林仲洪

（鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院 副院長，北京 100038）

加快推進城鎮(zhèn)化建設是我國未來一段時期的發(fā)展戰(zhàn)略。交通作為重要的基礎設施，如何適應我國城鎮(zhèn)化建設需要，有許多問題需要研究和解決。鐵路作為交通運輸?shù)墓歉?，在新的形勢下，?chuàng)新城鎮(zhèn)化鐵路發(fā)展模式，對堅持走有中國特色城鎮(zhèn)化道路、促進鐵路可持續(xù)發(fā)展和提高資源利用效率均具有重要的現(xiàn)實意義。

1 中國特色城鎮(zhèn)化建設的新要求

改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化進程加快。1978年至2010年，城鎮(zhèn)化率由17.9%提高到47.5%，城鎮(zhèn)人口由1.7億人增加到6.7億人，已進入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時期，預計到2015年我國城鎮(zhèn)化率將達到51.5%。從發(fā)展過程看，近年來我國大城市、特大城市增長較快，而中小城市增長較緩慢。從基本國情看，我國是農(nóng)業(yè)大國，目前尚有7億多農(nóng)民。如果只注重大城市、“巨型城市”的發(fā)展，把農(nóng)村人口轉移到大城市，而中小城市萎縮，這樣的城鎮(zhèn)化是畸形的、不可持續(xù)的。中小城鎮(zhèn)是一個國家城鎮(zhèn)體系的基礎，中國特色的城鎮(zhèn)化道路就是要走大中小城市并舉的道路。國家“十二五”規(guī)劃綱要明確提出，要以大城市為依托，以中小城市為重點，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展。只有使中小城市的基礎設施更完善，產(chǎn)業(yè)更聚集，才能更好地提高整個城鎮(zhèn)體系的吸納能力。

1.1 中國特色城鎮(zhèn)體系需要優(yōu)化交通運輸結構

目前，我國市管縣體制已成為大多數(shù)地區(qū)的行政區(qū)劃體制，城市市域廣闊，管理的城鎮(zhèn)較多。尤其在東部地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)達、人口眾多，中心城區(qū)、副中心及主要城鎮(zhèn)已成為經(jīng)濟活動和人口主要聚集區(qū)，市域內(nèi)各組團經(jīng)濟聯(lián)系緊密、人員通勤出行頻繁。由于絕大多數(shù)城市市域范圍內(nèi)交通仍以公路為主，機動車數(shù)量增長迅猛，各組團之間交通擁堵狀況日趨嚴峻，車速小于20 km/h已成為常態(tài)，出行時間不能把握，嚴重影響了社會經(jīng)濟活動的正常進行。因此，進一步優(yōu)化市域內(nèi)交通運輸結構，提高公共運輸供給能力和效率，有效緩解地面道路資源供求矛盾，適應城鎮(zhèn)化交通需求不斷增長的需要是一項非常緊迫的任務。

1.2 拓展城鎮(zhèn)發(fā)展空間需要高效的公共交通體系

現(xiàn)行的市管縣體制往往注重圍繞中心城區(qū)發(fā)展，從而使得中心城區(qū)負荷過重，承載能力下降，不能真正發(fā)揮中心城區(qū)組織和推動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的作用。造成這種現(xiàn)象很重要一個因素是缺乏大容量、快速的公共交通體系，市域內(nèi)組團之間通達性較弱，導致中心城區(qū)對周邊城鎮(zhèn)輻射能力不強，城市空間結構難以拓展。因此，加快發(fā)展市域內(nèi)高效的公共交通系統(tǒng)，積極引導城市向新區(qū)、郊區(qū)、中心城鎮(zhèn)發(fā)展，可有效縮短中心城區(qū)與外圍組團的時空距離，有利于拉大城市框架、改善和優(yōu)化城市空間格局，有利于降低中心城區(qū)的人口密度及交通需求壓力，有助于中心城區(qū)各項功能的向外輻射，從而促進中心城區(qū)與外圍組團的均衡合理發(fā)展。

