李玉斌，桂林瑞

(中國造船工程學會修船技術(shù)學術(shù)委員會，北京 102442)

積極應(yīng)對當前經(jīng)濟形勢 切實促進修船企業(yè)發(fā)展
——第45次 “斯佩克”會議側(cè)記

李玉斌，桂林瑞

(中國造船工程學會修船技術(shù)學術(shù)委員會，北京 102442)

1 清醒認識我國修船行業(yè)面臨的經(jīng)濟大環(huán)境

2013年航運市場依舊持續(xù)低迷，由于鋼鐵產(chǎn)業(yè)、煤炭產(chǎn)業(yè)減少了對海運的需求，海運船隊運力總量與海運貿(mào)易需求之間的差距進一步加大。當前，全球散貨船運力已經(jīng)超過需求7億載重噸、油輪運力已經(jīng)超過需求5億載重噸、集裝箱船運力已經(jīng)超過需求1 700萬箱的規(guī)模，這種供需之間的矛盾短期內(nèi)無法解決，導(dǎo)致航運市場低迷甚至惡化，這是影響我國修船業(yè)的主因之一。其次，由于國際范圍內(nèi)拆船勢頭持續(xù)上升，海運船舶新船增加，老齡化程度下降，船舶修理需求總量和深度下降，是影響我國修船業(yè)的主因之二。

2 我國修船行業(yè)今年上半年的運行現(xiàn)狀

中國經(jīng)濟增速在今年第一季度再度出現(xiàn)放緩態(tài)勢。國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，今年二季度實際GDP同比增速為7.5%，已降至決策層今年年初所設(shè)定的經(jīng)濟增速既定目標。但是，中國修船行業(yè)今年1～6月的工業(yè)總產(chǎn)值同比下降了8%左右。據(jù)國有、合資以及民營的各類型主要修船企業(yè)統(tǒng)計，今年1～6月修船完工艘數(shù)環(huán)比持平，但是相當多的企業(yè)結(jié)算價格下降。凸顯市場經(jīng)營艱難，行業(yè)打起了價格內(nèi)戰(zhàn)。從歷史發(fā)展來看，2006年是中國修船業(yè)發(fā)展進程中的分水嶺，在隨后的數(shù)年中，國內(nèi)多家修船企業(yè)產(chǎn)能不斷擴張，加之2009年至今我國修船業(yè)總體進入第5個產(chǎn)值下降的年頭。

2.1 從我國典型企業(yè)看行業(yè)發(fā)展形勢

以國內(nèi)最大的修船企業(yè)——中遠船務(wù)工程集團有限公司 (以下簡稱中遠船務(wù))修船業(yè)務(wù)現(xiàn)狀分析為例，看中國修船企業(yè)的經(jīng)營形勢。從地域上看，中遠船務(wù)現(xiàn)有南通、大連、舟山、廣東、上海5家修船廠，當前用于修船的船塢11座，修船泊位13個，形成了“北中南”比較科學合理的地域分布和生產(chǎn)格局。大連中遠船務(wù)擁有8萬噸級、18萬噸級、30萬噸級浮船塢及8萬噸級干船塢各1座，今年除了30萬噸級浮船塢全年用于海工裝備改裝以外，常規(guī)修船的碼頭也減少到3個。上海中遠船務(wù)地處黃浦江內(nèi)河，擁有3萬噸級浮船塢1座，以及2個修船碼頭;南通中遠船務(wù)擁有8萬噸級及15萬噸級浮船塢各1座，今年用于修船的碼頭僅為1個。舟山中遠船務(wù)地處舟山六橫島，擁有10萬噸級、25萬噸級及30萬噸級干船塢各1座，7個修船碼頭，今年上半年和周邊5家主要修船企業(yè)一起處于舟山地區(qū)眾多修船廠中形勢稍好的陣營。廣東中遠船務(wù)擁有8萬噸級及15萬噸級浮船塢各1座，3個修船碼頭。今年上半年和周邊3家主要修船廠一樣，生產(chǎn)基本飽和，主要原因是由于華南地區(qū)修船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性合理不過剩的原因。從管理上看，中遠船務(wù)運用統(tǒng)一化管理，率先在國內(nèi)實現(xiàn)跨地域的統(tǒng)一經(jīng)營，并獲得成功。目前客戶主要來自60多個國家140多家世界知名航運公司。本著“實干、創(chuàng)新、超越”的企業(yè)精神，中遠船務(wù)正以“統(tǒng)一發(fā)展、創(chuàng)造價值”為核心理念，以“振興民族船舶工業(yè)”為使命，為實現(xiàn)快速發(fā)展，打造世界一流船舶企業(yè)而努力奮進!

