林 宏，劉 俊，劉聞東，李文杰

（1.鐵道部 運輸局，北京 100844；2.武漢鐵路局 運輸處，湖北 武漢 430071；3.北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100860）

1 日本鐵路概況

日本鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種，由于其中地鐵和有軌電車歸地方政府運營管理，因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線軌距采用 1 435 mm，既有線軌距采用1 067 mm。

1.1 日本鐵路運營情況

日本鐵路總長為 27 337 km，共有9 400多個車站，年客運量 229.22億人，鐵路貨運營業(yè)里程為8737km，年貨運量51104萬t。2008年日本鐵路收益 5 300 億日元，納稅 2 300 億日元。在日本鐵路的營業(yè)收入中，主業(yè)和多經(jīng)約各占 50%。東京 、名古屋 、大阪三大都市圈是鐵路客運的重點地區(qū)，其鐵路線路長度只有 4 813 km，占全日本鐵路線路長度的 19%，年運量達(dá)202.36 億人，占全日本客運量的 88%。

截至2011年3月，日本新干線總里程為2874.1 km，正在建設(shè)中的新干線有 552 km，計劃建設(shè)的新干線有533 km，將在 2017年前全部完成，其運輸組織具有高密度、輸送量大、安全性能好的特點。根據(jù)2006年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，新干線在 500～750 km 范圍內(nèi)在旅客輸送方面占據(jù)絕對優(yōu)勢。

根據(jù)車型、速度和停站的不同，新干線分別開行希望號、光號、回聲號、山彥號、那須野號、朱鹮號、谷川號、翼號等列車。2011年3月5日東北新干線“隼號”高速動車組(E5系) 正式投入東京—新青森運營，全程713.7km，運行時間 3 h 10 min，運營初期列車最高速度 300 km/h，計劃2年后達(dá)到 320 km/h。

1.2 日本鐵路構(gòu)成情況

目前，日本鐵路共有運輸企業(yè) 205 家，其中日本國營鐵路(簡稱 JR) 公司7家 (含1家貨運公司)，民營鐵路和公營鐵路客運公司 187 家，貨運鐵路公司 11 家。日本國營鐵路根據(jù)客流方向分為 JR 北海道、JR 四國、JR 九州、JR 東日本、JR西日本、JR東海6家客運公司和1家JR貨運公司。日本JR公司區(qū)域劃分如圖1所示。

圖1 日本JR 公司區(qū)域劃分圖

2 日本鐵路運輸組織

2.1 新干線的運輸特點

（1）密度高。根據(jù) 2011年3月列車運行圖，新干線行車密度最大的是JR東日本公司東京—大宮，每日通過列車221對(其中東北、山行、秋田方向113 對；上越、長野方向 108 對)，高峰小時達(dá)到 15列。東京站向東海道、山陽新干線方向每日發(fā)出列車 199 列，列車最小間隔僅為3min。無論是日均開行列車總數(shù)，還是列車間隔時間，新干線的列車開行密度均為世界高速鐵路之最，2009年8月16日通過列車曾達(dá)到415對歷史最高。

（2）速度快。為提高與高速公路和航空運輸?shù)母偁幜?，日本新干線高速列車不僅持續(xù)運行速度高，而且旅行速度也快。例如，東北新干線E5系高速列車在東京—新青森間運行距離 713.7 km，旅行時間僅為 3 h 10 min，旅行速度為 225.4 km/h；東海道、山陽新干線的N700系高速列車在東京—博多間運行距離1174.9km，旅行時間僅為4h55min，旅行速度240km/h。

（3）距離近。到目前為止，日本新干線最長距離的旅客列車為東京—博多。新干線基本上是以東京站為界，采用分段運輸?shù)慕M織方式，所有跨越東京站的旅客都要在東京站換乘，其主要原因是客流結(jié)構(gòu)和旅客出行選擇的結(jié)果。據(jù)調(diào)查，客流主要以三大都市圈之間的客流交換為主，在東北和東海道新干線間只有10%的旅客需要在東京站換乘；而且旅行距離超過1000km 的旅客一般更愿意選擇飛機(jī)。另外，日本國營鐵路改革后各公司管轄范圍的劃分，也決定了這種分段運輸?shù)慕M織方式。

