徐 禹

（湖南城際鐵路有限公司，湖南 長沙 410014）

城際鐵路融資問題淺析

徐 禹

（湖南城際鐵路有限公司，湖南 長沙 410014）

當前城際鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展時期，建設(shè)和運營所需的資金是關(guān)鍵，需要積極拓寬融資渠道。通過分析當前城際鐵路建設(shè)資金籌集現(xiàn)狀，提出了保障建設(shè)及持續(xù)運營所需資金的建議。

城際鐵路；資金；土地；商業(yè)開發(fā)

一、引言

在綜合交通體系中，城際鐵路以其快速、大運量、污染小、效率高等特點，是城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，是解決超大城市、特大城市交通日益增長的供需矛盾，有效滿足城市化需求的交通手段。十二五規(guī)劃提出，要按照適度超前原則，統(tǒng)籌各種運輸方式發(fā)展，基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，初步形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系[1]。在城際快速網(wǎng)絡(luò)中，以軌道交通和高速公路為骨干，推進城市群內(nèi)多層次城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。目前廣東、湖南、湖北、河南等多個省均制訂了城市群城際軌道交通規(guī)劃并開始建設(shè)，資金供應成為建設(shè)順利推進及建成后持續(xù)運營的關(guān)鍵。本文試從當前城際鐵路資金來源及籌集的現(xiàn)狀分析入手，提出確保建設(shè)及建成后持續(xù)運營資金需求的建議。

二、城際鐵路建設(shè)資金來源現(xiàn)狀

從當前城際鐵路建設(shè)的基本情況來看，融資渠道往往是資金注入型，以鐵道部和地方政府合作投資為主導。即部省雙方注入資本金，其余部分由項目公司貸款解決。城際鐵路與長大干線、客運專線目前都是鐵道部和各省、區(qū)合作共建的方式，鐵路方由項目所在地的鐵路局（集團）擔任出資人代表，地方則由省屬投資公司作為出資人代表。不同之處是，長大干線、客運專線的建設(shè)是以鐵道部為主，地方主要負責征地拆遷，以征拆費用折算入股。城際鐵路的部省出資比例則相對平均，目前在建項目基本都是資本金占總投資的一半，路地各出資本金的一半。從目前的趨勢來看，今后新的城際鐵路項目鐵道部的出資比例還會降低。

項目公司在建設(shè)期主要職能是建設(shè)管理，運營期將委托所在地的鐵路局運營，沒有形成穩(wěn)定長效的良性投資主體，缺乏內(nèi)在的投資控制機制和滾動發(fā)展機制，不能充分發(fā)揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。由于融資渠道比較單一，貸款占總投資的一半，且股東方資本金也有部分來源于貸款，這種融資方式先天不足，導致資金籌集受金融環(huán)境的影響較大。城際鐵路屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施[2]，具有節(jié)能、環(huán)保、高效的特性，社會效益優(yōu)于經(jīng)濟效益，前期投資大，投資回期長，各大銀行給予的資信評價并不高?；趯Φ胤截斦顿Y基礎(chǔ)設(shè)施實力的考慮，對地方投資比重相對更大的城際鐵路的資信評價低于以鐵道部為主的長大干線、客運專線項目，中西部地區(qū)城際鐵路項目低于發(fā)達地區(qū)城際鐵路項目。在金融形勢較好的時期，貸款還算正常。一旦金融政策趨緊，貸款難的問題立刻凸現(xiàn)[3]。

例如自2010年1月至2011年6月，央行先后12次上調(diào)商業(yè)銀行存款準備金率，存款準備金率最高時達到特別21.5%。2011初，鐵路建設(shè)進入低潮期，鐵道部壓縮鐵路建設(shè)投資計劃，各項目銀行貸款吃緊，建設(shè)步伐嚴重受阻。由于鐵道部建設(shè)理念轉(zhuǎn)變，提出城際鐵路由地方主導，鐵道部重點建設(shè)長大干線、客運專線等，出于對地方財政實力的擔憂，銀行對城際鐵路建設(shè)參與熱情很低。在以鐵道部為主投資建設(shè)的長大干線、客運專線于2011年底開始逐步轉(zhuǎn)好的時候，城際鐵路的貸款問題仍然難以解決。如湖南省內(nèi)，滬昆客專建設(shè)2011年底鐵道部資本金已比較充足，貸款基本落實，而長株潭城際鐵路則基本處于半停工狀態(tài)。2011年滬昆湖南段完成投資120多億元，長株潭城際鐵路僅9億元，兩者反差極大。即使到2012年末，鐵道部、湖南省會談紀要重新明確加快推進長株潭城際鐵路建設(shè)，維持原定出資比例不變，各大銀行仍提出諸多條件，有的甚至要求省政府給予財政兜底承諾，形勢仍不樂觀。

