鄭 蕾，錢舒鴻

(1.上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 200120;2.上海耀良律師事務(wù)所，上海 200120)

《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，又稱《漢堡規(guī)則》)，為了解決海上貨物運(yùn)輸合同中的承運(yùn)人識別問題而建立了實(shí)際承運(yùn)人制度。《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)制訂時(shí)借鑒了《漢堡規(guī)則》，引入了實(shí)際承運(yùn)人制度，《海商法》第42條規(guī)定:“實(shí)際承運(yùn)人”是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌?。但是法律并沒有明確規(guī)定，“實(shí)際承運(yùn)人”制度是僅適用于提單運(yùn)輸合同中，還是也適用于航次租船合同中，由此造成審判實(shí)踐中產(chǎn)生不同的判決結(jié)果。2011年最高人民法院(簡稱最高院)“桐城”輪再審案對此問題的認(rèn)定再次引發(fā)業(yè)界對實(shí)際承運(yùn)人制度適用范圍的思考。

一、案情

2006年10月至11月，瑪呂莎公司北京辦事處根據(jù)瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司的授權(quán)，通過電子郵件方式與上海明日簽訂航次租船合同，約定由上海明日提供“桐城”輪的部分艙位以裝載瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司托運(yùn)的貨物，自中國天津或連云港運(yùn)至多米尼加或巴拿馬。根據(jù)該航次租船合同，上海明日簽發(fā)了13套提單。根據(jù)“桐城”輪船舶所有權(quán)證書的記載，連云港明日系“桐城”輪的光船承租人。上海明日從連云港明日處期租該輪進(jìn)行運(yùn)輸。2006年1月27日，福迪斯公司等保險(xiǎn)公司作為共同保險(xiǎn)人出具保險(xiǎn)單，承保自2006年2月1日起瑪呂莎公司及其關(guān)聯(lián)公司在全球范圍內(nèi)的運(yùn)輸貨物風(fēng)險(xiǎn)，險(xiǎn)種為一切險(xiǎn)，關(guān)聯(lián)公司中包括瑪呂莎鋼鐵公司，并分別出具了保險(xiǎn)憑證。本案涉案貨物在9家保險(xiǎn)公司的承保范圍內(nèi)。各方關(guān)系如圖1所示。

圖1 “桐城”輪案各方當(dāng)事人關(guān)系圖

“桐城”輪在航行途中2號貨艙發(fā)生進(jìn)水事故，改向駛往夏威夷進(jìn)行臨時(shí)修理。2007年1月22日，“桐城”輪大副發(fā)表共同海損聲明。2月20日至2月28日，AIMU海事檢驗(yàn)及管理公司作為勞氏代理出具“桐城”輪臨時(shí)修理規(guī)格報(bào)告，指出“桐城”輪存在多種瑕疵。4月12日，海上海事檢驗(yàn)師有限責(zé)任公司出具貨物檢驗(yàn)報(bào)告，報(bào)告指出，“桐城”輪2號艙底艙進(jìn)水，涉案貨物受損，貨損原因應(yīng)歸結(jié)為船舶整體上處于不良狀態(tài)且不適航。報(bào)告同時(shí)認(rèn)定，在發(fā)生貨損后，承運(yùn)人未盡管貨義務(wù)。5月21日，上海明日向上海海關(guān)發(fā)出“桐城”輪海損貨物放棄申請。最終，13票貨物中，有5張?zhí)釂蜗碌呢浳锶珦p，收貨人未提取到貨物。其余8張?zhí)釂蜗碌呢浳锊糠謸p失，待“桐城”輪在上海進(jìn)行永久修理后，該部分貨物被重新安排出運(yùn)，上海明日在卸貨港的代理就該些貨物重新簽發(fā)了提單，并于2007年7月分別交付各收貨人。上海明日確認(rèn)，瑪呂莎公司及瑪呂莎鋼鐵公司已向其支付涉案13票貨物項(xiàng)下的全部運(yùn)費(fèi)。

貨損事故發(fā)生后，福迪斯公司等9家共同保險(xiǎn)人對瑪呂莎公司及瑪呂莎鋼鐵公司支付了保險(xiǎn)賠償金，瑪呂莎公司及瑪呂莎鋼鐵公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書將涉案貨物的索賠權(quán)轉(zhuǎn)讓給9家共同保險(xiǎn)人。福迪斯公司等9家共同保險(xiǎn)人作為代位求償人于2009年1月22日向上海海事法院起訴，請求判令連云港明日和上海明日就貨損承擔(dān)連帶責(zé)任。

二、審判

(一)一審情況

上海海事法院在一審判決中認(rèn)為，本案系航次租船合同糾紛，具有涉外因素，各方當(dāng)事人均表示適用中國法律處理本案，故確定以中國法律作為審理本案糾紛的準(zhǔn)據(jù)法。在該案的幾個(gè)爭議焦點(diǎn)中，關(guān)于案件中瑪呂莎公司及瑪呂莎鋼鐵公司和上海明日、連云港明日之間的法律關(guān)系，上海海事法院一審判決認(rèn)為，瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司分別與上海明日之間成立航次租船合同關(guān)系。連云港明日作為涉案船舶的光船租賃人，應(yīng)認(rèn)定其為涉案貨物的實(shí)際承運(yùn)人。關(guān)于訴訟時(shí)效，上海海事法院認(rèn)為，航次租船的請求權(quán)時(shí)效期間為2年，“桐城”輪大副于2007年1月22日出具共同海損聲明，該日可視為保險(xiǎn)公司知道或應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日，應(yīng)為時(shí)效起算點(diǎn)，起訴之日為2009年1月22日，沒有超過訴訟時(shí)效。而連云港明日作為實(shí)際承運(yùn)人，對其應(yīng)適用有關(guān)侵權(quán)的2年訴訟時(shí)效，從知道或應(yīng)當(dāng)知道侵權(quán)之日起，因此對連云港明日的起訴亦未超過訴訟時(shí)效。關(guān)于貨損原因及連云港明日、上海明日應(yīng)否承擔(dān)賠償責(zé)任的爭議，上海海事法院認(rèn)為，涉案貨物系非集裝箱貨物，承運(yùn)人的責(zé)任期間自貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止。涉案貨運(yùn)發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人可以證明其存在法律規(guī)定的免責(zé)事由。連云港明日提供的技術(shù)鑒定報(bào)告的結(jié)論未證明意外事故屬于不可抗力。連云港明日提供的“桐城”輪船舶證書在船舶離開釜山港之前仍屬于有效期內(nèi)，但船舶證書并不能直接證明航行過程中發(fā)生的貨損事故與承運(yùn)人在管船、管貨上不存在過失之間的因果關(guān)系。據(jù)此，上海明日作為航次租船合同出租人，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。連云港明日作為實(shí)際承運(yùn)人，應(yīng)當(dāng)與上海明日承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