（4）運量大。運量大體現(xiàn)在運送旅客數(shù)量和列車定員2個方面。2008年，新干線客運量達(dá)3.1億人次，日均為85萬人，而JR東日本公司日均客運量就高達(dá)26萬人，高速列車(除山形、秋田等小型新干線) 定員均在 800 人以上。

（5）銜接緊、換乘好。各鐵路公司在編制和修改運行圖時，充分考慮旅客換乘接續(xù)的需要，在時刻表中詳細(xì)注明新干線間及與既有線間列車的換乘時間、車站和站臺。這種換乘運輸方式是基于新干線高正點率和高密度的運輸組織特點為前提的。

2.2 直通運輸組織

直通運輸包括跨公司新干線間、既有線與城市地鐵間和新干線與既有線間3種類型。

（1）跨公司新干線間的直通運輸。由于JR各公司接觸網(wǎng)電壓的頻率不同(有50Hz、60Hz2種)，以及新干線客流結(jié)構(gòu)特點，一般不組織直通運輸，而主要采取換乘的方式。但為了方便旅客，并在充分考慮公司利益的情況下，JR各鐵路公司根據(jù)客流情況也組織開行跨線直通列車，如跨JR東海和西日本公司的東京—博多高速列車。

（2）既有線與城市地鐵間的直通運輸。為了使旅客從城市各個地方快速到達(dá)遠(yuǎn)郊區(qū)，或者遠(yuǎn)郊區(qū)旅客能夠直接到達(dá)城市各個角落，組織了東京地鐵東西線、千代田線和既有線間的直通運輸。

（3）新干線與既有線間的直通運輸。為了使新干線高速列車能更多更好地服務(wù)周邊城市，吸引更多的客流，也為了減少旅客換乘，日本JR通過開行組合列車的形式實現(xiàn)新干線與既有線之間的跨線直通運輸。為實現(xiàn)直通運輸，通過對既有線進(jìn)行套軌(第三軌) 改造，以及采用統(tǒng)一的車輛標(biāo)準(zhǔn)和自動車鉤，分別解決了新干線與既有線軌距不同和車輛連掛運行的技術(shù)問題。

東北、山形和秋田新干線在高峰時段開行的組合列車分別在盛岡、福島站進(jìn)行組合、分解作業(yè)。先行列車乘降完畢后，車長下車等待并指揮后續(xù)列車進(jìn)行連掛，連掛完畢后，后續(xù)列車再進(jìn)行旅客乘降作業(yè)，全過程用時 6 min，連掛過程僅需3min。若前行列車晚點、后續(xù)列車正點時，后續(xù)列車必須在站等待前行列車到達(dá)后按原順序連掛；若后續(xù)列車晚點超過 15 min，則前行列車不再等待后續(xù)列車進(jìn)行連掛作業(yè)，兩列車單獨開行。

2.3 車站作業(yè)組織

（1）車站基本不參與行車控制。東日本公司的新干線運輸管理采用 COSMOS 系統(tǒng)，既有線主要采用 ATROS 系統(tǒng)，北海道公司采用 CTC 和 PRC 系統(tǒng)。COSMOS、ATROS 和 PRC 系統(tǒng)的車站進(jìn)路和信號由計算機(jī)自動控制，CTC 系統(tǒng)的則由調(diào)度所人員集中控制。當(dāng) PRC 系統(tǒng)故障時，可改為 CTC 控制或站控模式。COSMOS 和 ATROS 系統(tǒng)的車站控制臺平時無人值班，出現(xiàn)臨時情況時，由車站站務(wù)人員根據(jù)列車運行情況對旅客進(jìn)行廣播，并負(fù)責(zé)監(jiān)控控制臺，一般不參與行車控制。