建成運營后，資金籌集仍是面臨的主要問題。由于城際鐵路定位為公共基礎(chǔ)設(shè)施，定價水平較低，投資回收期長，初期不可避免地會出現(xiàn)一定虧損。加上貸款進入還本付息，資金壓力仍將較大，僅靠運營收入難以維持正常運轉(zhuǎn)。因此，必須尋找其他融資渠道。

三、當前城際鐵路融資主要措施及建議

考慮到城際鐵路建設(shè)及運營嚴峻的資金形勢，一些學者開始進行了相應的研究，各地在建的城際鐵路項目也先后開始探索新的融資方式，有的已付諸實踐。除了現(xiàn)有的部省資本金和貸款這兩個重要渠道外，目前學者研究提出的建議可主要歸納為以下幾類：

1.財政補貼

根據(jù)項目公益性的強弱和運營成本，由中央政府和地方政府財政共同給予有區(qū)分的補貼[4]。根據(jù)項目在全國和地區(qū)的作用，確定中央和地方財政補貼的分攤比例。由于城際鐵路的公益性質(zhì)，社會效益優(yōu)于經(jīng)濟效益，主要體現(xiàn)在帶動經(jīng)濟發(fā)展，而由此受益的財政給予一定的補貼也是合理的。但由于財政狀況原因，特別是中西部地區(qū)財政實力與沿海發(fā)達地區(qū)有差距，不可能由財政補貼完全解決運營虧損問題。因此，財政補貼只能作為輔助手段。目前國內(nèi)也僅有成灌鐵路實現(xiàn)了政府補貼 由成都市政府承擔。

2.股權(quán)融資

對于經(jīng)濟綜合效益相對較好的項目，進行股份制改革，除鐵道部、地方政府外，吸引其他投資者，采用直接投資、土地使用權(quán)、設(shè)備固定資產(chǎn)等方式參與項目建設(shè)與管理。這些方式如能實現(xiàn)，無疑是比較理想的。但由于城際鐵路公益性的特征明顯，從項目運營中直接獲得收益比較困難，其他投資者參與的興趣并不高。實際也有項目公司與動車制造廠家接觸以動車設(shè)備投資入股，但廠家還是希望出售設(shè)備。

3.債權(quán)融資

主要方式是發(fā)行政府貼息債券、資產(chǎn)證券化等。[5]這些方式有的操作比較復雜，有的受行政審批制約，如能操作成功，同樣也只能作為輔助手段，無法從根本上解決問題。

4.依托運營進行綜合開發(fā)，獲得收益用于補貼運營

雖然城際鐵路在技術(shù)標準等方面與長大干線、客運專線等有所區(qū)別，但在完善交通布局、帶動基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、促進土地升值、加快物業(yè)發(fā)展等方面的作用是一致的。沿線的土地開發(fā)、商業(yè)開發(fā)等與城際鐵路這一綜合性項目建設(shè)形成良好聯(lián)系具備了很好的基礎(chǔ)，這就為在沿線開展規(guī)劃經(jīng)營創(chuàng)造了良好的條件。這種方式實施起來受外界因素影響較小，自主程度較高。同時可以建立相對穩(wěn)定的資金來源，較少財政負擔和債務壓力，是最有效的補損方法，應該作為拓寬城際鐵路融資渠道的主要方式。

四、實行綜合開發(fā)的具體操作建議

事實上，城際鐵路不能僅停留在解決交通這個層次，而應該成為一種經(jīng)濟手段，配合整個城市圈社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，打造以站場及沿線綜合開發(fā)為核心的交通加物業(yè)大產(chǎn)業(yè)，爭取實現(xiàn)盈利。與城際鐵路性質(zhì)相近的地鐵已在這方面有了比較成功的嘗試，如香港地鐵盈利的主要來源是房地產(chǎn)開發(fā)利潤，2011年純利潤達到104.68億港元，其中物業(yè)發(fā)展利潤達49.34億港元，車站商務利潤達27.99億港元，而客運車票收入才有27.01億港元，對收入和利潤的貢獻只占很小比重。國內(nèi)一些城際鐵路項目已開始進行沿線綜合開發(fā)的實踐雖然尚處于起步階段，但也探索出了一些較好的經(jīng)驗。如廣東省控制珠三角城際軌道紅線外半徑800米左右范圍內(nèi)尚未劃撥、出讓的國有土地，由省市聯(lián)合開發(fā)；湖北、河南實施“一站一城”的開發(fā)模式等。結(jié)合城際的實際情況和實踐經(jīng)驗，現(xiàn)階段可開發(fā)的業(yè)務主要是兩大類：

1.由政府主導的沿線及站場周邊土地房產(chǎn)開發(fā)