1.3 城鎮(zhèn)經(jīng)濟社會轉型需要加強交通設施引導

溫家寶總理在視察汶川重建的 “北川新城”規(guī)劃設計時，曾對中國特色城鎮(zhèn)化藍圖作過描述，就是“安全、繁榮、宜居、特色、文明、和諧”。實現(xiàn)這個目標，需要加強交通基礎設施建設，通過TOD模式（“以公共交通為導向”的開發(fā)模式）引導城市發(fā)展。優(yōu)良的交通設施對沿線周邊商業(yè)、居住、公共服務等開發(fā)建設具有較高的吸引力，從而促進城市功能以網(wǎng)絡化的形式在通勤圈的范圍內(nèi)實現(xiàn)整合和再分配，使生產(chǎn)和人們的活動能在更廣泛的范圍共享自然資源和社會資源。

1.4 增強城鎮(zhèn)承載能力需要重視綠色交通

在城鎮(zhèn)化過程中，城區(qū)內(nèi)的土地和通道資源日趨緊缺，傳統(tǒng)的道路交通發(fā)展模式受到很大局限，無法滿足日益增長的交通需求。由于近年來城市內(nèi)的機動車特別是私家車數(shù)量增長很快，導致城市空氣污染嚴重，部分城市機動車污染物排放量已占城市大氣污染物的40%以上。因此，建設綠色城鎮(zhèn)，實現(xiàn)人與社會、人與自然的和諧可持續(xù)發(fā)展，就必須構建資源節(jié)約、環(huán)境保護型的城市交通方式。

2 鐵路現(xiàn)有發(fā)展模式的不足

近十年來，我國鐵路得到快速發(fā)展，尤其是建設以高速鐵路、城際鐵路為重點的快速客運網(wǎng)，對于保證城鎮(zhèn)人口大量流動，促進城鎮(zhèn)聚集和城市合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊地區(qū)輻射帶動作用，強化相鄰城市“同城”效應起到了重要作用。但就中國特色城鎮(zhèn)化建設而言，現(xiàn)有的鐵路發(fā)展模式仍有不足。

2.1 鐵路網(wǎng)覆蓋的城鎮(zhèn)較少

我國高速鐵路主要沿繁忙干線修建，通過客貨分線解決大流量旅客運輸問題，它覆蓋的更多是大城市、特大城市。城際鐵路則主要覆蓋城市帶或城市群的中心城市。就全國范圍來說，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)尚有許多城鎮(zhèn)未能覆蓋；就一個城市來說，即使有鐵路穿過，覆蓋的也僅是極少數(shù)城鎮(zhèn)。

2.2 鐵路拉動城鎮(zhèn)建設的作用不突出

現(xiàn)有鐵路對城市開發(fā)建設的作用不容置疑，但就其發(fā)展模式而言，僅對城市局部地區(qū)起作用，無法依托其引導整個市域內(nèi)城鎮(zhèn)體系的建設。一些鐵路遠離市區(qū)，對城市開發(fā)建設的效果打了折扣。

2.3 鐵路服務的對象有局限

現(xiàn)有鐵路網(wǎng)是為全國范圍內(nèi)的資源整合、產(chǎn)業(yè)布局和人流、物流服務，服務的對象是中長距離流。近年著重發(fā)展的城際鐵路服務對象是短途城際客流，但服務范圍主要是城市帶或城市群間各城市。

3 鐵路發(fā)展新模式研究

軌道交通具有節(jié)約土地、運能大、耗能少、污染小、環(huán)保等特點，是適合建設中國特色城鎮(zhèn)化的高效、綠色公共交通方式。

3.1 國內(nèi)外市域軌道交通發(fā)展概況

國外市域軌道交通主要在大都市發(fā)展，如法國巴黎、日本東京、美國紐約等。這些世界大城市隨著城市空間結構形態(tài)的不斷演化，逐步形成了多層次的軌道交通系統(tǒng)。市區(qū)內(nèi)多采用地鐵或輕軌緩解中心城區(qū)的交通壓力，中心城區(qū)與新城等外圍組團則用市郊鐵路聯(lián)接，解決中心城區(qū)與外圍組團間客流量大、出行距離長、對速度要求高的問題。以日本東京為例，東京大都市主要通勤交通圈為以東京站為核心、半徑50 km的范圍內(nèi)，面積達10 117 km2，人口近3 200萬人。其中中心城區(qū)621 km2為地鐵，外圍則由私營鐵路線和國家鐵路JR線組成。