(二)二審情況

一審判決后，上海明日、連云港明日和9家保險(xiǎn)公司均向上海市高級人民法院提起上訴。關(guān)于涉案合同的性質(zhì)、涉案各方法律地位，上海市高級人民法院在二審判決中認(rèn)為，瑪呂莎公司北京辦事處與上海明日系通過電子郵件簽訂涉案合同，形式上不但使用了“桐城”輪租約的措辭，內(nèi)容上也涵蓋了船名、數(shù)量、裝卸港、受載期、運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)等，具備航次租船合同的特征。涉案航次租船合同項(xiàng)下雖有承運(yùn)人簽發(fā)的提單，但《海商法》并不禁止航次租船合同項(xiàng)下承運(yùn)人簽發(fā)提單，承運(yùn)人簽發(fā)提單的事實(shí)并不影響該案航次租船合同的成立，一審判決認(rèn)定涉案合同屬于航次租船合同正確。故可認(rèn)定瑪呂莎公司、瑪呂莎鋼鐵公司和上海明日之間分別成立航次租船合同關(guān)系，連云港明日系實(shí)際承運(yùn)人。關(guān)于訴訟時(shí)效，上海市高級人民法院認(rèn)為，航次租船合同的請求權(quán)時(shí)效為2年，因此對實(shí)際承運(yùn)人的請求權(quán)時(shí)效也為2年。為此，上海市高級人民法院于2010年9月20日做出駁回上訴，維持原判的二審判決。

(三)再審情況

連云港明日不服二審判決，向最高院提出再審申請，其中主要的理由是認(rèn)為原審判決將連云港明日作為航次租船合同法律關(guān)系中的實(shí)際承運(yùn)人，在適用法律上明顯存在根本性的錯(cuò)誤，航次租船合同的雙方當(dāng)事人只有出租人和承租人，實(shí)際承運(yùn)人僅存在由提單證明的海上貨物運(yùn)輸合同法律關(guān)系中。

對此，最高院在再審中對本案中連云港明日是否為實(shí)際承運(yùn)人的問題做出如下判定:原審判決認(rèn)定連云港明日的法律地位不當(dāng)，連云港明日系涉案運(yùn)輸船舶“桐城”輪的光船承租人，實(shí)際承運(yùn)涉案貨物，但并非涉案航次租船合同的當(dāng)事方。在福迪斯公司(筆者注:即9家保險(xiǎn)公司)就航次租船合同提起的訴訟中，連云港明日不應(yīng)作為承擔(dān)航次租船合同出租人責(zé)任的一方。福迪斯公司主張連云港明日為航次租船合同的共同出租人，《海商法》將航次租船合同作為特別的海上貨物運(yùn)輸合同予以規(guī)定。該法第94條規(guī)定:“本法第四十七條和第四十九條的規(guī)定，適用于航次租船合同的出租人。本章其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)，適用于航次租船合同的出租人和承租人?！币虼?，航次租船合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)主要來源于合同的約定。在航次租船合同有明確約定的情況下，出租人應(yīng)當(dāng)按照航次租船合同的約定履行義務(wù)，并履行《海商法》第47條、第49條規(guī)定的義務(wù)。在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)，出租人和承租人之間的權(quán)利義務(wù)適用《海商法》第四章的規(guī)定，但并非第四章所有的規(guī)定均適用于航次租船合同的當(dāng)事人，所應(yīng)適用的僅為海上貨物運(yùn)輸合同及承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)規(guī)定，并不包括實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定。實(shí)際承運(yùn)人是接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌?。在提單證明的海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系中，法律規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任擴(kuò)大適用于非合同當(dāng)事方的實(shí)際承運(yùn)人，但實(shí)際承運(yùn)人是接受海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的委托，不是接受航次租船合同出租人的委托，實(shí)際承運(yùn)人及其法定責(zé)任限定在提單的法律關(guān)系中。在提單證明的海上貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)下，合法的提單持有人可以向承運(yùn)人和/或?qū)嶋H承運(yùn)人主張?zhí)釂紊纤d明的權(quán)利。實(shí)際承運(yùn)人并非航次租船合同的當(dāng)事方，本案福迪斯公司就航次租船合同提出索賠請求，按照合同相對性原則，應(yīng)由航次租船合同的出租人上海明日承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。福迪斯公司主張連云港明日為航次租船合同法律關(guān)系中的實(shí)際承運(yùn)人，并無法律依據(jù)。故此，最高院認(rèn)定連云港明日不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

三、航次租船下實(shí)際承運(yùn)人相關(guān)法律問題的探討

由以上關(guān)于“桐城”輪的判決可以看出，該案一審和二審法院均認(rèn)定瑪呂莎公司、瑪呂莎鋼鐵公司和上海明日之間分別成立航次租船合同關(guān)系，上海明日作為出租人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，連云港明日系實(shí)際承運(yùn)人，對貨損賠償與上海明日承擔(dān)連帶責(zé)任。而最高院最終推翻了上海市高級人民法院的終審判決，認(rèn)為連云港明日作為涉案運(yùn)輸船舶“桐城”輪的光船承租人，雖然實(shí)際承運(yùn)了涉案貨物，但并非涉案航次租船合同的當(dāng)事方，最高院更進(jìn)一步認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人及其法定責(zé)任限定在提單的法律關(guān)系中，將其適用在航次租船合同法律關(guān)系中，并無法律依據(jù)。筆者認(rèn)為，以上將實(shí)際承運(yùn)人及其法定責(zé)任的規(guī)定排除適用于航次租船合同中的理由值得商榷。

