額方式處置。無疑，上述種種做法尚無任何法源支持，基層海關也對相關事項的處置束手無策，因此，建議增設包含來料、進料加工的 “綜合加工貿易”方式：一是實際進口時，來料、進料加工的貿易方式欄分別填 “綜合加工貿易 （來料）”、“綜合加工貿易 （進料）”；二是實際出口時，以加工貿易進口金額大小確定主體貿易方式，報關中以主體貿易方式申報出口，非主體貿易方式同時另行申報出口。

6.在海關職能范圍內以電子賬冊的推廣應用解決船舶加工貿易時限問題。解決加工貿易合同備案時限需商務部對相關政策進行修訂。針對船舶加工生產(chǎn)周期長、工序復雜、專業(yè)性強的特點，目前，海關可通過在企業(yè)分類的基礎上，推動符合海關規(guī)范要求的企業(yè)實行電子賬冊管理，既解決加工貿易時限限制問題，同時，解決了報關口岸數(shù)量的限制、合同頻繁變更等問題。

7.賦予 “主料工作法”更全面、更準確的內涵?！半娮訋裕髽I(yè)自核”模式下的 “主料工作法”，是區(qū)分主次矛盾情況下抓矛盾主要方面的現(xiàn)實應用。但是，現(xiàn)實情況下的船舶加工貿易，主料與非主料是相對的，在A企業(yè)是在B企業(yè)則可能否，對A企業(yè)甲船是在乙船則可能否，反之亦然。由此，則可能形造成海關的監(jiān)管重點不定、引發(fā)企業(yè)對海關 “厚此薄彼”的誤解。建議：一是主料按是否屬于國家管制商品、是否屬大宗原材料予以確認；二是非主料按原材料中價值較低的料件予以認定；三是對設備、已成型部件定位為一般料件。對重新定義后的主料、非主料，按現(xiàn)行規(guī)定監(jiān)管核銷；對設備、已成型部件，企業(yè)在注明所在船舶總布置圖部位及船舶建造編碼后自核。

（四）支持在建船舶涉及保稅貨物抵押融資

“未來四年內，船舶制造業(yè)的融資缺口將達到3000億美金”，“產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”——汽車、船舶、裝備制造業(yè)分論壇上，中國進出口銀行專家分析認為，其中僅中國船舶制造業(yè)融資缺口預計就達600億美元。

在建船舶抵押融資，在國內已經(jīng)成為一種常態(tài)。在建船舶抵押融資的主導權不在海關，但是，鑒于抵押物上的保稅材料與海關存在必然聯(lián)系，因此，海關應從支持船舶企業(yè)轉型升級的高度謀劃規(guī)范在建船舶涉及保稅料件抵押融資的策略、措施、審批標準等，這既是促進經(jīng)濟社會科學、和諧發(fā)展的需要，也是規(guī)避風險、避免國家稅收損失之必需。

1.研究出臺海關對在建船舶涉及保稅貨物抵押融資的管理辦法。管理辦法體現(xiàn)以下原則：符合國家法律法規(guī)原則以及加工貿易貨物海關監(jiān)管法定原則；符合國家產(chǎn)業(yè)政策調整以及加工貿易轉型升級方向原則；體現(xiàn)海關企業(yè)分類原則；行政管理機構共管原則；抵押權人責任界定原則、承擔對被抵押物現(xiàn)場看護的責任原則。辦理程序：企業(yè)提出申請－省級船舶工業(yè)行政管理部門審核并出具行業(yè)意見書－海關依據(jù)現(xiàn)行法規(guī)并參考行業(yè)意見書作出處置意見－海事管理部門登記。

2.在風險可控的前提下突破現(xiàn)行政策規(guī)定。在風險防范的基礎上，突破現(xiàn)行抵押期限 “以合同為單元管理的，抵押期限超過手冊有效期限的”、“以企業(yè)為單元管理的，抵押期限超過一年的”的規(guī)定限制，以船舶建造合同期為參考，放寬抵押期限。

3.直屬海關主管審批。參照由省級海事局主管抵押登記的做法，將審核批準人提升為直屬海關，避免抵押人惡意抵押、重復抵押、欺詐抵押的情事發(fā)生。

4.海關審核在建船舶涉及保稅貨物抵押融資的總體原則及標準。包括企業(yè)基本資質、海關審核抵押融資項目的基本原則、抵押項目基本要求、船東背景、不予批準抵押融資的情形、海關監(jiān)管要求等。