2.2 從我國沿海地區(qū)修船產(chǎn)能看行業(yè)現(xiàn)狀

從我國沿海修船企業(yè)分布情況看，華北沿海修船產(chǎn)能過剩明顯。

青島以北的華北地區(qū)沿海6家以修理外輪為主的主要修船企業(yè)，分布在大連、山海關(guān)、天津和青島。不計尚未投產(chǎn)的大船重工長興島2個大塢，已有修船塢14座，總塢容約280萬載重噸，約是華南地區(qū)的1.5倍。

在當前的經(jīng)濟形勢下，區(qū)域性產(chǎn)能過剩已經(jīng)開始顯現(xiàn)。另外，北方船廠在接船方面有2點困難，一是船舶在北方地區(qū)港口完貨后，為了選擇船廠，船東普遍較傾向于南下修船，冬季更為突出;二是北方地區(qū)船廠修理的船舶，一般都是在當?shù)鼗蛑苓吀劭谕曦浀拇?，國外繞航過來的或航線途中經(jīng)過的船舶很少。相對來說，北方船廠應(yīng)該是比較缺乏修船資源，未來有可能成為常態(tài)化，且出現(xiàn)低價競爭的可能性加大。隨著我國鋼鐵工業(yè)的深度調(diào)整，北方煤炭的需求和鐵礦石的需求將會大幅減少，導(dǎo)致運力需求下降，更加惡化了北方的修船行業(yè)經(jīng)營形勢。

上海及長江口地區(qū)，主要修船廠有11家，擁有修船塢25座，塢容總量約260萬載重噸，時常都不在滿負荷生產(chǎn)狀態(tài)。主因是受國際宏觀經(jīng)濟形勢的影響，但長江航運量比往年下降了30%，也帶來了一定的負面影響。修船產(chǎn)能也存在一定比例的過剩。

舟山地區(qū)有19家修船企業(yè)，其中主要的12家企業(yè)共有23座干船塢約490萬載重噸的塢容。該地區(qū)具有得天獨厚的地理優(yōu)勢，盡管船廠密集，但是處于南北海運交通要沖，修船產(chǎn)能談不上特別過剩，因為雖然船廠眾多，但企業(yè)的發(fā)展參差不齊，兩極分化，地理位置在接船方面相對也比較有利。

當前，東起福建沿海到廣西北海的華南地區(qū)，共有9座大型修船船塢，約190萬載重噸的塢容，生產(chǎn)基本飽和。應(yīng)該說主要原因不僅因為華南地區(qū)的地理位置，而且由于華南地區(qū)修船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性合理不過剩的原因。但是，每年7月初以后，部分企業(yè)可能由于臺風及高溫炎熱等季節(jié)性因素，華南地區(qū)船廠的進廠船舶有所減少，也是影響企業(yè)經(jīng)營狀況的重要因素。

2.3 我國修船行業(yè)市場特點分析

在國內(nèi)外當前的經(jīng)濟形勢下，我國修船行業(yè)當前面臨的市場主要特點如下。

1)整體產(chǎn)能嚴重過剩，修船低端惡性競爭。由于航運市場的新船持續(xù)投入市場，全球3大主力船型的總運力已經(jīng)達到17億載重噸，遠高于2011年時的13億載重噸。2012年拆船達到了5 750萬載重噸 (1 226艘)，同比2011年上升34.6%，且高于2011年4 550萬載重噸的全球新造船訂單量，達到了空前的規(guī)模，但今年上半年拆船同比2012年同期，縮減了約30%。船隊的持續(xù)年輕化導(dǎo)致修船業(yè)務(wù)量持續(xù)萎縮，2009年至2012年的4年間，我國修船企業(yè)一直經(jīng)歷“量升價跌”的態(tài)勢，而今年“修船數(shù)量上升”的態(tài)勢逐漸終止，“修船產(chǎn)值下跌”的態(tài)勢更有所惡化，全國修船業(yè)進入了第5個產(chǎn)值下滑的年頭。修船工程量的減少和我國常規(guī)修船產(chǎn)能的嚴重過剩，仍將較長時間內(nèi)限制我國修船業(yè)的發(fā)展。