(一)《海商法》下實(shí)際承運(yùn)人的由來

實(shí)際承運(yùn)人制度乃《漢堡規(guī)則》為了解決海上貨物運(yùn)輸合同中的承運(yùn)人識別問題而建立的一項(xiàng)特殊制度。在制定《漢堡規(guī)則》時(shí)，為解決這一問題曾提出三種主要的方案:一是將承運(yùn)人界定為以自己的名義與托運(yùn)人締結(jié)運(yùn)輸合同的一切人;二是收取貨物、承運(yùn)貨物并簽發(fā)提單的人為承運(yùn)人;三是盡可能將接受運(yùn)輸?shù)娜?、?shí)行運(yùn)輸?shù)娜思{入承運(yùn)人這一概念，一次運(yùn)輸涉及多個(gè)承運(yùn)人。討論中，代表們發(fā)現(xiàn)上述方案都不利于承運(yùn)人概念的統(tǒng)一，最后決定采用第一個(gè)方案定義承運(yùn)人，同時(shí)，另設(shè)實(shí)際承運(yùn)人概念。《漢堡規(guī)則》第1條第2款將“實(shí)際承運(yùn)人”定義為“受承運(yùn)人委托從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜魏稳?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕薄Ａ硗庠诘?0條中，對其責(zé)任承擔(dān)做了規(guī)定。實(shí)際承運(yùn)人制度的設(shè)立使參加貨物運(yùn)輸?shù)母鞣?，或者作為承運(yùn)人，或者作為實(shí)際承運(yùn)人，都必須對貨主負(fù)責(zé)。［1］52中國在制定《海商法》時(shí)借鑒了《漢堡規(guī)則》，引入了實(shí)際承運(yùn)人制度，《海商法》第四章第42條第2款規(guī)定:“實(shí)際承運(yùn)人指，接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕！?/p>

由上可見，實(shí)際承運(yùn)人制度的設(shè)立是為了解決由于運(yùn)輸方式的多樣和復(fù)雜而帶來的運(yùn)輸關(guān)系中的責(zé)任主體，即承運(yùn)人，難以識別的問題，其意在為索賠方提供更周全的保護(hù)。而《漢堡規(guī)則》調(diào)整的僅僅是提單運(yùn)輸合同①參見《漢堡規(guī)則》第2條第2款規(guī)定:“本公約各項(xiàng)規(guī)定不適用于租船合同。但是，如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)，并對承運(yùn)人和非承租人的提單持有人之間的關(guān)系加以制約，則本公約的各項(xiàng)規(guī)定適用于該提單?！?，與《漢堡規(guī)則》不同的是，《海商法》第四章調(diào)整的海上貨物運(yùn)輸合同不但包括提單，也包括航次租船合同和多式聯(lián)運(yùn)合同。因此，當(dāng)實(shí)際承運(yùn)人的概念和相關(guān)規(guī)定被引入到《海商法》第四章后就會產(chǎn)生一個(gè)新的問題，實(shí)際承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)適用于提單之外的航次租船合同中?這個(gè)問題應(yīng)當(dāng)從法律的文義解釋、體系解釋、目的解釋和比較法學(xué)解釋中尋找答案。

(二)從法解釋學(xué)角度看《海商法》“實(shí)際承運(yùn)人”制度的適用范圍

1.對“承運(yùn)人”定義的解釋

最高院的判決認(rèn)為根據(jù)《海商法》第42條第2款對實(shí)際承運(yùn)人的定義，“實(shí)際承運(yùn)人是接受海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的委托，不是接受航次租船合同出租人的委托”。筆者理解，其意圖是強(qiáng)調(diào)實(shí)際承運(yùn)人接受的是“承運(yùn)人”的委托，而非“出租人”的委托，因此實(shí)際承運(yùn)人不應(yīng)當(dāng)適用于航次租船中。這一理由似乎是從對《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人定義的文義解釋角度作出的解釋。這一角度并沒有不妥，任何的法律解釋，都必須始于文義解釋。所謂“文義解釋”，又稱“語義解釋”，指按照法律條文用語之文義及通常使用方式，以闡釋法律之意義內(nèi)容。但是，應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，僅以文義解釋往往難以確定法律條文之真正意義，且文義解釋容易拘泥于法條所用文字，導(dǎo)致誤解或曲解法律真意。［2］215因此，當(dāng)法律條文之文義失之過于狹窄，不足以表示立法真意，有必要擴(kuò)張法律條文之文義，以求正確闡釋法律意義內(nèi)容。［2］222而且，“文義解釋”并不是僅僅從法條字面上來解釋法律，而是要考慮不同語境下法律條文所用詞語的真正含義。

既然航次租船合同被認(rèn)為是“特殊的海上貨物運(yùn)輸合同”，那么在考慮“承運(yùn)人”在第四章中的含義時(shí)，就應(yīng)當(dāng)考慮到其在“特殊的海上貨物運(yùn)輸合同”下的特殊含義。而不應(yīng)僅拘泥于“承運(yùn)人”與“出租人”表述上的差別。

根據(jù)《海商法》第42條第1款規(guī)定，“承運(yùn)人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人。國內(nèi)很多學(xué)者認(rèn)為，航次租船合同中的“出租人”與“承運(yùn)人”的法律地位是相同的。國內(nèi)著名海商法學(xué)者司玉琢教授認(rèn)為，“航次租船合同從性質(zhì)上講屬于海上貨物運(yùn)輸合同，表現(xiàn)在合同主體的主要權(quán)利義務(wù)同海上貨物運(yùn)輸合同的定義(第41條)對應(yīng)，承租人提供貨物，支付運(yùn)費(fèi)，出租人提供船舶，負(fù)責(zé)將貨物從一港運(yùn)至另一港，只是主體的稱謂不同罷了，一個(gè)稱作承運(yùn)人和托運(yùn)人，一個(gè)稱作出租人和承租人?！保?］178姚洪秀教授也認(rèn)為，“航次租船合同被認(rèn)為是海上貨物運(yùn)輸合同的一種，受《海商法》第四章的調(diào)整(該章適用于提單合同、航次租船合同及多式聯(lián)運(yùn)合同)，是因?yàn)楹酱巫獯贤鲁鲎馊嗽诖暗恼加泻褪褂谩⑹杖∵\(yùn)費(fèi)的權(quán)利、為承租人運(yùn)輸貨物的義務(wù)等方面與提單下的承運(yùn)人處于相同的法律地位?！保?］

