■ 魏 冉 中原工學院

“部分發(fā)運”是UCP600中出現的一個新術語。UCP600第31條規(guī)定：即使在同種運輸方式下，只要使用不止一件運輸工具，即被確認為部分發(fā)運。實際上，該規(guī)定與UCP500關于分批裝運的內容是一致的，只是更加明確了“貨裝多個運輸工具即構成部分發(fā)運，與運輸方式或運輸時間是否相同無關”這一原則。本文結合外貿實踐，并依據UCP600的相關規(guī)定，對外貿業(yè)務中貨物部分發(fā)運時的單據繕制和提交予以探討。

一、“部分發(fā)運”日期與交單期、匯票到期日的計算規(guī)定

在國際貿易實務中，貨物發(fā)運日期的確定關系到出口商交單期和匯票到期日的計算。

案例一：假設某公司按信用證要求從歐洲港口裝運，貨物數量為20公噸。提單顯示10公噸貨物于2012年8月15日在都柏林裝上A船，另外10公噸于8月20日在鹿特丹裝上A船。那么該現象屬于部分發(fā)運嗎？發(fā)運日期該如何確立？及與之相關的交單期和匯票到期日如何計算？成為本案例中出口商必須解決的問題。

根據UCP600的規(guī)定，由于貨物裝于同一船只，可以明確該現象不屬于部分發(fā)運，但出現一份信用證下產生多個發(fā)運日期的問題。按照UCP600“同一信用證下，若交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發(fā)運日將被視為發(fā)運日”的規(guī)定，出口商應把最后一個提單日確定為發(fā)運日期，從而正確計算交單期和匯票到期日。

首先來看交單期，交單期是信用證下出口商（受益人）向相關銀行提交全套單據的期限，如果信用證沒有明示，按照UCP600，通常默認為貨物發(fā)運以后21天。因此，該情況下發(fā)運日期是出口商交單期的起算日，即上述案例中最晚一個發(fā)運日即提單日期2012年8月20日為交單期的起算日。實務中出口商應掌握該項規(guī)則，正確計算交單期，拒絕開證行的不合理拒付。

其次，發(fā)運日期有時關系到外貿實務中遠期匯票到期日的確定問題。對于提單日后定期的遠期匯票，例如票期欄填寫“50 days af ter B/L date”，其發(fā)運日就是提單日，即該匯票票期的起算日。具體到上述案例中，信用證下最晚的一個發(fā)運日，即2012年8月20日貨物在鹿特丹裝上A船的日期被視為匯票票期的起算日。對于出口商來說，以2012年8月20日起算，如匯票票期欄填寫“50 days af ter B/L date”，那么之后的第50天即為到期日，應在到期日當天持匯票提示付款。如果將案例中的第一個發(fā)運日8月15日錯誤理解為提單日，計算出來的到期日將早于正確的到期日，于該日提示付款不僅得不到付款人的償付，還需負擔由此產生的費用。此外，由于按照最后一個發(fā)運日計算出來的匯票到期日較晚，所以出口商需考慮收匯的時間問題，以防對企業(yè)資金流轉產生不利影響。

二、部分發(fā)運規(guī)定下運輸單據的繕制

部分發(fā)運下，由于貨物分多批運輸，所以出口商繕制和提交的運輸單據應與貨物批次相對應，按照UCP600和ISBP的要求做到單證一致，單單一致，以免影響順利收匯。

案例二：某出口公司按信用證條款規(guī)定貨物總金額是USD 100000，貨物數量 20MTS，允許分批裝運，不允許溢短裝，貨物從上海起運，卸貨港是倫敦。假設出口商在信用證規(guī)定的日期于同日分兩艘船發(fā)貨，第1艘船裝15公噸貨物，另一艘船裝5公噸貨物，如上所述已構成分批裝運，那么應如何繕制和提交單據呢？

實際業(yè)務中，運輸單據應該是與貨物批次緊密對應的單據。根據該案例的描述，提單等運輸單據的貨物數量、金額應該與貨物的批次對應，即開立兩套提單，貨物數量分別為15公噸和5公噸，在信用證下提交兩套提單。不過，出口商應注意的是，外貿實務中提單上貨物數量欄目通常填寫的是毛重，一般用公斤表示且要取整數，例如中遠所出具的提單。所以出口商在填寫提單貨物數量欄目時應把公噸換算成千克后再填寫，即第一套提單“貨物數量”欄目填寫“15000KGS”，第二套提單填寫“5000KGS”。

