楊安山

(1.武漢大學 法學院，湖北 武漢 430072;2.新加坡立杰律師事務所駐上海代表處，上海 200021)

一、基本案情

本案是有關(guān)燃油供應款的索賠糾紛。上訴人是新加坡一家燃油供應公司，被上訴人是馬來西亞的船東。2010年2月5日，上訴人在新加坡法院提起“對物訴訟”(action in rem)，扣押了被上訴人所屬的“BungaMelati5”輪。上訴人訴稱其通過經(jīng)紀人與被上訴人的燃油采購代理人MAL公司簽訂了三份燃油供應合同，但是MAL公司拖欠部分燃油款未付，應由被上訴人承擔賠償責任。被上訴人則否認MAL公司是其燃油采購代理人，聲稱其與MAL公司訂有獨立的燃油供應合同，且其已經(jīng)將合同下所有燃油款支付給了MAL公司，這其中也包括上訴人索賠的那部分燃油款。不過，上訴人聲稱其因依賴于被上訴人的陳述而相信MAL公司具有“表見代理權(quán)”(agency by estoppel)來代表被上訴人與其簽訂燃油供應合同，所以，認為被上訴人應對MAL公司拖欠的燃油款承擔違約責任。

被上訴人向法院申請撤銷船舶扣押令并要求駁回上訴人的訴訟。被上訴人認為，其與MAL公司訂有獨立燃油供應合同及已根據(jù)合同付款等事實證明上訴人提出的表見代理的主張顯然無法成立。據(jù)此，被上訴人認為其不屬于新加坡《高等法庭(海事管轄權(quán))法》［the High Court(Admiralty Jurisdiction)Act］第4條第4款規(guī)定的“應對(上訴人)索賠負責的人”，上訴人屬扣船錯誤，船舶扣押令應予撤銷。被上訴人進一步提出，根據(jù)新加坡上訴庭作出的the“Vasiliy Golovnin”案判決(［2008］SGCA 39)和《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第4條第4款規(guī)定，索賠人在申請扣船時應證明其索賠在實體上是“非必然敗訴案件”(an arguable case)，而本案上訴人之索賠在實體上明顯沒有任何依據(jù)(plainly unsustainable on the merits)，所以法院也應據(jù)此撤銷船舶扣押令并駁回上訴人的訴訟。

新加坡上訴庭不同意被上訴人的觀點，判決認為:其一，索賠人扣船屬援引海事管轄權(quán)的程序性步驟，索賠人在申請扣船時應符合《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條和第4條的相關(guān)規(guī)定;其二，被上訴人對the“Vasiliy Golovnin”案判決和《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第4條第4款的理解有誤。盡管根據(jù)the“Vasiliy Golovnin”案索賠人有“全面和坦誠地披露所有重要事實”(full and frank disclosure of all material facts)的義務，不過，索賠人在申請扣船時并無義務證明其索賠在實體上為“非必然敗訴案件”;其三，在被告對索賠人訴訟的實體提出質(zhì)疑時，索賠人應證明其索賠在實體上為“非必然敗訴案件”以免其訴訟因明顯毫無依據(jù)而被駁回。在本案目前階段，上訴人索賠的實體盡管看上去相對薄弱，不過部分事實顯示上訴人的索賠至少應屬“非必然敗訴案件”，而并非完全沒有任何依據(jù)，因此應允許對上訴人的訴請進行全面審理①參見 The“Bunge Melati 5”［2012］SGCA 46。。

在本案判決中，新加坡上訴庭澄清了2008年所作扣船判例即the“Vasiliy Golovnin”案判決的爭議內(nèi)容，并對索賠人扣船應采取的基本步驟和應達到的相關(guān)證明標準予以專門闡述。不僅如此，本案判決還再次強調(diào)索賠人在申請扣船時應履行“全面和坦誠地披露所有重要事實”的義務。因此，本案可以說是新加坡上訴庭就扣船所作的具有里程碑意義的判例。筆者在介紹和評議此案和相關(guān)扣船法律規(guī)定之基礎(chǔ)上，對新加坡扣船的披露義務和錯誤扣船損害賠償認定標準亦一并予以論述。

二、海事管轄權(quán)