筆者贊同上述觀點(diǎn)。盡管《海商法》第四章對提單運(yùn)輸和航次租船合同的調(diào)整方法是不同的，對于前者《海商法》的規(guī)定是強(qiáng)制的，不允許承運(yùn)人降低或免除該章所規(guī)定的義務(wù)或責(zé)任，但對于后者，《海商法》的規(guī)定大多是任意性的，只有關(guān)于出租人的適航義務(wù)和不得繞航義務(wù)(《海商法》第47條和第49條)的規(guī)定才是強(qiáng)制性的。但這并不妨礙《海商法》將航次租船合同作為一種特殊的海上貨物運(yùn)輸合同加以規(guī)范。正是由于《海商法》第四章將航次租船合同作為海上貨物運(yùn)輸合同的一種而對其進(jìn)行調(diào)整，航次租船出租人自然也具備《海商法》下“承運(yùn)人”的身份，而接受作為“承運(yùn)人”的出租人的委托實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)娜艘矐?yīng)符合《海商法》對“實(shí)際承運(yùn)人”的定義。從這點(diǎn)來看，與《漢堡規(guī)則》相比，由于《海商法》第四章調(diào)整范圍的擴(kuò)大，導(dǎo)致實(shí)際承運(yùn)人的范圍也相應(yīng)擴(kuò)大。因此，對實(shí)際承運(yùn)人的理解，不應(yīng)僅拘泥于提單運(yùn)輸，而應(yīng)擴(kuò)大到租船運(yùn)輸中。

對“承運(yùn)人”作上述擴(kuò)張解釋也符合航運(yùn)實(shí)踐。在貿(mào)易和航運(yùn)實(shí)踐中，航次租船下簽發(fā)提單是十分常見的，由此帶來兩種運(yùn)輸合同下的主體的重疊和同一。最為常見的是CIF貿(mào)易合同下的賣方，它既是提單下的托運(yùn)人，也是航次租船合同中的承租人;而航次租船合同下的出租人也經(jīng)常作為承運(yùn)人簽發(fā)提單。大多數(shù)航次租約下的提單通常會通過并入條款將租約的規(guī)定并入提單中。因此，當(dāng)航次租船合同中的承租人也是提單下的托運(yùn)人時(shí)，與其簽訂航次租船合同的出租人也應(yīng)滿足了《海商法》第42條規(guī)定的“承運(yùn)人”的定義，即本人或委托他人以本人名義與托運(yùn)人簽訂海上貨物運(yùn)輸合同。在提單托運(yùn)人和承運(yùn)人之間既有提單合同關(guān)系，也可能同時(shí)存在航次租船合同關(guān)系。《海商法》第四章中“承運(yùn)人”的概念應(yīng)當(dāng)包括了“航次租船合同的出租人”。沒有理由將航次租船合同下的“出租人”從“承運(yùn)人”的定義中排除。這本應(yīng)成為《海商法》第四章海上貨物運(yùn)輸合同中“承運(yùn)人”概念的應(yīng)有之義?！巴┏恰陛啺钢?，上海明日作為航次租船合同的出租人及提單的簽發(fā)人，與提單托運(yùn)人的瑪呂莎和瑪呂莎鋼鐵分別簽訂了航次租船合同，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為海上貨物運(yùn)輸合同中的“承運(yùn)人”，連云港明日在接受承運(yùn)人上海明日的委托下完成實(shí)際運(yùn)輸，因此應(yīng)構(gòu)成《海商法》第四章下的“實(shí)際承運(yùn)人”。

2.體系解釋

以法律條文在法律體系上的地位，即依其編、章、節(jié)、條、款、項(xiàng)之前后關(guān)聯(lián)位置，或相關(guān)法條之法意，闡明其規(guī)范意旨之解釋方法，稱為體系解釋方法。［2］217《海商法》將“實(shí)際承運(yùn)人”的概念定義在第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”的第一節(jié)“一般規(guī)定”中，并且沒有任何關(guān)于排除其適用的規(guī)定。又在第二節(jié)第61條規(guī)定:“本章對承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人?！睆倪@一立法體例及立法用意來看，可以認(rèn)為“實(shí)際承運(yùn)人”的概念適用于第四章中所規(guī)定的所有類型的海上貨物運(yùn)輸合同中，這其中也應(yīng)當(dāng)包括航次租船合同。

《海商法》之所以將承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的概念置于第四章第一節(jié)而未規(guī)定在其他章節(jié)當(dāng)中，是將其作為海上貨物運(yùn)輸合同中的總括性規(guī)定，使其既適用于提單所證明的海上貨物運(yùn)輸合同，也適用于其他形式的海上貨物運(yùn)輸合同。對此，可以參照《海商法》第四章第八節(jié)關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定?！逗Ｉ谭ā返?02條為多式聯(lián)運(yùn)合同所確立的定義中也只是提及了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，但未提及承運(yùn)人或者實(shí)際承運(yùn)人的概念，但是，在第105條中卻又規(guī)定:“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定?！边@就意味著，如果多式聯(lián)運(yùn)的貨物損失發(fā)生在海上運(yùn)輸區(qū)段，就應(yīng)適用《海商法》第四章為承運(yùn)人所規(guī)定的賠償責(zé)任，由此導(dǎo)致的結(jié)果是:多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人名為經(jīng)營人，實(shí)際承擔(dān)的卻是海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任。如果僅以定義中有無承運(yùn)人的字樣來判定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任，則《海商法》中的這一規(guī)定便無從解釋，因?yàn)椤逗Ｉ谭ā返谒恼滤?guī)定的是承運(yùn)人的責(zé)任而不是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任。