我國的市域軌道交通近年來得到了較快發(fā)展，許多大城市、特大城市都建設了地鐵或輕軌，但市郊鐵路發(fā)展不快，既有的市郊鐵路還在萎縮。

3.2 積極發(fā)展市域客運鐵路

目前，我國大城市、特大城市已經(jīng)出現(xiàn)郊區(qū)化趨勢，一部分人口及城市功能從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，在主城與新城及外圍組團之間產(chǎn)生大量客流。但更多的城市屬于地級中等城市，正處于加速發(fā)展時期，是我國推進城鎮(zhèn)化的主體。這些城市地域廣、城鎮(zhèn)多、經(jīng)濟社會發(fā)展快，城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟互補與聯(lián)系愈加緊密。因此，在加快推進城鎮(zhèn)化過程中，在城市尤其是新興的城市積極發(fā)展聯(lián)系中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、組團的快速、大容量、公交化、采用大鐵路制式的市域客運鐵路，對堅持走中國特色城鎮(zhèn)化道路非常重要，時機已逐漸成熟。

3.3 市域客運鐵路功能定位

3.3.1 各種軌道交通系統(tǒng)的基本定位

從我國的情況看，專門從事旅客運輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)可以劃分為高速鐵路、城際鐵路、市域客運鐵路、地鐵（輕軌）四種。這四種軌道交通方式在社會化運輸過程中，按照各自的技術經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢共同構成一個有機整體，是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要基礎。

結合當前及未來發(fā)展趨勢，這四種軌道交通系統(tǒng)在旅客運輸中的基本定位如下（見表1）。

表1 各種軌道交通系統(tǒng)的基本定位

1）高速鐵路。主要服務長距離、大容量、快速的旅客運輸，并在大城市和人口稠密地區(qū)城際間旅客運輸中發(fā)揮重要作用。旅行速度很高，是國家快速客運網(wǎng)的骨干。

2）城際鐵路。主要服務短距離、大容量、快速的旅客運輸，并為城市群或城市帶各城市間旅客運輸提供公交化公共交通服務。旅行速度高，是國家快速客運網(wǎng)的重要組成部分。

3）市域客運鐵路。主要服務較短距離、大容量、便捷的旅客運輸，并為城市市域范圍內(nèi)中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、外圍組團之間旅客運輸提供公交化公共交通服務。旅行速度較高，是城市交通的重要組成部分。

4）地鐵（輕軌）。主要服務較短距離、大容量、便捷的旅客運輸，并為城市中心城區(qū)（可適當延伸至外圍核心組團）旅客運輸提供公交化公共交通服務，是城市中心城區(qū)公共交通運輸?shù)墓歉伞?/p>

3.3.2 市域客運鐵路的基本功能

功能是一個事物在所界定的環(huán)境中所起作用的具體體現(xiàn)。市域客運鐵路的功能體現(xiàn)在兩個方面。

1）宏觀功能。一是推動城鎮(zhèn)經(jīng)濟社會發(fā)展。市域客運鐵路對加快城市經(jīng)濟發(fā)展轉型，伸展城市發(fā)展空間，協(xié)調(diào)市域各城鎮(zhèn)發(fā)展、促進城市對外開放，提高城市競爭力等具有重要作用。二是完善城鎮(zhèn)綜合運輸體系。市域客運鐵路對優(yōu)化城鎮(zhèn)綜合運輸結構，擴大交通運輸能力，滿足多樣化運輸需求，促進綜合運輸一體化，提高運輸效率等具有重要作用。三是擴大輻射半徑。市域客運鐵路較快的運營速度，可以縮短市域內(nèi)各城鎮(zhèn)之間的時空距離，形成“一小時交通圈”，對增強中心城區(qū)的輻射作用，加強各城鎮(zhèn)之間的分工與協(xié)作具有重要作用。四是保護中心城區(qū)。市域客運鐵路可以減少進入中心城區(qū)的小汽車數(shù)量，對于緩解中心城區(qū)交通壓力，改善居住條件，保護歷史文化等具有重要作用。五是引導城鎮(zhèn)體系建設。市域客運鐵路為市域土地開發(fā)創(chuàng)造了條件，可以引導城市規(guī)劃和布局調(diào)整，對促進城鎮(zhèn)體系的形成和完善具有重要作用。