(一)海事管轄權(quán)的范圍

在新加坡法下，扣船屬“對物訴訟”程序，是援引海事管轄權(quán)的方式之一。根據(jù)《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條第1款的規(guī)定，海事管轄權(quán)是指審理和決定任何該條款第(a)到(r)項爭議或索賠的管轄權(quán)，以及除該條之外授予高等法庭的任何其他與船舶或飛機有關(guān)的管轄權(quán);也就是說，該條款(a)到(r)項規(guī)定的爭議或索賠才可以扣押船舶以援引海事管轄權(quán)，這些爭議或索賠包括:與船舶所有權(quán)或船舶占有或船舶所有權(quán)股份有關(guān)的任何爭議;船舶共有人之間就船舶的占有、使用或收益發(fā)生的糾紛;與船舶或其上股權(quán)抵押或類似性質(zhì)權(quán)利負擔有關(guān)的索賠;船舶造成的損害賠償索賠;船舶受到的損害賠償索賠;船舶及其設(shè)備、船東等使用或控制船舶的人應負責的人身傷亡索賠;船載貨物滅失或損害索賠;因有關(guān)海上貨物運輸或使用、租用船舶的協(xié)議而引起的索賠;海難救助索賠;有關(guān)船舶拖航性質(zhì)的索賠;有關(guān)船舶引航或引水性質(zhì)的索賠;為船舶營運、維護而補給的物資索賠;與船舶建造、修理或裝配，或者船塢費有關(guān)的索賠;船長船員工資索賠;船長、托運人、租家或代理索賠為船舶墊付的費用;有關(guān)共同海損的索賠;因船舶風險抵押貸款而產(chǎn)生的索賠;有關(guān)沒收、征用船舶或船載貨物或捕獲敵船、財物的權(quán)利的任何請求。其中，船舶風險抵押貸款索賠在現(xiàn)代航運業(yè)已經(jīng)不存在了。

如果索賠人的請求不屬于上述爭議或索賠，則不能扣船，無法在新加坡高等法庭援引海事管轄權(quán)。在 the“Catur Samudra”案(［2010］SGHC 18)中，索賠人以光船租約的履約保函為依據(jù)在新加坡扣押了擔保人的船舶。擔保人向新加坡高等法庭申請撤銷船舶扣押令，理由之一為:索賠人基于履約保函提出之索賠并不屬于《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條第1款第(h)項規(guī)定的因使用、租用船舶的協(xié)議而引起的索賠。此理由獲得了高等法庭法官的認同。高等法庭法官認為，履約保函與光船租約是相互獨立的，而履約保函本身并非“有關(guān)……使用、租用船舶的協(xié)議”，所以索賠人無權(quán)以履約保函下之索賠進行扣船。該案判決認為，《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條第1款第(h)項要求協(xié)議與行為之間須有“合理的直接聯(lián)系”(reasonably direct connection with)①參見 The“Sandrina”［1985］AC 255。;否則，假設(shè)約定出租一棟房屋或出售一個公司的股權(quán)作為光船租約簽署和生效的前提條件，豈非會得出出租房屋或出售股權(quán)的合約都是“有關(guān)使用、租用船舶的協(xié)議”的結(jié)論?該種理解顯然會無限擴大可以扣船的索賠范圍。此案顯示新加坡對可扣船請求的范圍仍持“窄原因”主張。

(二)海事管轄權(quán)的行使方式

在新加坡法下，海事管轄權(quán)可以通過“對物訴訟”也就是扣船來行使或援引(invoking)，也可通過“對人訴訟”(action in personam)來行使。根據(jù)《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第4條第1款規(guī)定，除該法另有規(guī)定外，高等法庭的海事管轄權(quán)在所有案件中都可以通過“對人訴訟”來援引。與以“對人訴訟”來援引海事管轄權(quán)(invoking the admiralty jurisdiction)的規(guī)定不同，《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第4條規(guī)定的以“對物訴訟”來援引海事管轄權(quán)的情況則復雜得多。例如，該法第4條第2款規(guī)定:在第3條第1款(a)、(b)、(c)和(r)項提及之爭議或索賠案件中②參見《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條第1款:“(a)與船舶所有權(quán)或船舶占有或船舶所有權(quán)股份有關(guān)的任何爭議;(b)船舶共有人之間就船舶的占有、使用或收入發(fā)生的糾紛;(c)船舶共有人之間就船舶的占有、使用或收入發(fā)生的糾紛;(r)有關(guān)沒收、征用船舶或船載貨物或捕獲敵船、財物的權(quán)利的任何請求……”，海事管轄權(quán)可通過扣押當事船舶來援引;第3款也規(guī)定:在對某船舶具有海事優(yōu)先權(quán)(maritime lien)或其他類似擔保(charge)的索賠案件中，可以通過扣押該船舶來援引海事管轄權(quán)。