因此，從體系解釋的角度出發(fā)，《海商法》的立法體例并沒有排除“實(shí)際承運(yùn)人”這一概念在各種海上貨物運(yùn)輸合同中的適用，包括在航次租船合同中的適用。

3.目的解釋

目的解釋，就是用法律的目的來確定法律文本的真實(shí)含義。臺灣著名學(xué)者王澤鑒先生指出，“任何法律均有其立法目的，解釋法律應(yīng)以貫徹、實(shí)踐立法趣旨為其基本任務(wù)。因此，任何人于解釋法律時(shí)，須想到的基本問題是:為何設(shè)此規(guī)定，立法目的何在?立法趣旨之探求，是闡釋法律疑義之鑰匙。”［5］

一般認(rèn)為，設(shè)立實(shí)際承運(yùn)人制度的立法意圖主要有兩方面。第一，在航運(yùn)業(yè)務(wù)中，隨著貨物運(yùn)輸中分工的不斷加強(qiáng)，一項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)往往由多方參與和完成，如果僅認(rèn)定其中一方是承運(yùn)人承擔(dān)運(yùn)輸合同下的責(zé)任而其他方不必負(fù)任何運(yùn)輸合同下的責(zé)任，這不僅增加了承運(yùn)人識別的困難，而且容易造成貨主索賠上的困難;實(shí)際承運(yùn)人制度的設(shè)立賦予貨主可直接向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠的權(quán)利，不僅符合公平原則，而且可以加強(qiáng)實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任感，有利于維護(hù)貨主的利益和保障交易安全;第二，調(diào)整海上貨物運(yùn)輸合同的三大公約，以及依據(jù)三大公約制定的各國國內(nèi)法，都以建立一個(gè)調(diào)整貨物運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任體系為主要目標(biāo)。如果由于概念局限使一些參與運(yùn)輸?shù)娜溯p易逃避約束，就會影響整個(gè)責(zé)任體系的效力和穩(wěn)定性。［6］81

除上述立法意圖外，須特別指出，實(shí)際承運(yùn)人制度還有一項(xiàng)重要的功能和作用容易被忽視，那就是將參與運(yùn)輸?shù)闹黧w盡可能納入海商法的統(tǒng)一調(diào)整范圍和體系內(nèi)，避免造成由于貨主無法根據(jù)海商法而依據(jù)民法中的侵權(quán)為訴因起訴實(shí)際從事運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方，從而造成該當(dāng)事方承擔(dān)的責(zé)任與海商法下承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任不一致。這也是“喜馬拉雅條款”合法化的初衷。從這一角度而言，實(shí)際承運(yùn)人制度的立法目的，除了加強(qiáng)對貨方的保護(hù)之外，在一定程度上也是對實(shí)際承運(yùn)人的保護(hù)和對海商法下承運(yùn)人責(zé)任體系的補(bǔ)充和強(qiáng)化?！逗Ｉ谭ā返?1條規(guī)定:“本章對承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人。”這里的“責(zé)任”一詞應(yīng)包括了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、(賠償)責(zé)任和豁免，不應(yīng)作狹義的理解。［3］217因此，實(shí)際承運(yùn)人可以享受海商法下承運(yùn)人有權(quán)援引的免責(zé)和責(zé)任限制的抗辯，而不必根據(jù)侵權(quán)責(zé)任原則承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。

如果將實(shí)際承運(yùn)人僅限定適用于提單運(yùn)輸合同中，上述立法目的將難以實(shí)現(xiàn)，具體理由分述如下。

第一，從實(shí)務(wù)的角度看，在純粹的班輪運(yùn)輸(提單運(yùn)輸合同)下，由于實(shí)行定線、定期、定港、定船的方式，班輪公司在承攬貨物之后再委托給他人運(yùn)送的情況非常罕見，相反，正是在航次租船合同下委托他人運(yùn)輸?shù)那闆r才大量存在，特別是很多船公司不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶，而是以定期或航次租船的形式承攬運(yùn)輸，或是以托運(yùn)人的身份與其他運(yùn)輸公司簽訂第二份運(yùn)輸合同，然后用其他船公司的船舶完成自己承攬的運(yùn)輸，這種情況最為常見。如果對《海商法》第42條第2款中的“實(shí)際承運(yùn)人”僅作狹義解釋，認(rèn)為僅限定適用于提單運(yùn)輸中，將使受航次租船出租人委托的實(shí)際從事運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方無須遵守《海商法》第四章中規(guī)定的承運(yùn)人的最低義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，從而無法實(shí)現(xiàn)上述設(shè)立實(shí)際承運(yùn)人制度的立法初衷，甚至使實(shí)際承運(yùn)人制度形同虛設(shè)，因?yàn)樵趯?shí)務(wù)中將有大量的航次租船合同下的實(shí)際運(yùn)輸方無法適用實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任制度，而游離于海商法調(diào)整的體系之外。

第二，如果實(shí)際承運(yùn)人僅被局限于提單運(yùn)輸合同中適用，則實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任將會由于貨方索賠的主體和訴由的不同，產(chǎn)生不同的責(zé)任承擔(dān)后果。以“桐城”輪案為例，如果瑪呂莎和瑪呂莎鋼鐵公司以提單下的托運(yùn)人身份，以海上貨物運(yùn)輸合同糾紛為訴由向上海明日和連云港明日起訴，則按照最高院再審判決的邏輯，連云港明日是可以被認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，與上海明日承擔(dān)連帶責(zé)任的。但同樣的原告以航次租船合同為訴由向連云港明日起訴，連云港明日就不承擔(dān)連帶責(zé)任。這樣的結(jié)果會產(chǎn)生不公平的后果，容易助長責(zé)任方的相互推諉，最終阻礙債權(quán)人獲得應(yīng)有的賠償。