（2）車站作業(yè)人員少。JR 北海道公司共管轄465個車站，其中無人車站 350個。無人車站的乘降旅客人數(shù)較少，不設(shè)行車和客運服務(wù)人員，由相鄰有人車站負(fù)責(zé)管理。例如，白石站為2臺6線，日均發(fā)到旅客 12 000 人，員工 13 人 (1 名站長、2 名副站長) 主要處理旅客問詢等情況，售票由自動售票機(jī) (或 IC 卡)、檢票由自動閘機(jī)完成，冬天掃雪等工作聘用路外人員完成。

（3）接發(fā)列車作業(yè)過程簡單。一般情況下，由車長確認(rèn)旅客乘降完畢后關(guān)閉車門，司機(jī)看到顯示車門關(guān)閉的信號后，根據(jù)運行圖時間和出站信號開車。但北海道公司的札幌站和函館站例外，需由車站行車人員指示司機(jī)或車長開車。

（4）新干線與既有線換乘銜接方便。各鐵路公司根據(jù)旅客在站內(nèi)走行距離制定換乘時間標(biāo)準(zhǔn)，在編制運行圖時按此標(biāo)準(zhǔn)鋪畫換乘列車的時刻，有效減少了旅客換乘和候車時間。例如，東京站新干線換乘山手線的時間標(biāo)準(zhǔn)為 10 min、換乘中央本線為15 min、換乘京葉線為 20 min。

（5）同臺換乘銜接組織緊密。同臺換乘是指到達(dá)列車和接續(xù)列車分別停靠于同一站臺的兩側(cè)，列車車廂號及車門一一對應(yīng)，接續(xù)車票上的車廂號與原列車相同，旅客以最短距離在同一站臺實現(xiàn)換乘。運行圖編制時充分考慮同臺換乘的因素，到達(dá)同一站臺的兩接續(xù)列車大約間隔 3 min，使到達(dá)客流在站臺上基本無交叉。

（6）壓縮保潔等作業(yè)時間。東北、上越和長野新干線的動車組列車在東京站折返時間標(biāo)準(zhǔn)為 12 min，其中 2 min 旅客下車、7 min 保潔作業(yè)、3 min旅客上車。保潔公司對部分列車在大宮站和上野站進(jìn)行外圍清理，到東京站后只進(jìn)行簡單的保潔，大大壓縮了動車組列車在東京站的停留時間。

2.4 施工組織

對于既有線施工，一般大中修提前1年、維修檢修等提前3個月做好計劃，由分公司組織提前3個月研究施工計劃的內(nèi)容 (包括具體措施)。

施工天窗時間固定安排在 0:00—6:00，除特殊情況，所有施工全部在天窗時間內(nèi)進(jìn)行。另外，定期開行電氣、軌道綜合檢測車，以列車正常運行速度對軌道及弓網(wǎng)狀態(tài)進(jìn)行動態(tài)檢查，為日常運營和維護(hù)提供依據(jù)。

施工部門必須在施工前先提報施工申請，在不干擾列車運行的情況下，行車調(diào)度員將同意該申請并向申請人轉(zhuǎn)發(fā)帶有施工許可號的回執(zhí)，并且在施工開始前再次確認(rèn)施工申請的具體事項。施工開始時，施工負(fù)責(zé)人和行車調(diào)度員共同確認(rèn)施工許可號碼后方可進(jìn)行施工，結(jié)束后由施工負(fù)責(zé)人電話通知行車調(diào)度員。施工過程中的進(jìn)路排列由 CTC 行車調(diào)度員完成。

在施工過程中，日本鐵路使用日立公司開發(fā)的兩個無線通訊系統(tǒng)，實現(xiàn)實時通知現(xiàn)場施工人員給點和列車運行情況，以及由司機(jī)排列進(jìn)路的功能。