此外，就第3條第1款(d)至(q)項提及之爭議或索賠③參見《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條第1款:“……(d)船舶造成的損害賠償索賠;(e)船舶受到的損害賠償索賠;(f)船舶及其設(shè)備、船東等使用或控制船舶的人應負責的人身傷亡索賠;(g)船載貨物滅失或損害索賠;(h)因有關(guān)海上貨物運輸或使用租用船舶的協(xié)議而引起的索賠;(i)海難救助索賠;(j)有關(guān)船舶拖航性質(zhì)的索賠;(k)有關(guān)船舶引航或引水性質(zhì)的索賠;(l)為船舶營運、維護而補給的物資索賠;(m)與船舶建造、修理或裝配，或者船塢費有關(guān)的索賠;(n)船長、船員工資索賠;(o)船長、托運人、租船人或代理索賠為船舶墊付的費用;(p)有關(guān)共同海損的索賠;(q)因船舶風險抵押貸款而產(chǎn)生的索賠……”，根據(jù)該法第4條第4款的規(guī)定，若前述索賠與某船有關(guān)且責任人在訴因產(chǎn)生時為該船之所有人、租船人或占有或控制人，不管該等索賠是否具有海事優(yōu)先權(quán)，海事管轄權(quán)皆可通過以下兩種方式行使:一是扣押當事船舶，只要責任人在扣船時仍是該船的實際受益所有人或光船租船人;二是扣押責任人為實際受益所有人的任何其他船舶，即扣押當事船的姐妹船。

三、扣船條件和證明標準

在新加坡申請扣船盡管有《高等法庭(海事管轄權(quán))法》的規(guī)定為依據(jù)，當事人在扣船后仍會遭到各種質(zhì)疑和挑戰(zhàn)。其中，當事人依據(jù)第4條第4款規(guī)定來扣船而引起的爭議最為常見，主要原因是該條款規(guī)定的扣船條件和情況都比較復雜，而且該條文沒有明確規(guī)定相關(guān)條件的證明標準。在the“Bunga Melati 5”案中，上訴人即原告以拖欠燃油款為由扣押了被上訴人即被告的船舶，被上訴人不但否認其為應對上訴人的索賠負責的人，還提出上訴人在扣船時應證明其索賠在實體上達到“非必然敗訴案件”的標準。雙方在該案中實際上對扣船是否符合法律規(guī)定之條件及相應之證明標準發(fā)生爭議。在另一判例the“Vasiliy Golovnin”案中，原告的實體索賠是否有依據(jù)亦是重要的訟爭焦點之一;而且，新加坡上訴庭就此案訟爭焦點的判決內(nèi)容卻在the“Bunge Melati 5”案中導致當事人對扣船條件和證明標準產(chǎn)生了新爭議，即索賠人在申請扣船時是否有獨立義務證明其實體索賠為“非必然敗訴案件”。