第三，事實(shí)上，根據(jù)民法的不真正連帶債務(wù)的理論，貨方(或其保險(xiǎn)公司)應(yīng)當(dāng)被賦予同時(shí)起訴上海明日和連云港明日的權(quán)利。上海明日作為合同承運(yùn)人承擔(dān)的是海商法下的違約責(zé)任，即使連云港明日不被認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，僅作為實(shí)際履行運(yùn)輸?shù)囊环揭矐?yīng)當(dāng)作為保管人負(fù)有妥善保管貨物的法定義務(wù)，當(dāng)發(fā)生貨物滅失或損壞的情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定連云港明日未盡適當(dāng)保管之責(zé)而承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。這種多個(gè)債務(wù)人基于不同發(fā)生原因而產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各負(fù)全部履行義務(wù)，并因債務(wù)人之一的履行而使全體債務(wù)歸于消滅的債務(wù)，在民法學(xué)上稱為不真正連帶債務(wù)。它的對內(nèi)效力可以表現(xiàn)為已履行債務(wù)的義務(wù)人有向最終應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)的終局責(zé)任人追償?shù)臋?quán)利，從“桐城”輪的情況來看，連云港明日就是應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)的終局責(zé)任人，上海明日有追償?shù)臋?quán)利;而它的對外效力，即債權(quán)人可以向任意債務(wù)人追償?shù)男Яεc連帶債務(wù)無異。由此可見，連云港明日作為最終的責(zé)任人仍然應(yīng)當(dāng)與上海明日承擔(dān)不真正連帶責(zé)任①貨運(yùn)代理合同中，因貨運(yùn)代理人所委托的集卡公司侵權(quán)(交通事故)而導(dǎo)致貨損，貨主依據(jù)貨運(yùn)代理合同起訴貨代和集卡公司時(shí)，在中國司法實(shí)踐中，法院可以判決貨代和集卡公司承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。。但連云港明日在民法下承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則、賠償范圍、時(shí)效等方面的制度與海商法下承運(yùn)人的責(zé)任制度存在明顯的區(qū)別。承運(yùn)人(上海明日)和實(shí)際從事運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方(連云港明日)之間責(zé)任體系的差異和不統(tǒng)一也帶來二者之間內(nèi)部追償時(shí)出現(xiàn)問題。這些問題都會有損海商法下與民法過錯(cuò)責(zé)任制度相區(qū)別的承運(yùn)人責(zé)任體系的特殊性、整體性和穩(wěn)定性，無法實(shí)現(xiàn)設(shè)立實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任制度的初衷，更會造成運(yùn)輸?shù)膮⑴c主體對自身責(zé)任判斷的不可預(yù)見性，不利于交易安全的保護(hù)和航運(yùn)秩序的穩(wěn)定。而確認(rèn)航次租船合同下的實(shí)際承運(yùn)人，將能避免實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任與承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)適用法律的差異，也能避免二者承擔(dān)連帶責(zé)任時(shí)內(nèi)部追償面臨的問題，從而為債權(quán)人提供更周全的保護(hù)。

因此，從目的解釋的角度考量，無論是出于保護(hù)債權(quán)人還是維護(hù)海商法下承運(yùn)人責(zé)任制度體系的穩(wěn)定性及整體性的角度出發(fā)，將實(shí)際承運(yùn)人適用于航次租船合同法律關(guān)系中是妥當(dāng)和必要的。

4.比較法解釋

通過了解國外法律和國際公約的相關(guān)規(guī)定，將更有助于了解中國實(shí)際承運(yùn)人制度的設(shè)立意圖及正確解釋相關(guān)的規(guī)定。

英國法下未規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人，但關(guān)于航次租船合同中的承運(yùn)人問題，英國學(xué)者認(rèn)為，航次租船合同下也涉及“承運(yùn)人”。(“When goods are shipped on a chartered vessel by a party other than charterer，two problems face the shipper in the event of the cargo being lost or damaged during transit.First he has to identify the carrier against whom the cargo claim can be pursued.”)［7］英國法下有一系列承運(yùn)人識別規(guī)則來幫助貨主在發(fā)生貨損貨差時(shí)找到正確的索賠對象。由于船舶在英美法中被擬人化處理，即“對物訴訟”，其實(shí)后果是由船舶所有人直接承擔(dān)的。因此，將船舶視為承運(yùn)人，實(shí)際上是將船舶所有人視為承運(yùn)人。這導(dǎo)致了英國法下不論是否在租船合同下，船舶所有人都很難逃避承運(yùn)人責(zé)任的后果。［6］83而且，在大多數(shù)情況下，租船合同下的船東會被認(rèn)定為承運(yùn)人，即使由承租人安排運(yùn)輸或船長根據(jù)租船人的要求簽發(fā)提單。在有些情況下，租船人和船東甚至還會被視為“共同承運(yùn)人”(co-carrier)對貨損共同承擔(dān)責(zé)任。由此可見，為保護(hù)貨方獲得貨損賠償?shù)臋?quán)利，英國法采用的方式是通過將實(shí)際完成運(yùn)輸?shù)拇八腥俗R別為承運(yùn)人而達(dá)到其被追索承擔(dān)責(zé)任的目的。

在美國，法院傾向于認(rèn)為一次貨物運(yùn)輸中的承運(yùn)人可以不只一個(gè)，例如在租船情況下，一般將船舶所有人、出租人、承租人等都視為承運(yùn)人，一起承擔(dān)運(yùn)輸合同下的責(zé)任。［6］80另外，美國法律中沒有直接使用“actual carrier”的稱謂，而是將類似法律地位的主體稱為“performing carrier”。美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》第2條(a)款規(guī)定，履約承運(yùn)人是指履行或者承諾履行或準(zhǔn)備履行契約承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的任何義務(wù)的人，包括履行或承諾履行或組織履行便利貨物運(yùn)輸?shù)娜魏屋o助服務(wù)的人。但因該定義實(shí)在太廣泛，《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》又對此作了限制:履約承運(yùn)人僅限于在契約承運(yùn)人直接或間接要求下或者監(jiān)督下或者控制下進(jìn)行工作的人，而不管其是否是運(yùn)輸合同的一方或者是否負(fù)有運(yùn)輸合同下的法律責(zé)任。美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》對“履約承運(yùn)人”的規(guī)定，幾乎將所有與貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的人都涵蓋其中。這一定義包括了海上實(shí)際承運(yùn)人、內(nèi)陸實(shí)際承運(yùn)人、裝卸公司、港站經(jīng)營人、集運(yùn)人、包裝公司、倉儲公司和他們的受雇人、代理人以及獨(dú)立合同人。對承運(yùn)人的這種規(guī)定使得大多數(shù)運(yùn)送行為的參加方都被納入美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》的責(zé)任義務(wù)框架之下。［1］53