3 日本鐵路運行圖

日本鐵路運行圖主要是以滿足旅客運輸需求，以及鐵路運輸企業(yè)效益優(yōu)先為原則進(jìn)行編制的，旅客列車開行方案是在對客流規(guī)律進(jìn)行詳盡分析后，根據(jù)不同時期和時段的客流特點得到不同日期、不同時段的客流量，根據(jù)實際客流變化，開行不同編組、不同停站的旅客列車。

3.1 新干線運行圖的基本內(nèi)容

（1）新干線旅客列車的開行，主要以東京為支點，向其他城市輻射。例如，東京—博多、東京—新大阪、東京—廣島、東京—仙臺、東京—新青森，以及其他城市間的短途區(qū)段列車等。

（2）新干線旅客列車原則上安排在 6:00—23:00 運行，其余則為夜間施工維修時間。

（3）新干線列車因各公司的車輛種類不同分為不同等級。例如，東海道公司有希望號 (大城市停車)、光號 (較大車站停車)、回聲號 (各站停車) 3種；而東日本公司則有時速 300 km 的隼號、時速275 km的疾風(fēng)、小町、淺間號，以及時速 240 km的山彥、朱鹮號。既有線快速及以下等級的列車普遍采用地鐵通道式車輛。

（4）新干線高速列車以小編組為主，一般為6 輛、8 輛，同時考慮適應(yīng)職工上、下班和學(xué)生上學(xué)、放學(xué)高峰期運輸?shù)男枰?，可重?lián)為 12 輛、16輛編組。例如，JR 東日本公司在通勤高峰時間，組織 E4 型動車重聯(lián) 16 輛編組開行，定員高達(dá)1 634席。

3.2 運行圖的編制特點

以 JR 東日本公司為例，首都圈涵蓋東京地區(qū)的中央線、山手線、總武線、東海道線、常磐線、東北線等既有線基本運行圖，由 JR 東日本公司東京分公司的運輸車輛部提前3個月統(tǒng)一進(jìn)行編制，涉及其他分公司線路的，與有關(guān)分公司協(xié)商確定。每日實施的運行圖由該部門計劃組根據(jù)實際客流需求，提前3天確定運行線后交由調(diào)度所組織實施。

新干線列車運行圖均由總公司進(jìn)行編制，并根據(jù)市場變化和需要進(jìn)行修訂，每日交給調(diào)度執(zhí)行；跨線列車運行線由兩公司協(xié)商確定。新干線運行圖及其編制具有以下特點。

（1）運行圖中采用的列車運行標(biāo)尺等級較少，且等級之間的速差較小。例如，在 JR 東日本公司的東北、秋田、上越和長野新干線上運行有6種車型、14種編組的列車，但是速度等級只有 240、260 和 275 km/h 共3種，列車之間的速差不大，標(biāo)尺接近。列車運行線基本上是以“平行運行線”的方式鋪畫的。

（2）采用格式化小時制循環(huán)鋪畫方式編制基本運行圖。以東海道新干線東京—新大阪為例，每小時鋪畫“希望號”4 列、“光號”2 列、“回聲號”3 列，如此重復(fù)鋪滿全天即組成基本運行圖。每日實施時，根據(jù)實際客流等各方面情況選定實際運行線，富余運行線作為備用，用于運行調(diào)整或節(jié)假日開行臨時列車。這種鋪畫方式使沿線各站的列車時刻每小時基本相同，極大地方便了旅客乘車。

（3）設(shè)置較短的停站和在站折返時間。不同等級的列車停站時分取值相對單一，停站時間根據(jù)客流量設(shè)置為 1 min 或2 min。東日本公司新干線旅客列車在東京站折返時間標(biāo)準(zhǔn)為 12 min，其中 2 min旅客下車、7 min 保潔作業(yè)、3 min 旅客上車。