具有重要地位的the“Vasiliy Golovnin”案是有關(guān)租約和租約下簽發(fā)提單的爭議案件。索賠人作為提單持有人在新加坡申請扣船，理由之一是船東未在其指定的港口交貨。船東提出，其將貨物運至提單載明之卸貨港并根據(jù)當?shù)胤ㄔ好顚⒇浳镄断拢呀?jīng)適當?shù)芈男辛颂釂巫C明的運輸合同。據(jù)此，船東以索賠無實體依據(jù)為由申請撤銷扣押和駁回訴訟。新加坡高等法庭法官認同船東的觀點，判決認為既然提單在承運人和提單持有人之間是運輸合同的絕對證據(jù)已為定論，那么索賠人上述索賠理由在實體上顯然無任何依據(jù)。索賠人在上訴中提出，高等法庭法官沒有考慮其提出的扣船是否已經(jīng)滿足《高等法庭(海事管轄權(quán))法》規(guī)定的援引海事管轄權(quán)的要求而直接以實體索賠無依據(jù)為由撤銷扣押是錯誤的，因為《高等法庭(海事管轄權(quán))法》的相關(guān)規(guī)定是認定索賠人能否有效援引海事管轄權(quán)的唯一標準。就此新加坡上訴庭判決①參見 The“Vasiliy Golovnin”［2008］4 SLR(R)994 at［50］-［52］。:“盡管援引海事管轄權(quán)在某種意義上可能只是一個程序步驟，不過，很顯然也應引起對案件的實體責任的考慮。在海事訴訟中，索賠人必須滿足兩個要求:一是根據(jù)《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條和第4條建立‘對物訴訟’管轄權(quán);二是索賠若遭到質(zhì)疑，還應滿足在實體上為‘非必然敗訴案件’的要求……因此，索賠人必須在申請扣押令前嚴謹?shù)卮_定實體事實。盡管在剛開始無需證實有一個證據(jù)確鑿之案件，然而在扣押令簽發(fā)前確需證實是‘非必然敗訴案件’。顯然，這要求對索賠實體問題進行初步評判……”

據(jù)此，有觀點認為新加坡上訴庭在the“Vasiliy Golovnin”案判決中要求索賠人在申請扣船時除了滿足《高等法庭(海事管轄權(quán))法》相關(guān)規(guī)定外，還要證明其索賠在實體上達到“非必然敗訴案件”的標準。上訴人在the“Bunga Melati 5”案中就提出此抗辯。此種針對實體責任提出的證明要求必然會加重索賠人申請扣船時的舉證責任，這會使索賠人獲得扣船告票的難度增加或者令扣船告票變得更易被撤銷。

新加坡上訴庭在the“Bunga Melati 5”案判決中對此錯誤觀點進行了澄清，指出索賠人在申請扣船時沒有該等實體責任證明要求。該案判決指出，索賠人根據(jù)《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第4條第4款申請扣船時需滿足五個步驟:一是證明其索賠在第3條第1款(d)至(q)項范圍內(nèi);二是證明其索賠與某船有關(guān);三是確認在“對人訴訟”中可能應對其索賠負責的人(責任人);四是證明責任人在訴因產(chǎn)生時為該船所有人、租船人或占有或控制人;五是證明責任人在起訴時仍為該船實際受益所有人或光船租船人，或者姐妹船實際受益所有人。

上述五個步驟所需證明事項的性質(zhì)并不相同。第一步既要證明與管轄權(quán)有關(guān)的事實問題又要證明與管轄權(quán)有關(guān)的法律問題，因為一項索賠是否屬于第3條第1款(d)至(q)項既是一個事實問題又屬于法律定性的問題;第二步、第四步和第五步都僅需要證明與管轄權(quán)有關(guān)的事實問題，因為一項索賠是否與某船有關(guān)或某船的所有人、租船人身份都只是事實問題;第三步則需要證明非與管轄權(quán)有關(guān)的事實或法律問題，也就是實體責任問題。

新加坡上訴庭認為:與管轄權(quán)有關(guān)的事實問題，索賠人的證據(jù)應達到“蓋然性”(the balance of probabilities)標準;與管轄權(quán)有關(guān)的法律問題，索賠人證明責任是達到“非必然敗訴案件”標準;而對于實體責任，既非與管轄權(quán)有關(guān)的事實問題也非與管轄權(quán)有關(guān)的法律問題，在扣船時則直接假定有利于索賠人。因此，索賠人根據(jù)《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第4條第4款申請扣船后，被告如果就是否能援引海事管轄權(quán)提出質(zhì)疑，索賠人應:第一，基于蓋然性原則，證明其索賠所依據(jù)之與管轄權(quán)有關(guān)的扣船事實在《高等法庭(海事管轄權(quán))法》第3條第1款(d)至(q)項規(guī)定中存在;而就其索賠是否屬于相關(guān)法律規(guī)定的類型或性質(zhì)的問題，則證明屬“非必然敗訴案件”。第二，基于蓋然性原則，證明其索賠與某船有關(guān)。第三，確認可能應對其索賠負責的人。第四，基于蓋然性原則，證明在訴因產(chǎn)生時責任人是該船的所有人、租船人或占有或控制人。第五，基于蓋然性原則，證明責任人在提起訴訟時為該船的受益所有人或光船租船人，或者姐妹船的受益所有人。如果被告對實體責任即前述第三項提出質(zhì)疑，索賠人在援引管轄權(quán)階段也僅需證明其對責任人提出的索賠為“非必然敗訴案件”;而至于責任人的實體責任到底能否成立則需留待法院全面審理或仲裁庭進行仲裁后決定。