2008年12月11日，聯(lián)合國第63屆大會第67次會議審議通過了聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約所體現(xiàn)的規(guī)則稱為《鹿特丹規(guī)則》?！堵固氐ひ?guī)則》創(chuàng)建了許多新規(guī)則，其并未繼續(xù)沿用《漢堡規(guī)則》中的“實(shí)際承運(yùn)人”概念，而是參考美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》的規(guī)定，構(gòu)建了“海運(yùn)履約方”制度?！堵固氐ひ?guī)則》第1條第7款規(guī)定:“海運(yùn)履約方是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方?！倍奥募s方”是指“承運(yùn)人以外的，履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付義務(wù)的人，以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。”“履約方”不包括不由承運(yùn)人但由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。

《鹿特丹規(guī)則》第19條第1款規(guī)定:“符合下列條件的，海運(yùn)履約方必須承擔(dān)本公約對承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，且有權(quán)享有本公約對承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制:(a)海運(yùn)履約方在一締約國為運(yùn)輸而接收了貨物或在一締約國交付了貨物，或在一締約國某一港口履行了與貨物有關(guān)的各種活動(dòng);并且(b)造成滅失、損壞或遲延交付的事件發(fā)生在:(i)貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港的期間內(nèi);(ii)貨物在海運(yùn)履約方掌管期間;或(iii)海運(yùn)履約方參與履行運(yùn)輸合同所載列任何活動(dòng)的其他任何時(shí)間內(nèi)?！庇纱丝梢钥闯觯募s方與承運(yùn)人的法律地位不同，不是貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，與托運(yùn)人沒有直接的合同關(guān)系，雖然不是承運(yùn)人，但需承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任，亦享有承運(yùn)人的抗辯和賠償責(zé)任限制。這種以法定的方式使與貨物權(quán)利人并無合同關(guān)系的海運(yùn)履約方對貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任適用有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，源自法律的強(qiáng)制性規(guī)定，所以其在屬性上是一種法定責(zé)任。當(dāng)海運(yùn)履約方違反其法定責(zé)任，對貨物發(fā)生滅失、損壞或遲延交付的損失應(yīng)承擔(dān)的是侵權(quán)責(zé)任。

通過以上比較法分析，最大限度地將國際海上貨物運(yùn)輸中各環(huán)節(jié)的主體納入同一個(gè)法律體系中是國際上的立法趨勢。而將《鹿特丹公約》與中國“實(shí)際承運(yùn)人”制度相比較，可以發(fā)現(xiàn)二者有以下不同:第一，“海運(yùn)”履約方的范圍更廣，不光包括參與運(yùn)輸?shù)闹黧w，也包括了港口作業(yè)的主體;第二，責(zé)任期間更長，從裝貨港到卸貨港，貨物進(jìn)入港區(qū)開始就要承擔(dān)責(zé)任;第三，承運(yùn)人始終要對“海運(yùn)履約方”的行為負(fù)責(zé)，而不像《海商法》第60條第2款，允許承運(yùn)人通過約定免除自己的責(zé)任，而僅由實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任;第四，明確規(guī)定“履約方”享有承運(yùn)人的免責(zé)、抗辯、責(zé)任限制，而非僅對其適用承運(yùn)人的“責(zé)任”。筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》對“海運(yùn)履約方”的制度設(shè)計(jì)是可取的，其責(zé)任界定比實(shí)際承運(yùn)人制度更加明確，并且也體現(xiàn)了“最大限度將國際海上貨物運(yùn)輸中各個(gè)環(huán)節(jié)的主體都納入同一個(gè)國際公約的強(qiáng)制性體系”這一趨勢。中國未來在修改《海商法》時(shí)有必要借鑒《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，將實(shí)際承運(yùn)人適用的承運(yùn)人的責(zé)任范圍加以明確，特別是應(yīng)當(dāng)指出實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)可享有承運(yùn)人的免責(zé)、抗辯、責(zé)任限制等權(quán)利。

(三)《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任性質(zhì)和責(zé)任范圍

1.實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的是“法定責(zé)任”

最高院的判決中認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人不是航次租船合同的當(dāng)事方，按照合同相對性原則，應(yīng)由航次租船的出租人承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，而主張?jiān)诤酱巫獯贤申P(guān)系中適用實(shí)際承運(yùn)人，并無法律依據(jù)。這一認(rèn)定的邏輯在于以合同相對性否定了實(shí)際承運(yùn)人在航次租船合同法律關(guān)系中的適用。對該認(rèn)定合理性的探討涉及到實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)問題。

學(xué)界對實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任性質(zhì)有著不同的認(rèn)識。有的學(xué)者認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人在運(yùn)輸合同主體和法律關(guān)系內(nèi)容兩方面，都構(gòu)成了對合同相對性的突破。［8］也有學(xué)者認(rèn)為，與實(shí)際承運(yùn)人真正有合同關(guān)系的當(dāng)事人只有承運(yùn)人，而實(shí)際承運(yùn)人與提單的發(fā)貨人、收貨人或提單持有人不存在任何合同關(guān)系。［3］209從實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任的性質(zhì)上看，實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)該是單純的法定責(zé)任，而非“法定合同責(zé)任”或“法定提單責(zé)任”。對于其承擔(dān)這種“法定責(zé)任”的依據(jù)什么，有的學(xué)者認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人對承運(yùn)人以外的第三人承擔(dān)的法律責(zé)任是一種屬于法定的，而且是以侵權(quán)為根基的侵權(quán)責(zé)任?！斑`反法定責(zé)任一般被認(rèn)為就是一種侵權(quán)行為?！保?］結(jié)合“桐城”輪案，即使保險(xiǎn)公司不依航次租船合同起訴，其也有權(quán)對實(shí)際造成貨物損害的連云港明日提起侵權(quán)之訴，否則連云港明日的法律地位將無從確定，最終使其游離于民法和海商法之外，既不承擔(dān)海上貨物運(yùn)輸合同下的責(zé)任，也不承擔(dān)民事侵權(quán)責(zé)任，此種結(jié)果顯然不是法律所追求的目標(biāo)。