（4）充分發(fā)揮新干線的能力。東日本公司的東北新干線分別與秋田、山行等小型新干線間實行直通運輸：秋田、山行新干線的動車組分別在盛岡、福島站與東北新干線的動車組合并，然后開行到東京；返回時，分別在盛岡、福島站分解，開往秋田、山形新干線。

（5）時刻表變化不大。日本全國旅客列車時刻表每個月發(fā)布一次，除了大范圍調(diào)圖外，一般并無太大的變化。時刻表中還專頁按時間順序公布新干線相互間、新干線與既有線間的換乘車站、時間和站臺。

4 日本鐵路調(diào)度指揮

日本鐵路新干線與既有線的調(diào)度指揮體系是相互分離的。新干線的調(diào)度設(shè)置是以公司為單位，實行集中管理，一級指揮。JR 中的4家公司運營新干線，東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)置在東京站5樓，西日本公司和東海公司共同設(shè)置在東京站6樓，九州公司設(shè)置在博多。既有線調(diào)度所設(shè)置按照就近的方式，一般設(shè)在分公司。

4.1 東日本公司新干線調(diào)度所

東日本公司共有 12個分公司和新干線運行本部，管轄線路 7 526.8 km，其中東北、上越、長野新干線 1 134.7 km，既有線改造的秋田和山形新干線 275.9 km；車站 1 705個；每天開行列車 12 761列，其中新干線開行 311 列；日均旅客周轉(zhuǎn)量約12 690萬人? km，其中東北新干線約 1 810萬人? km。東北新干線高峰期列車密度達(dá)到 415列/d，東京—大宮間行車密度最大 15 列/h。

東北、上越、長野新干線由新干線本部調(diào)度所指揮，秋田和山形新干線分別由秋田和仙臺分公司調(diào)度所指揮。東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)東京、仙臺、大宮、盛岡、上越、長野6個調(diào)度臺，平均管轄里程 189 km。調(diào)度所設(shè)置旅客調(diào)度、運輸調(diào)度、運用調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、電力調(diào)度、信號通信系統(tǒng)調(diào)度6個調(diào)度工種。每工種設(shè)有指令長，調(diào)度所設(shè)總指令長，統(tǒng)一負(fù)責(zé)本班的協(xié)調(diào)指揮工作。

調(diào)度指揮采用 COSMOS 綜合管理系統(tǒng)。它是隨著新干線的發(fā)展，在 CTC 基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)充功能，于 1995年開始應(yīng)用的新干線綜合管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)分為運輸計劃、行車管理、站場內(nèi)作業(yè)管理、車輛管理、維護(hù)養(yǎng)路作業(yè)、集中信息監(jiān)控、電力系統(tǒng)控制、設(shè)備管理8個子系統(tǒng)。該系統(tǒng)從運輸計劃安排到列車運行管理，從移動設(shè)備運用管理到固定設(shè)備集中監(jiān)控，從運營到施工，從運用到檢修，通過子系統(tǒng)使新干線的整個運輸組織管理和調(diào)度指揮實現(xiàn)了高度自動化與集中管理，所有調(diào)度工種間，包括遙遠(yuǎn)的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。

東日本公司為了加強(qiáng)新干線本部調(diào)度室與列車之間的指令傳達(dá)和信息交換，在新干線旁鋪設(shè)了漏線同軸電纜的列車無線裝置 Digital。該裝置可以實現(xiàn)列車運行信息提供、車輛技術(shù)支援和新干線指令傳達(dá)3個方面的功能。

4.2 北海道公司札幌調(diào)度所

北海道公司管轄線路約2500 km，為既有線公司，有車站 465個，日均開行列車 1 600 列，設(shè)札幌、旭川、釧路、函館4個調(diào)度所。札幌調(diào)度所管轄線路里程最長(1 128.9 km) 并兼顧總體協(xié)調(diào)，其組織結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 札幌調(diào)度所組織結(jié)構(gòu)圖