四、扣船的披露義務

根據(jù)the“Bunga Melati 5”案的判決，原告在援引海事管轄權(quán)階段即申請扣船時無須證明其索賠在實體上是“非必然敗訴案件”;只有在被告提出相關(guān)質(zhì)疑時，原告才有此義務。然而，這并不意味著原告在申請扣船時可以忽略有關(guān)實體責任方面的證明材料，或者故意隱藏對其不利的文件。新加坡上訴庭在the“Bunga Melati 5”案判決中強調(diào)，原告在申請扣船時仍有“全面和坦誠披露”的義務。

新加坡上訴庭強調(diào)“全面和坦誠披露”義務要求索賠人“全面和坦誠地披露所有重要事實”②參見 The“Rainbow Spring”［2003］3 SLR(R)at［32］。。所謂“重要事實”是指“與決定是否簽發(fā)扣船令有關(guān)的事實……盡管該事實并不需要具有會導致作出不同決定的效果”③參見 The“Damavand”［1993］2 SLR(R)136 at［30］。以及“那些在處理申請中對法官很重要的事實”①參見 Tay Long Kee Impex Pte Ltd v.Tan Beng Huwah［2000］1 SLR(R)786 at［21］。，“但不需要具有決定性”②參見Poon Kng Siang v.Tan Ah Keng［1991］2 SLR(R)621。，典型情況如當事人之間的仲裁條款或仲裁協(xié)議。在新加坡法下，索賠人可以為潛在仲裁裁決的執(zhí)行獲得擔保而申請扣船。此前有學者認為“如果扣船是為了獲得此類擔保，那么從審慎角度來考慮，此目的在申請扣船時應當予以披露”。［2］然而，新加坡上訴庭在the“Vasiliy Golovnin”案判決中卻更進一步認為，仲裁協(xié)議或仲裁條款盡管對索賠人有無扣船權(quán)利無實質(zhì)性或決定性影響，如果當事人打算援引仲裁條款，那么在申請扣船時就有必要向法庭進行充分地披露，因為法庭在作出扣船令時需要考慮“仲裁協(xié)議”因素，如法庭需注意不去直接或間接對案件實體問題發(fā)表意見或以任何其他方式侵入仲裁庭的管轄范圍，法庭也有必要注意仲裁條款的有效性是否存在爭議等③參見 The“Vasiliy Golovnin”［2008］4 SLR(R)at［40］。。

同時，索賠人在披露重要事實時還要注意文件“披露”的形式?！俺俏募怀尸F(xiàn)到法官的眼前，否則不算披露”④參見 Intergraph Corporation v.Solid Systems CAD Services Limited［1993］FRS 617 at［625］。，而且“如果事實沒有在證詞中得到適當?shù)仃愂?，也無助索賠人指明摘錄事實的附件”⑤參見 National Bank of Sharjah v.Dellborg［1993］2 Bank LR 109 at［112］。，也就是說，索賠人必須“指明支持和反對申請的關(guān)鍵觀點，而非僅僅指望一般性陳述和陳列大量文件”⑥參見 Siporex Trade SA v.Comdel Commodities Ltd［1986］2 Lloyd’s Rep 428 at［437］。。所以，索賠人如僅將相關(guān)文件以附件形式呈遞給法官卻沒有在證詞中對文件予以適當闡述和引用是不符合“披露”要求的。在 the“Vasiliy Golovnin”案中，新加坡上訴庭就認為索賠人僅將相關(guān)文件附在證詞后面還不足以滿足其披露義務。