筆者認(rèn)為，《海商法》中的實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任是一種法定的責(zé)任，因?yàn)槠浠诜傻闹苯右?guī)定而非當(dāng)事人的約定，其目的在于賦予貨主直接起訴實(shí)際承運(yùn)人的權(quán)利，而非將實(shí)際承運(yùn)人作為合同的一方?！逗Ｉ谭ā返?2條規(guī)定:“承運(yùn)人承擔(dān)本章未規(guī)定的義務(wù)或者放棄本章賦予的權(quán)利的任何特別協(xié)議，經(jīng)實(shí)際承運(yùn)人書面明確同意的，對實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生效力;實(shí)際承運(yùn)人是否同意，不影響此項(xiàng)特別協(xié)議對承運(yùn)人的效力。”該規(guī)定也反映出，法律中沒有但運(yùn)輸合同中有的規(guī)定不能直接約束實(shí)際承運(yùn)人。因此，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的是一種“法定責(zé)任”，而非“約定責(zé)任”?？梢姡瑢?shí)際承運(yùn)人制度對航次租船合同的適用，本身就來源于《海商法》的明確規(guī)定，可以說是對合同相對性的突破?！巴┏恰陛喌脑賹徟袥Q中以“合同相對性”原則為理由排除了實(shí)際承運(yùn)人在航次租船合同下的適用，理由顯得很牽強(qiáng)。

2.航次租船下實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任范圍

《海商法》第61條規(guī)定“本章對承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人?！倍诘?1條規(guī)定:“本法第四十七條和第四十九條的規(guī)定，適用于航次租船合同的出租人。本章其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)，適用于航次租船合同的出租人和承租人?！睆脑摰?1條規(guī)定看，航次租船合同出租人強(qiáng)制適用的法定義務(wù)是《海商法》第47條的適航義務(wù)和第49條的不得不合理繞航義務(wù)。而其他的義務(wù)，優(yōu)先適用航次租船合同的約定，僅在沒有約定或不同約定的情況下，才適用法定的義務(wù)。那么對于航次租船合同下的實(shí)際承運(yùn)人，其應(yīng)當(dāng)適用的責(zé)任范圍究竟如何確定?

筆者認(rèn)為，按照上文中的闡述，實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任在性質(zhì)上是一種“法定責(zé)任”，并且從目的解釋的角度考量，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的承運(yùn)人的“責(zé)任”一詞應(yīng)擴(kuò)大解釋為包括了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、(賠償)責(zé)任和豁免，由于實(shí)際承運(yùn)人“責(zé)任”的法定性，就決定了其權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任的范圍都應(yīng)以法定為限。在航次租船合同法律關(guān)系下，實(shí)際承運(yùn)人并不按照航次租船合同承擔(dān)責(zé)任，而應(yīng)依照《海商法》第四章的規(guī)定承擔(dān)法定的承運(yùn)人的責(zé)任。換言之，如果航次租船合同中對出租人(承運(yùn)人)責(zé)任的約定，超過了《海商法》第四章中對承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定，那么實(shí)際承運(yùn)人僅在未超過的部分內(nèi)按照法律規(guī)定承擔(dān)責(zé)任，對超過的部分不承擔(dān)責(zé)任，除非其明確同意承擔(dān)航次租船合同中規(guī)定的責(zé)任。

這一觀點(diǎn)也可以從《海商法》第62條的規(guī)定中得到印證。第62條規(guī)定:“承運(yùn)人承擔(dān)本章未規(guī)定的義務(wù)或者放棄本章賦予的權(quán)利的任何特別協(xié)議，經(jīng)實(shí)際承運(yùn)人書面明確同意的，對實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生效力;實(shí)際承運(yùn)人是否同意，不影響此項(xiàng)特別協(xié)議對承運(yùn)人的效力。”可以將航次租船合同也理解為一種“特別協(xié)議”，如果實(shí)際承運(yùn)人書面同意了航次租船合同中超過法定范圍的義務(wù)的，那么其也應(yīng)按照該約定承擔(dān)責(zé)任，否則，實(shí)際承運(yùn)人僅應(yīng)承擔(dān)法定范圍的責(zé)任，也僅在法定范圍內(nèi)享有免責(zé)和責(zé)任限制。

四、結(jié)語

通過上述分析，筆者得出結(jié)論如下。

第一，從對《海商法》的文義解釋、體系解釋、目的解釋及比較法解釋的角度，實(shí)際承運(yùn)人制度適用于航次租船合同運(yùn)輸具有合理性和妥當(dāng)性。由于《海商法》第四章的調(diào)整范圍不同于《漢堡規(guī)則》僅針對提單運(yùn)輸作出了規(guī)定，因此實(shí)際承運(yùn)人制度的適用應(yīng)擴(kuò)大于航次租船合同。

第二，按照《海商法》的規(guī)定，航次租船合同下的實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)屬法定責(zé)任，其承擔(dān)這種法定責(zé)任的基礎(chǔ)是侵權(quán)。所以實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的范圍也應(yīng)以《海商法》第四章的法定范圍為準(zhǔn)。如果航次租船合同的出租人在航次租船合同中約定的責(zé)任與法定的不一致，實(shí)際承運(yùn)人也不受該種不一致的約定的影響，仍以《海商法》第四章的法定范圍承擔(dān)責(zé)任。

第三，中國應(yīng)當(dāng)借鑒《鹿特丹規(guī)則》中的“海運(yùn)履約方”制度，在將來修訂《海商法》時(shí)進(jìn)一步明確實(shí)際承運(yùn)人的適用范圍和責(zé)任范圍。

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