2)修船業(yè)務(wù)量明顯不足，我國修船企業(yè)轉(zhuǎn)型乏力。在新造船“低船價”的現(xiàn)實和船東“乘勢抄底”的思潮影響下，今年上半年新造船訂單量呈現(xiàn)明顯上升趨勢，這將在一定程度上助長航運界運力過剩的矛盾，推遲航運業(yè)的復(fù)蘇，有些觀點認為可能將修船業(yè)的回暖或復(fù)蘇從預(yù)期的2015年推遲至2016年。由于我國廢鋼價格低迷，拆船企業(yè)大部分處于虧損而不愿買船，2012年全球拆船達到歷史高峰，但我國拆船僅保持在與2011年基本持平的350萬輕噸，而南亞地區(qū)拆船產(chǎn)能趨于飽和;我國眾多大型船企已經(jīng)涉足海工裝備建造領(lǐng)域，海工裝備是個小眾市場，項目較少且競爭激烈;我國經(jīng)濟發(fā)展放緩，鋼結(jié)構(gòu)制造需求有限且多有資質(zhì)限制，調(diào)研也表明，“城鎮(zhèn)化”對我國鋼鐵需求的拉動作用非常有限，以上種種原因制約著我國修船企業(yè)的轉(zhuǎn)型舉步維艱。

3)修船業(yè)地域分化明顯，企業(yè)定位與形勢亦參差不齊。從地域上來說華南地區(qū)較好，舟山及上海地區(qū)次之，北方地區(qū)比較嚴峻。華南、舟山及上海地區(qū)也不是每家企業(yè)都能止跌回升，部分企業(yè)今年在修船方面都有不同程度的下滑，但據(jù)我們了解，僅有華南及舟山地區(qū)的少數(shù)企業(yè)市場定位較好、開拓有力、企業(yè)管理提升，業(yè)績上有了回升或者止跌的態(tài)勢。

3 適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展趨勢，促進修船企業(yè)發(fā)展

3.1 修船企業(yè)經(jīng)營必須關(guān)注和適應(yīng)世界經(jīng)濟形勢

今年上半年BDI指數(shù)持續(xù)低迷，6月中下旬指數(shù)節(jié)節(jié)攀升的同時，全球航運板塊并沒有實現(xiàn)同步較強表現(xiàn)。今年全球運力增速約為7%，運力進一步過剩，歐美航線供需結(jié)構(gòu)化矛盾加劇，運費持續(xù)低迷，3大主力船型航運不容樂觀。

從當前的經(jīng)濟形勢來看，下半年國內(nèi)修船企業(yè)經(jīng)營形勢有可能會進一步惡化，修船需求進一步減少，海工裝備改裝也會有所減少。

無論從短期還是中長期看，如果不出現(xiàn)重大科技革命來帶動世界經(jīng)濟增長，世界經(jīng)濟不會重新回到危機之前的狀態(tài)。當前，各類數(shù)據(jù)充分證明美國的經(jīng)濟復(fù)蘇是肯定的，對各國經(jīng)濟將帶來一定的影響，以及我國經(jīng)濟運行總體上穩(wěn)中求進，但是我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將帶來的一系列變化，這些都是我們船舶修理企業(yè)必須關(guān)注的。

考慮全球經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，船舶修理的成本和就近原則，當前世界上從事修船業(yè)主要有歐洲、新加坡、中東地區(qū)、中國、東南亞各國這5個區(qū)域。在國際上，中國修船行業(yè)總體上具有工期較短、質(zhì)量優(yōu)良和價格低廉3大優(yōu)勢。

修船市場是國際航運市場的重要組成部分，它與造船市場、拆船市場、二手船市場有一定的聯(lián)系，并都與航運市場緊密相關(guān)。由于2011年所訂購的超大型船將在2013年開始陸續(xù)交付使用，預(yù)計今年全球集裝箱船運力過剩問題將進一步惡化，集裝箱船運力供給過剩的情況相比2012年將更為嚴峻。而航運業(yè)的散貨船、原油輪也將繼續(xù)保持運力過剩的局勢，美國原油進口量以及歐洲需求量的下滑導(dǎo)致海運發(fā)貨量下滑，因此干散貨以及原油輪將會特別受到影響。嚴重的運力過剩問題將會在未來至少1年到1年半的時間內(nèi)繼續(xù)壓制運價，從而嚴重影響到修船行業(yè)。