在新加坡法下，法庭對是否簽發(fā)扣船令具有自由裁量權(quán)，全面和坦誠地履行披露所有重要事實的義務被法庭認為是防止當事人濫用扣船程序的重要保障。索賠人如未履行該義務，即便滿足《高等法庭(海事管轄權(quán))法》相關(guān)條款規(guī)定，法庭仍有自由裁量權(quán)不予簽發(fā)扣船令;或者，即使索賠人獲得了船舶扣押令，法庭也有自由裁量權(quán)以索賠人違反披露義務為由予以撤銷。因此，新加坡上訴庭在 the“Bunga Melati 5”案判決中強調(diào)，盡管法庭只會在被告對原告的扣船令或訴訟提出質(zhì)疑時才應處理原告索賠的實體問題，這并不意味著索賠人在被告提出質(zhì)疑之前有權(quán)扣船卻無需提供任何證據(jù)證明“責任人”和被告之間的關(guān)系。

五、錯誤扣船

新加坡法院對錯誤扣船導致的損失賠償責任認定采取相當嚴格的標準。只有船東在證明索賠人扣船為惡意(mala fides)或存在重大過失(crassa negligentia)情況下，法院才會判令索賠人賠償船東因錯誤扣船產(chǎn)生的損失。此標準是新加坡上訴庭在the“Kiku Pacific”案{［1992］2 SLR(R)91}中所確立，遵循了19世紀英國樞密院所作的the“Evagenlismos”案先例判決［(1885)12 Moo PC 352;14 ER 945］，通常稱為“the‘Evangelismos’”標準。在此標準下，可以認定錯誤扣船賠償責任的案件主要分為兩種:一是主要證據(jù)顯示扣船人對其自身扣船權(quán)利并非真實相信(no honest belief in his entitlement to arrest the vessel)的案件，此類屬惡意扣船案件;二是客觀上幾乎沒有扣船理由的案件，此類案件可以推斷扣船人并不相信其有權(quán)扣船或扣船人完全不管是否有足夠扣船理由就貿(mào)然采取行動⑦參見 The“Kommunar”(No.3)［1997］1 Lloyd’s Rep 22。。

因“the‘Evangelismos’”標準難以滿足，船東極少能夠在新加坡成功索賠錯誤扣船導致的損失。這招致不少船東對此標準進行批評，甚至部分同屬普通法系國家已通過立法將錯誤扣船賠償責任認定標準予以修改，如澳大利亞1988年出臺的《海事法》(The Admiralty Act 1988)第34條明確采用“不合理且無正當理由”(unreasonable and without good cause)的責任認定標準。南非和尼日尼亞也采取與澳大利亞同樣的責任認定標準。與“the‘Evangelismos’”標準相比較，后者顯然更加容易證明。

不過，新加坡法院認為，除非經(jīng)慎重考慮并有充足理由，此標準在新加坡改變的時機尚未到來。一是大部分普通法系國家和地區(qū)如英國、香港、新西蘭和加拿大目前仍遵循此標準;二是現(xiàn)代航運中船舶在全球各地運營，索賠人常常抱怨難以向船東提出有效的索賠，而此標準有利于索賠人擇友好地法院而訴;三是索賠人扣船通常是為了獲得擔保，而現(xiàn)在海上保險和互保協(xié)會都非常發(fā)達，船東通過擔保換取釋放船舶并非難事;四是背離此標準的普通法系國家都是以立法形式予以修改，這也應是新加坡首選的方式，盡管法院并非不可以在此標準不再適用時背離此原本就是通過司法案例確認之標準①參見 The“Vasiliy Golovnin”［2008］4 SLR(R)at［118］-［134］。。