2）微觀功能。在路網(wǎng)層次上，市域客運鐵路屬于國家鐵路網(wǎng)的組成部分，是鐵路干線的延伸；對應于法律意義上的“國鐵”，具有地方客運鐵路的屬性。在路網(wǎng)功能上，市域客運鐵路服務于地級及以上城市，主要承擔市域內(nèi)通勤、通學、商務、公務、旅游探親等客流，以市內(nèi)旅客交流為主，必要時也可承擔鐵路干線的客流。

3.4 市域客運鐵路布局原則

3.4.1 布局思路

市域客運鐵路布局的總體思路是：立足本地實際情況，著眼于城市的長遠發(fā)展，貫徹落實國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，建立與城市經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)、運輸組織合理、設施網(wǎng)絡完善、快速便捷和可持續(xù)發(fā)展的運輸體系，提高城市交通的基本公共服務能力，以優(yōu)質(zhì)高效的運輸服務保障城市總體規(guī)劃目標的實現(xiàn)。

市域客運鐵路的發(fā)展要做到：支持城市經(jīng)濟社會發(fā)展，提高城市的綜合競爭能力；與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)，支持城市空間布局和用地功能組織；提供優(yōu)質(zhì)高效的公交服務，引導形成合理的出行方式結構；與其他交通方式緊密銜接，協(xié)同發(fā)揮交通資源使用效率。

3.4.2 布局原則

市域客運鐵路要統(tǒng)籌考慮各種交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步實施。

1）重視與城市規(guī)劃的配套。作為城市重要的基礎設施，市域客運鐵路的規(guī)劃建設要與城市發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標相一致，與城市總體規(guī)劃密切配合，與城市產(chǎn)業(yè)布局相適應，服從服務于城市經(jīng)濟社會發(fā)展需要。

2）科學合理選擇線網(wǎng)構架。線路走向以中心城區(qū)為核心，最大限度地連接各大經(jīng)濟組團、城鎮(zhèn)，引導城市空間布局。盡量做到用最短的線網(wǎng)最大程度地覆蓋市域各據(jù)點，提升城鄉(xiāng)建設集聚度。注意遠近結合，統(tǒng)籌考慮運輸需求和財政承受能力，合理確定建設規(guī)模和實施進度。

3）加強與其他交通運輸方式的銜接。堅持以人為本，做好與干線鐵路、公路以及城市地鐵、公交系統(tǒng)等其他運輸方式的銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高各種交通方式的轉換效率，實現(xiàn)交通運輸資源優(yōu)化配置。

4）注意資源節(jié)約集約和生態(tài)環(huán)境保護。貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，盡可能充分利用既有交通走廊，節(jié)約、集約利用土地，提高資源利用效率。注意保護生態(tài)環(huán)境，促進綠色發(fā)展。

4 發(fā)展市域客運鐵路的效果分析

4.1 有利于推進鐵路發(fā)展方式的轉變

經(jīng)過大規(guī)模建設，鐵路干線得到了較快發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路已初具規(guī)模。再經(jīng)過若干年的建設，將建成快速鐵路網(wǎng)，鐵路中長途客運能力將大幅度提高。從未來路網(wǎng)建設的角度出發(fā)，必須尋找新的增長點。市域客運鐵路的建設，可以拓展鐵路的發(fā)展領域，與高速鐵路、城際鐵路形成長短搭配、高低搭配、層次分明的路網(wǎng)格局。可以推進鐵路客運體制改革，提高鐵路旅客發(fā)送量，擴大鐵路市場份額。市域客運鐵路擴大了鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍，將使更多的城鎮(zhèn)和人口享受到鐵路服務以及快速軌道交通系統(tǒng)帶來的便利，極大地改善民生。