3.2 修船企業(yè)應(yīng)對當前市場形勢的主要措施建議

在當前嚴峻的修船形勢下，修船行業(yè)各企業(yè)應(yīng)當積極避免同質(zhì)化的惡性競爭，努力在提升自身的成本控制和客戶關(guān)系維護方面采取措施。

1)應(yīng)當順應(yīng)市場，適當縮減修船產(chǎn)能。整體上，在2006年以后國內(nèi)在不停擴大修船產(chǎn)能，個別地區(qū)明知國內(nèi)修船產(chǎn)能過剩，還在以建船廠的名義大興土木，真實目的在于“圈地”。處于國內(nèi)修船行業(yè)龍頭地位的中遠船務(wù)修船企業(yè)與去年相比，都不同程度的縮減了修船產(chǎn)能，其中，中遠大連船務(wù)將30萬噸級“大連”號浮船塢和部分碼頭全年用于海工改裝;中遠南通船務(wù)4個修船碼頭中的3個幾乎全年都用于建造項目等等;中遠連云港船務(wù)不再租借“佘山”號浮船塢和當?shù)馗劭诩瘓F的碼頭與場地，關(guān)閉了企業(yè)。

2)關(guān)注海外修船情況，重視修船3要素。今年除了新加坡、中東地區(qū)修船形勢較好，羅馬尼亞、土耳其等國修船亦有較大增長，要積極關(guān)注海外動態(tài)，提升高端修船盡量避免低端修船同質(zhì)化競爭的同時，也要更加關(guān)注修期、價格、質(zhì)量3要素。因為隨著船隊的年輕化，修船短平快已成為主流趨勢，除了價格，船東也更加關(guān)注修期、質(zhì)量和服務(wù)。低價競爭將會導(dǎo)致信譽下降和被人恥笑，國內(nèi)修船企業(yè)，一定要重信譽，講誠信，摒棄“自殺式”的低價競爭，絕不為企業(yè)一己私利而損害民族利益。

3)不斷強化成本控制和內(nèi)部管理。不僅加強對經(jīng)營人員業(yè)務(wù)水平的培訓(xùn)，減少報價失誤及提高報價水平;同時督促企業(yè)加強成本上的控制，并在材料、人工、損耗等各方面進行對比，不斷查找原因并加以改進。在現(xiàn)場管理等方面積極推進“6S管理”“卓越績效管理”和“星級現(xiàn)場管理”等先進內(nèi)部管理方法，進一步增強企業(yè)凝聚力，穩(wěn)定職工隊伍，保持持續(xù)發(fā)展后勁。

4)加強風險管理，強化協(xié)調(diào)機制。由于航運市場低迷，船東經(jīng)營情況面臨窘境，修船行業(yè)也帶來了企業(yè)經(jīng)營的重大風險。對此，修船企業(yè)更加關(guān)注船東資信情況的變化，不僅在報價時就關(guān)注客戶資信情況，而且在催款中每月進行專題分析，積極防范應(yīng)收賬款的風險。

5)積極轉(zhuǎn)型求生存，多管齊下穩(wěn)發(fā)展。盡管轉(zhuǎn)型舉步維艱，也要有所作為。首先，要有“走出去”的積極舉措。在海外市場招攬修船業(yè)務(wù)來源和海外建廠方面有所拓展。其次，積極推進“自己船自己修”業(yè)務(wù)。例如，中遠集團、中海集團等大的航運集團公司所屬船舶，盡量安排在國內(nèi)修理。第三，有能力的企業(yè)應(yīng)當多管齊下，在適銷對路的船舶配套或者非船產(chǎn)品開發(fā)上下功夫。

U673

C

1001－8328(2013)05－0001－03

李玉斌 (1956-)，男，山東臨沂人，高級工程師，大學本科，現(xiàn)任修船技術(shù)學術(shù)委員會常務(wù)副秘書長。

2013－07－31