5.海關破解船舶抵押融資問題的路徑思考。一是爭取與商務部就在建船舶涉及保稅貨物抵押融資問題上形成一致意見。二是與工信部協(xié)調，就在建船舶涉及保稅貨物抵押的范圍、批準的條件、稅收的保全等問題爭取理解與支持。三是聯(lián)系交通部及中國海事局，就海關對保稅貨物的管理規(guī)定納入《建造中船舶抵押權登記暫行辦法》中 “不存在法律、法規(guī)禁止設置抵押權的其他情況”的立法內涵等進行磋商。四是在 《署省 （市）合作備忘錄》中納入或補充 “海關支持船舶工業(yè)發(fā)展”、“支持海關依法監(jiān)管”等相關內容，爭取以署省 （市）層面的共識推動在建船舶涉及保稅貨物抵押海關監(jiān)管問題的解決。

（五）采取有效措施推進船配產(chǎn)品生產(chǎn)本土化、國產(chǎn)化

1.探討對受EA條款限制專利產(chǎn)品的 “平行進口”實施限制的可行性。我國船舶行業(yè)企業(yè)在“十一五”期間引進船舶裝備產(chǎn)品的技術專利項目數(shù)十項，項目產(chǎn)能將在 “十二五”期間集中大量釋放。海關應根據(jù)現(xiàn)行國家法律法規(guī)，并與相關部門磋商研究有條件接受國內專利技術引進人的知識產(chǎn)權海關備案申請、限制國外廠商超越EA條款范圍出口我國的可行性，以更好地保護我國的國內工業(yè)以及稅收和就業(yè)。

2.協(xié)調國家有關部門編制中 長期造船材料設備國產(chǎn)化促進方案。從財政、關稅、增值稅等宏觀政策層面有計劃地推進造船設備國產(chǎn)化。同時，將國內能夠生產(chǎn)、滿足要求的船用設備納入 《不予免稅的重大技術裝備和產(chǎn)品目錄》，原則上不允許進口或實行關稅配額；對部分國內不能生產(chǎn)的核心零部件，施行降低關稅的優(yōu)惠措施，并視國內產(chǎn)能情況逐步取消。

3.發(fā)揮海關職能，實施反傾銷措施。一是做好反傾銷稅征收工作。同時，對實施反傾銷調查后國外出口商的價格承諾實施監(jiān)控。二是對進口相關商品實施原產(chǎn)地調查，對低報價格偷逃稅款的情事進行查處。三是發(fā)揮海關統(tǒng)計預警職能，定期將相關商品進口數(shù)量、價格等進行綜合分析，提供行業(yè)主管部門、行業(yè)協(xié)會參考。

（六）實施有效監(jiān)管，促進船舶加工貿易健康發(fā)展

2009年，海關總署針對船舶行業(yè)開展了 “保稅加工監(jiān)管模式試點”，同時，也對海關的有效監(jiān)管帶來全新的課題。海關應研究和分析并借助和利用船舶制造的規(guī)律性為海關有效監(jiān)管服務，如：生產(chǎn)安排的計劃性、材料編碼的唯一性、設備安置的固定性；合同資料的權威性、設計資料的可信性、船舶入級的強制性；聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管的常態(tài)性、材料管理的追溯性；生產(chǎn)設計的廣泛性、管理系統(tǒng)的全面性，破解監(jiān)管難題。海關以聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管和電子賬冊為依托形成造船物流信息圍網(wǎng)，以船舶建造合同等權威資料為依據(jù)把關合同備案，以生產(chǎn)設計為依據(jù)強化料件使用的過程監(jiān)管，以全面聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管為手段控制物料的物流方向，以密切與船檢協(xié)調配合為紐帶規(guī)范企業(yè)行為。據(jù)此，防范并有效打擊各類走私違規(guī)行為，真正將優(yōu)惠措施在誠信守法企業(yè)中落實到位。

四、結束語

促進船舶企業(yè)的轉型升級并在全球化的國際競爭中占據(jù)先機，對我國國力的增強具有重要的現(xiàn)實意義。對海關而言，按照國家發(fā)展的大戰(zhàn)略、大思維，應大勢、解難題，改進和完善海關監(jiān)管，促進船舶產(chǎn)業(yè)在更高層次、更高水平上實現(xiàn)科學地發(fā)展，是一項勢在必行、志在必得、切實可行的戰(zhàn)略性任務，也是海關保稅監(jiān)管實現(xiàn)轉型升級、提升海關監(jiān)管效能的需要。