利用政府具有的信息和資源優(yōu)勢，征用城際鐵路周邊用地，充分利用城際鐵路帶來的土地升值，進行科學合理的土地、物業(yè)、商業(yè)開發(fā)，利用開發(fā)前和開發(fā)后價差形成資金來源對城際鐵路建設(shè)投資及運營進行補貼。這也是目前國內(nèi)外的普遍做法?？商崆皩椖垦鼐€及站場周邊尚未劃撥或出讓的土地進行控制，范圍可控制在紅線外半徑800米左右。已出讓但尚未開發(fā)的，可協(xié)商按成交價收回，對于產(chǎn)生的直接費用和財務成本給予補償；國家行政、事業(yè)單位的既有地，按基準地價收回，公房按重置價給予補償；已建成的住宅或私房，按市場評估給予補償，涉及安置的給予各市棚改相關(guān)優(yōu)惠政策。通過上述辦法，整合沿線及站場周邊土地資源，實行統(tǒng)一開發(fā)。由于現(xiàn)階段各省城際鐵路公司的機構(gòu)設(shè)置及人員配備基本以建設(shè)管理為主，目前缺乏進行綜合開發(fā)的能力，開發(fā)主體可由省方出資人代表或其他實體牽頭，聯(lián)合沿線各市出資人或其他關(guān)聯(lián)單位，組建合資公司，對劃定的土地實行共同開發(fā)，經(jīng)營收入按股比分成，專項用于各自承擔的補虧。

2.由鐵路運營單位主導站車商業(yè)開發(fā)

城際鐵路帶來的人員聚集和流動，使車站、列車及外圍區(qū)域成為集交通功能與商業(yè)、服務內(nèi)容于一體的綜合體，可對車站、列車內(nèi)部及外圍區(qū)域進行綜合商業(yè)開發(fā)。針對城際鐵路人員交換速度較快、停留時間較短、車站規(guī)模較小的特點，適合開發(fā)的商業(yè)項目主要包括：廣告業(yè)，最大限度開發(fā)站、車廣告空間，租售給廣告公司投放各種平面和視頻廣告，用較低成本獲得較大收益；車站內(nèi)設(shè)置各類自助服務終端設(shè)備，如自動取款、自助充值、自動售貨等，充分利用站內(nèi)空間；較大車站可開設(shè)便利店、快餐店、書籍報刊雜志店等，具備條件的也可吸引企業(yè)設(shè)置冠名區(qū)或商務專區(qū)[6]。鑒于這一大類業(yè)務主要是以站、車為平臺，以鐵路運營單位作為開發(fā)主體顯然更具優(yōu)勢。

五、結(jié)語

城際鐵路是社會基礎(chǔ)設(shè)施，是解決區(qū)域內(nèi)城市交通需求的重要手段，對國家干線路網(wǎng)的也起到重要輔助作用，要加快城際鐵路建設(shè)，需要從更深層次進行改革，充分發(fā)揮鐵路行業(yè)主管部門、地方政府以及其他各方的作用。本文僅立足現(xiàn)有政策條件，期望通過完善相關(guān)機制，拓寬城際鐵路建設(shè)及運營資金籌集渠道，確保順利完成建設(shè)及持續(xù)運營。最終解決問題還是需要進行深層次設(shè)計，實現(xiàn)投資主體多元化，使投融資及生產(chǎn)運營模式實現(xiàn)市場化，提高項目本身運營盈利能力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

[1] 中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要[Z].北京：人民出版社，2001，3.

[2] 符 英，王立新.長株潭區(qū)域物流需求預測影響因素分析[J].中南林業(yè)科技大學學報（社會科學版）,2012,(2):62-64.

[3] 唐 文.多渠道破解中小企業(yè)融資難題[J].中南林業(yè)科技大學學報（社會科學版）,2009,(4):101-103.

[4] 馮 華,薛 鵬.中國高速鐵路的綜合效益與支持政策探析[J].廣東社會科學,2012,(3):17-19.

[5] 周 波,我國高鐵建設(shè)融資模式再探索[J].建筑經(jīng)濟,2012,(6):18-20.

[6] 于 浩.我國高速鐵路車站商業(yè)開發(fā)與管理模式探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,2012,(8):42-44.

Brief Analysis of Financing Inter-city Railways

XU Yu
（Hunan Inter-city Railway Co.,Ltd，Changsha 410014, Hunan, China）

Recently, the construction of inter-city railways is developing rapidly, capitals for construction and operation become the most important, thus, it’s needed to broaden financing channels actively. By analyzing the current financing situation of inter-city railway construction, suggestions about capital safeguards for both construction and operation have been proposed in this article.

inter-city railways; capitals; land; business development

F532

A

1673-9272(2013)02-0087-03

2013-02-14

徐 禹(1978-)，男，湖南湘陰人，湖南城際鐵路有限公司經(jīng)濟師，研究方向：鐵道運輸經(jīng)濟。

[本文編校：羅 列]