4.2 有利于調(diào)動地方修建鐵路的積極性

由于長大鐵路干線橫跨地域大、涉及面廣，鐵路建設往往被看成是國家鐵路部門的事。而市域客運鐵路主要服務于城市，與城市經(jīng)濟社會發(fā)展息息相關，與人民群眾生產(chǎn)生活緊密聯(lián)系，地方政府將更加重視其建設。只要政策到位，將極大地調(diào)動地方政府修建市域客運鐵路的主動性和積極性。

4.3 有利于推進鐵路投融資體制改革

建設資金一直是困擾鐵路發(fā)展的難題。雖然近年來不斷探索合資建路、股改上市、債券融資，尤其是大力發(fā)展與地方政府合作，從根本上改變了過去單純依靠中央投資建路的局面，但總體來看，鐵路建設資金來源少、投融資渠道單一的問題沒有得到根本解決。未來鐵路發(fā)展必須要在投融資體制改革上邁出更大步伐，進一步拓寬融資渠道、創(chuàng)新融資機制。市域客運鐵路可以由地方政府主導建設，引進社會資金。尤其在東部發(fā)達地區(qū)，在政府固定投資的基礎上，通過引進企業(yè)資本、自然人資本等，共同組建市域客運鐵路有限公司，進行項目的建設和管理。公司可以對鐵路沿線土地進行開發(fā)，依托鐵路進行市場化運作，實現(xiàn)公司對股東必要的回報。

4.4 具有顯著的國民經(jīng)濟效益

1）時間節(jié)約效益。由于市域內(nèi)形成了一小時交通圈，減少了道路擁堵，大大提高了全社會機動性，減少了旅客出行時間和成本。

2）資源節(jié)約效益。據(jù)統(tǒng)計，鐵路綜合占地僅為公路的40%[1]201。相對公路而言，市域客運鐵路建設將節(jié)約大量城鎮(zhèn)土地資源，使城鎮(zhèn)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局在土地使用上有更多回旋余地。同時鐵路比公路節(jié)能，市域客運鐵路建設將降低城鎮(zhèn)交通能源消耗。

3）減少運輸外部成本效益。運輸外部成本由事故成本、噪聲成本、空氣污染和氣候變化等構成。據(jù)研究資料，其中鐵路與公路事故成本分別為0.093分/人·km和5.187分/人·km，空氣污染成本分別為0.027 2分/人·km和0.102分/人·km。在這些外部成本中，鐵路僅占1.9%，公路運輸占91.5%，航空運輸占6.1%[1]207。市域客運鐵路建設將有效減少城鎮(zhèn)交通對環(huán)境的影響，降低全社會交通外部成本。

4）帶動城鎮(zhèn)經(jīng)濟社會發(fā)展效益。市域客運鐵路建設和運營將帶動城鎮(zhèn)相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加社會就業(yè)，推動鄉(xiāng)鎮(zhèn)更加開放、文明，從而產(chǎn)生巨大的社會效益。

5 政策建議

市域客運鐵路是鐵路發(fā)展新的模式，尚有許多問題需要探索和解決。推進市域客運鐵路發(fā)展需要給予政策引導，創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。

5.1 重視規(guī)劃編制和指導

當前我國許多城鎮(zhèn)正處于向更大、更高級的城市發(fā)育和形成過程中，必須吸取過去城市發(fā)展圈城式、攤大餅式的慘痛教訓。因此，在新興城市發(fā)展初期階段，必須重視規(guī)劃，用科學合理的規(guī)劃來指導城市發(fā)展。交通對城市發(fā)展有著重要的引導作用，優(yōu)秀的城市交通發(fā)展規(guī)劃對未來城市發(fā)展至關重要?？茖W的城市交通規(guī)劃首先要提高科學性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引導城市發(fā)展過程中有不同的作用。規(guī)劃的編制必須立足于基本的國情市情，準確把握經(jīng)濟社會發(fā)展的情況和趨勢，體現(xiàn)城市發(fā)展的長遠戰(zhàn)略。要深入研究各種運輸方式的現(xiàn)代技術經(jīng)濟特征，綜合考慮各自的比較優(yōu)勢及相互間的互補性，結合城市總體規(guī)劃的需要，尋找最佳的線網(wǎng)布局和各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。要強化規(guī)劃的指導性和約束力，規(guī)劃確定后必須嚴格按規(guī)劃組織和實施。