調(diào)度所設(shè)置行車調(diào)度臺、客運調(diào)度臺、運用調(diào)度臺、設(shè)施調(diào)度臺、通信調(diào)度臺和電力調(diào)度臺共6個工種調(diào)度臺。其中行車調(diào)度臺 13個、客運調(diào)度臺2個、運用調(diào)度臺1個、設(shè)施調(diào)度臺1個、信號調(diào)度臺1個、電力調(diào)度臺2個。每個調(diào)度臺最多管轄 11個車站，平均每個調(diào)度臺管轄 89 km。調(diào)度所共有調(diào)度員 172 人，其中行車調(diào)度臺 100 人，客運調(diào)度臺 10 人，運用調(diào)度臺 10 人，設(shè)施調(diào)度員 10人，信號調(diào)度臺 11 人，電力調(diào)度員 15 人，其余 16人為日勤人員。

4.3 列車運行調(diào)整

（1）正常情況下不需要對列車運行進(jìn)行調(diào)整，列車按計劃運行，使用印線運行圖。

（2）當(dāng)某列車出現(xiàn)較少晚點時，最常用的調(diào)整措施是采用順延晚點的方式，通過運行圖中預(yù)留的緩沖時間恢復(fù)正常。如果采取越行的調(diào)整方式將會嚴(yán)重影響同臺換乘的旅客，也將增加不必要的客運組織工作。

（3）當(dāng)列車發(fā)生大面積晚點，或者因故障可能引起列車大面積晚點時，迅速成立 6～8 人的應(yīng)急處理小組，組內(nèi)分工負(fù)責(zé)各項調(diào)整工作，協(xié)同動作以最短的時間恢復(fù)運行秩序。一般采取停運或加開列車、變更到站或延長運行區(qū)段、變更車底使用方案、調(diào)整列車到達(dá)順序、列車合并或分解運行等調(diào)整措施。

5 日本鐵路的防災(zāi)系統(tǒng)

日本是個災(zāi)害頻發(fā)的國家，自然環(huán)境條件非常不利，山體滑坡、雪崩、地震、臺風(fēng)、水災(zāi)等災(zāi)害對鐵路運營構(gòu)成很大威脅。因此，日本鐵路構(gòu)建了功能完善的綜合防災(zāi)系統(tǒng)，對災(zāi)害進(jìn)行實時監(jiān)測，避免鐵路運營事故的發(fā)生；并制定了災(zāi)害發(fā)生后應(yīng)對的行車規(guī)則，盡量減少和避免災(zāi)害帶來的影響。

5.1 綜合防災(zāi)系統(tǒng)概況

綜合防災(zāi)系統(tǒng) (ARISS) 是指自然災(zāi)害報警系統(tǒng)和因特定需要而設(shè)置的安全報警系統(tǒng)。它包含地震、臺風(fēng)、雨量、落石、水位、積雪深度監(jiān)測報警等防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)，還有針對海底隧道鐵路的涌水、火災(zāi)報警系統(tǒng)。ARISS 與調(diào)度指揮中心的系統(tǒng)相連接，第一時間向調(diào)度反饋監(jiān)測數(shù)據(jù)或報警信息，以便及時采取措施處置。

日本在鐵路沿線設(shè)置自然災(zāi)害報警系統(tǒng)，并且當(dāng)自然災(zāi)害襲來時通過切斷新干線供電電源或經(jīng)自動控制系統(tǒng)控制列車運行速度。其中最為完善或普遍的是新干線早期地震預(yù)警系統(tǒng)和臺風(fēng)預(yù)警系統(tǒng)，并且對降雪災(zāi)害也十分重視。