六、結(jié)語

新加坡可以發(fā)展成為全球公認的扣船中心之一，既得益于其得天獨厚的地理位置，又與其法律便利扣船有關(guān)。比如:索賠人在新加坡申請扣船無須向法院提供潛在錯誤扣船的擔保;無論目標船是否在新加坡法院管轄范圍內(nèi)，索賠人都可以為了扣船先申請“對物訴訟告票”(in rem writ of summons);此告票一旦簽發(fā)有效期長達12個月，在此期間內(nèi)，索賠人若發(fā)現(xiàn)目標船進入新加坡法院管轄范圍內(nèi)(以新加坡港界為限)即可送達扣押令予以扣押;如在此有效期內(nèi)，索賠人因合理原因未能及時發(fā)現(xiàn)或扣押目標船，可申請將告票有效期延長12個月;而且，索賠人可以為獲得潛在仲裁裁決的執(zhí)行擔保而扣船，不管當事人約定的仲裁地點是否為新加坡;由于新加坡法下錯誤扣船損害賠償認定責任標準極其嚴格，索賠人也基本不用擔心船東會提出錯誤扣船索賠;在新加坡申請扣船非常方便，如非工作時間即法定節(jié)假日、周末或工作日下班后，新加坡法院也有安排當值主簿(Duty Registrar)處理當事人的緊急扣船(或放船)申請。此外，新加坡2012年新修訂的《法庭規(guī)則》(Rules of Court)還規(guī)定，自2013年1月1日起，除法警外，亦允許律師或律師的送達專員送達告票以及執(zhí)行扣押令。這就更加方便索賠人送達告票并扣押船舶了。

新加坡因上述優(yōu)勢吸引了眾多索賠人前去申請扣船。不過，因?qū)υ谛录悠律暾埧鄞臈l件和相關(guān)證明標準沒有一致認識，當事人常常會就相關(guān)問題發(fā)生爭議。在the“Bunga Melati 5”案中，上訴庭首次對在新加坡申請扣船的基本步驟和相應的證明標準進行詳細闡述，為當事人在新加坡申請扣船作出了重要指導。新加坡上訴庭在本案中澄清并強調(diào)扣船是援引海事管轄權(quán)的一種方式，索賠人沒有義務在申請扣船時即對實體責任的是非曲直進行證明。這無疑消除了索賠人在申請扣船時對實體責任證據(jù)不足的擔憂，為索賠人順利扣船掃清了障礙。

然而，本案判決也指出，如果被告提出質(zhì)疑，索賠人應當對實體責任予以證明。盡管如此，索賠人在援引管轄權(quán)階段并不需要在實體責任上有充分確鑿之證據(jù)，而僅需證明其索賠為“非必然敗訴案件”。同時，新加坡上訴庭在本案判決中也進一步強調(diào)索賠人在申請扣船時有“全面和坦誠披露所有重要事實”的義務，這意味著索賠人在扣船時盡管沒有證明實體責任的義務，卻不能棄相關(guān)事實于不顧或有意隱瞞。否則，索賠人有可能會因此無法獲得扣船令或者甚至被認定為錯誤扣船。不過，因船東在新加坡法下索賠錯誤扣船導致的損失并非易事。即使在法律上索賠成功，原告也有可能無償還的經(jīng)濟能力。如果對索賠人申請扣船審查過于寬松，可能會對船東的權(quán)益產(chǎn)生極大的損害。因此，新加坡上訴庭認為，“助理主簿審查扣船申請時必須當好那些毫無價值案件的‘看門人’，如原告的索賠明顯無足夠文件證據(jù)或文件證據(jù)相互矛盾的，應拒絕向其簽發(fā)扣船令。然而，我們也注意到助理主簿在此階段的角色并非去決定原告索賠的實體責任問題，而僅應拒絕放行顯然屬于程序濫用的案件?！彼?，這樣做的目的是使索賠人既可方便自由地扣船，又能避免扣船程序被濫用，以期達到平衡。而這二者在新加坡上訴庭看來同樣重要。

對新加坡這樣一個極其重要且繁忙的全球航運通道和港口，新加坡法院對扣船申請的審查標準有必要在某種程度上保持平衡，既不能對扣船申請審查太過于寬松而使得其法院陷于大量毫無依據(jù)的案件泥潭當中，又不能審查太過于嚴苛而損害新加坡作為航運法律服務中心和全球扣船中心的地位。這也許正是本案判決背后的現(xiàn)實意義和邏輯。

［1］楊安山，余正.索賠人能否根據(jù)租約下的履約保函扣押擔保人的船舶——the“Catur Samudra”案介紹［J］.中國海商法年刊，2010，21(3):103-105.YANG An-shan，YU Zheng.May claimants arrest the guarantor’s vessels for claims arising from a performance guarantee under a charterparty?——introduction to the“Catur Samudra”case［J］.Annual of China Maritime Law，2010，21(3):103-105.(in Chinese)

［2］SING T K.Admiralty law and practice［M］.2nd ed.Singapore:LexisNexis，2007:559-560.