5.2 創(chuàng)新運營管理模式

市域客運鐵路雖然在技術屬性上與大鐵路相近，但在經(jīng)濟屬性上與城市軌道交通接近，主要為城市服務并具有很強的公益性。目前城市軌道交通經(jīng)營管理主要有兩種模式：一種是一體化管理，即集建設、運營、沿線商業(yè)開發(fā)于一體的公司制模式；另一種是建設、運營、沿線商業(yè)化開發(fā)分別由專業(yè)化公司承擔。前者經(jīng)營管理的成本較大，對公司管理水平要求高，后者機制則較靈活。市域客運鐵路經(jīng)營管理可以根據(jù)各個城市的具體情況采取不同的模式。對于經(jīng)濟發(fā)展水平高、投融資環(huán)境好、市域線網(wǎng)規(guī)模大、市場經(jīng)營開發(fā)前景好的城市，可以組建一體化公司統(tǒng)籌市域客運鐵路的建設和運營管理。為了節(jié)約成本，在前期線路較少時也可先委托國家鐵路幫助運營。對于市域線網(wǎng)規(guī)模較小的城市，則最好委托國家鐵路幫助運營。無論采取哪種經(jīng)營管理模式，運輸組織和服務理念一定要適應城市交通的特點，實行小編組、公交化運輸。由于市域客運鐵路在技術上與國家鐵路干線兼容，可以與鐵路干線互聯(lián)互通，但建議不作為干線過境使用。

5.3 加大政策扶持力度

市域客運鐵路由于公益特性很難依靠自身的運輸贏利，必須運用綜合配套政策才能有利其發(fā)展。首先必須由政府主導建設投資，有條件的盡可能提高政府出資比例；其次運用各種金融工具比如設立專項基金、發(fā)行債券、定向募集等，籌集一定資金；第三可以通過給予鐵路沿線土地開發(fā)權吸引企業(yè)參與投資，有條件的還可以采用BOT、PPP等投融資模式。城市內(nèi)如有可利用的既有鐵路線，國家鐵路部門也可以通過入股或置換給予必要的支持。在票價上實行較低的政府指導價，盡可能貼近老百姓的生活，政府用其他收益對運輸企業(yè)予以補貼。

5.4 加強建設前期工作

為加快推進市域客運鐵路的發(fā)展，建議國家有關部委適當下放建設的審批權限，僅審批發(fā)展規(guī)劃，具體建設安排包括項目建議書及可行性研究報告等由當?shù)厥〖壊块T審批。規(guī)劃審批通過后，當?shù)卣畱摼慕M織好項目建設前期工作，做好土地利用控制，并根據(jù)城市發(fā)展的總體安排、客運需求以及資金籌集情況，統(tǒng)籌安排好項目建設時序，最大限度地發(fā)揮項目的效率和效益。

6 結束語

加快推進城鎮(zhèn)化、走中國特色城鎮(zhèn)化道路，對現(xiàn)有的城市交通發(fā)展模式提出了挑戰(zhàn)，也給創(chuàng)新城市交通發(fā)展模式帶來了機遇。通過建設市域客運鐵路引導新興城市發(fā)展適合我國的國情市情，也有實施的可行性?？上驳氖?，一些城市已經(jīng)大膽嘗試，比如浙江省溫州市根據(jù)山水城市的自身特點，按照“網(wǎng)絡化、生態(tài)型”的城市發(fā)展規(guī)劃，編制了市域客運鐵路網(wǎng)規(guī)劃并積極組織實施[2]。相信未來還會有更多的城市加入這一行列。

[1]孫永福.京九鐵路對經(jīng)濟社會發(fā)展重大作用研究[M].北京：經(jīng)濟管理出版社，2008

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.浙江省溫州市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃[R].武漢：鐵道第四勘察設計院，2011