（1）地震儀的設(shè)置。日本鐵路沿線有 1 000多處設(shè)置了地震儀，新干線大約每隔 20 km 設(shè)置一個地震儀，既有線大約相隔 50 km 設(shè)置一個地震儀，地震儀發(fā)出的速報為全社會信息共享。目前使用的是第四代地震預(yù)報系統(tǒng)。自 2006年起，日本國土交通省對日乘降1萬人以上的車站進(jìn)行抗震加固，這些車站在大災(zāi)時還將兼顧發(fā)揮野戰(zhàn)醫(yī)院和信息發(fā)布場所的作用。

（2）風(fēng)速儀的設(shè)置。臺風(fēng)在日本比較頻繁，因此在鐵路線路易受風(fēng)害的主要地段設(shè)置風(fēng)速儀，監(jiān)測沿線風(fēng)速變化情況。日本鐵路對大風(fēng)的監(jiān)測相當(dāng)細(xì)致，甚至在同一調(diào)度區(qū)段內(nèi)根據(jù)不同建筑結(jié)構(gòu)及采取的防風(fēng)措施分別設(shè)置不同的風(fēng)速預(yù)警值。例如，JR北海道公司通常規(guī)定風(fēng)速 ≥30 m/s 停運、風(fēng)速≥25 m/s 降速，但對江別站規(guī)定風(fēng)速 ≥25 m/s 停運、風(fēng)速 ≥20 m/s 降速。

（3）積雪深度儀的設(shè)置。日本鐵路沿線裝設(shè)有積雪深度儀，通過超聲波探測設(shè)置地點的積雪深度，其一般采用除雪灑水器和除雪車用于清除線路積雪。JR北海道公司在雪量預(yù)報為10cm時，安排除雪車出動掃雪。另外，還在列車頭部裝備鏟雪器，在車門安置加熱裝置以防止車門積雪凍結(jié)，在車底部安置車罩結(jié)構(gòu)防止車下機(jī)器設(shè)備積雪，在車底部涂有特殊涂料防止卷起的積雪附著，司機(jī)駕駛臺擋風(fēng)玻璃采用耐寒、防結(jié)霜材料，這些措施都有效降低了積雪對列車運營造成的影響。

以九州新干線為例，各種災(zāi)害監(jiān)測設(shè)備、設(shè)置地點和監(jiān)測報警值如表1和表2所示。

5.2 青函隧道防災(zāi)監(jiān)測系統(tǒng)

連接北海道和本州島的青函海底隧道，于 1964年開始施工建設(shè)，1988年開通運營，全長 53.85 km。隧道內(nèi)采用第三軌套軌的方式實現(xiàn)既有線與新干線共用。函館調(diào)度所負(fù)責(zé)青函隧道的行車調(diào)度指揮工作，綜合防災(zāi)系統(tǒng)由設(shè)施調(diào)度負(fù)責(zé)，通過系統(tǒng)平臺對各防災(zāi)子系統(tǒng)進(jìn)行控制、指揮。

表1 九州新干線(博多—新八代)災(zāi)害監(jiān)測設(shè)備設(shè)置方案

表2 九州新干線防災(zāi)運行限制值及采取的措施

（1）百分之一毫米的變形表示隧道變形已經(jīng)達(dá)到使用極限。隧道變形監(jiān)視報警裝置對隧道變形以萬分之一毫米為單位進(jìn)行測量監(jiān)測，但建成通車以來從未監(jiān)測到任何變形。

（2）隧道共設(shè)置 27 處涌水監(jiān)測點和3處大功率水泵，日常運用只投入水泵能力的 50%，另外 50%作為備用，當(dāng)全部水泵都故障時，可將涌水引入修建隧道時的坑道內(nèi)存儲，其可容納7天的正常涌水量。

（3）分布在隧道及海岸線的地震監(jiān)測報警裝置根據(jù)監(jiān)測到的 P 波預(yù)測出震級，趕在 S 波到達(dá)前發(fā)出警報。若預(yù)測為4級以上的地震時，將立即控制接觸網(wǎng)緊急斷電迫使列車緊急停車。

（4）隧道火災(zāi)報警監(jiān)控裝置對火災(zāi)，以及車底、車體、車軸溫度進(jìn)行監(jiān)測，同時配有視頻監(jiān)測系統(tǒng)對發(fā)生報警的位置進(jìn)行確認(rèn)和回放，準(zhǔn)確確定火災(zāi)發(fā)生位置 (能準(zhǔn)確到列車車廂和車軸)。另外，設(shè)有吉岡、飛龍、知內(nèi)和津輕4個滅火點，每個滅火點共設(shè)有 24個噴淋頭，可以 7 t/min 的流量持續(xù)噴淋 40 min。

（5）隧道防災(zāi)監(jiān)視報警裝置對各監(jiān)測設(shè)備的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，遇有不正常時，立即報警提示。

（6）當(dāng)隧道發(fā)生災(zāi)害需要補(bǔ)充空氣或抽吸煙霧時，調(diào)度中心可以遙控進(jìn)行強(qiáng)制送風(fēng)，也可以監(jiān)控隧道內(nèi)旅客逃生通道的情況，并可進(jìn)行語音通話和引導(dǎo)。

6 有關(guān)啟示

（1）日本鐵路自動化程度高，人工干預(yù)少。正是由于日本鐵路自動化程度高、設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定，車站才可以設(shè)置成無人車站，調(diào)度人員才能實現(xiàn) 24 小時的班制。

（2）日本鐵路把正點和客服作為重點，旅客列車正點率高，行車、車輛與客服間的信息透明。2009年，日本鐵路既有線平均列車晚點 1.1 min，新干線平均列車晚點 0.3 min。

（3）日本開行跨線直通列車和組合列車的模式值得借鑒。日本為使新干線能服務(wù)于更多的城市，采用多種直通列車的組織形式。我國高速鐵路建設(shè)即將成網(wǎng)，跨線列車必然存在。組織跨線列車，特別是組織跨高速鐵路和既有線的動車組列車，能夠擴(kuò)大高速鐵路的覆蓋范圍，更好地滿足社會需求。如果能采取分解、組合方式，也可有效緩解能力緊張區(qū)段的運營壓力。

（4）及早編制運行圖，用于指導(dǎo)設(shè)計和建設(shè)。日本新干線運行圖一般在項目設(shè)計過程中就已經(jīng)編制，為確定設(shè)備的技術(shù)參數(shù) (包括動車組等移動設(shè)備) 提供依據(jù)是設(shè)計階段編制運行圖的主要任務(wù)。

（5）運輸秩序混亂時運行圖的調(diào)整以旅客為重。日本鐵路列車運行調(diào)整的理念，是根據(jù)所影響線路沿途各站的旅客滯留情況，科學(xué)地計算出疏散旅客所需要的車輛、班次，采用改變旅客列車等級、停站，以及組織接續(xù)換乘等辦法盡快輸送旅客，而恢復(fù)行車秩序則在其次。當(dāng)然這需要強(qiáng)大的客服系統(tǒng)作為支撐。

（6）日本是個多災(zāi)害的國家，在長期與災(zāi)害的斗爭中，逐漸構(gòu)建起完善的綜合防災(zāi)體系和系統(tǒng)。在日本“3?11”大地震中，新干線列車在仙臺站有一節(jié)脫軌、部分列車停運，既有線4列旅客列車被海嘯卷走，但人員無一人傷亡，這主要是綜合防災(zāi)系統(tǒng)發(fā)揮了作用。我國高速鐵路在快速發(fā)展過程中，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對安全突發(fā)事件的風(fēng)險防范和應(yīng)急管理，構(gòu)建高速鐵路營運安全風(fēng)險防控體系。目前，我國高速鐵路技術(shù)日趨成熟，并且有很多安全保障措施，但是地質(zhì)災(zāi)害、極端惡劣天氣的影響依然很大，亟需構(gòu)建綜合防災(zāi)系統(tǒng)。