三、“部分發(fā)運”規(guī)定下發(fā)票的繕制

“部分發(fā)運”下發(fā)票貨物描述欄目的繕制，是外貿實踐中常常遇到的問題。國際商會曾收到如下案例(R472)。

案例三：國家I的C銀行開立了以A銀行為議付行的即期信用證。在45A欄中規(guī)定了貨物描述為“5000 MT(加減 5%)……”，允許分批裝運。A銀行議付單據后向I國C銀行提交的其中一張發(fā)票首先引述信用證規(guī)定的數量：“5000 MT(加減 5%)...”，然后再顯示實際裝運的數量“4787.650 MT”（與提單中的表示完全一樣），但開證行以單證不符為由拒付。國際商會在回復意見中對該質疑做出了分析并給出結論：從提供的信息來看，發(fā)票顯示了信用證里提到的關于商品數量的描述，還顯示了裝運貨物的實際數量，與提單上的數量相符。這樣的發(fā)票不構成不符。

實際上，部分發(fā)運下發(fā)票貨物數量欄的繕制，ISBP681已明確指出，“發(fā)票中的貨物描述必須反映實際裝運的貨物，列明信用證規(guī)定的全部貨物描述，然后注明實際裝運貨物的發(fā)票也可以接受”。在上述案例中，由于允許貨物分批裝運，所以出口商出具的發(fā)票套數應與貨物批次對應。出口商開立的其中一套發(fā)票顯示裝運數量為4787.650 MT，反映了本批次實際裝運的貨物，與ISBP的規(guī)定一致，因此不構成不符。事實上，外貿實務中發(fā)票是實際出運貨物的清單，其填寫是否合理應基于單據自身的功能以及實際業(yè)務中的需要。部分發(fā)運下貨物裝于多個運輸工具，而海關是以每一運輸工具為單位，“單貨”相符才可以順利通關的。所以發(fā)票顯示每批貨物實際裝運情況，是更加契合貿易實踐操作習慣的繕制方法。

四、“部分發(fā)運”規(guī)定下原產地證書的繕制

實務中信用證下有時要求受益人提交原產地證書。目前我國主要使用一般原產地證書、普惠制產地證和區(qū)域性經濟集團互惠原產地證書等。在部分發(fā)運的條件下，涉及到原產地證書如何繕制的問題。

案例四：假設某公司裝貨港為智利港口；進口港為MAWEI，CHINA（中國馬尾），400公噸容奇；付款方式為即期不可撤銷信用證；可分批裝運、可轉運；原產地證書要求顯示發(fā)票號碼、日期、價值、卸貨港；提單顯示卸貨港為中國馬尾港以外的港口可接受，送貨港和目的港顯示中國馬尾可接受等。合同簽訂后，400公噸魚粉分三批 （100MT、100MT、200MT）如期裝運至馬尾港。但銀行電傳通知的不符點包括出口方提供的原產地證書只有1份，且只有一個發(fā)票號。

應該說，上述案例中銀行的拒付行為是正確的。按照ISBP681第198條的規(guī)定，原產地證書必須在表面上與發(fā)票的貨物相關聯；我國《海關法》也做出了類似規(guī)定，即一份原產地證書只能用于同一批次進口貨物。這表明，部分發(fā)運下，一套提單、一套發(fā)票即對應一份原產地證書。因此，上述案例中應出具三份原產地證書，第1份證書的第9欄“毛重及數量欄”填寫“100MT”，第 10欄“發(fā)票編號”填寫第一套發(fā)票編號DX02-002；第2份證書的第9欄“毛重及數量欄”填寫“100MT”，第10欄“發(fā)票編號”填寫第二套發(fā)票編號DX02-003；第3份證書的第9欄“毛重及數量欄”填寫“200MT”，第 10欄“發(fā)票編號”填寫第三套發(fā)票編號DX02-004。

不難理解，部分發(fā)運下原產地證書的繕制和提交是由該證書在實務中的作用決定的。出口商提交的原產地證書作為清關文件，主要在于供貨物在進口國報關，供進口國海關識別貨物原產地，審核是否存在傾銷。實踐業(yè)務中部分發(fā)運下，每批次運輸工具到達進口國海關口岸的時間、運輸貨物的種類、數量及價格，甚至是每批次運載貨物的原產國都有可能不同，而實踐中貨物是以運輸工具為單位向海關申報的。所以原產地證書只能與每批次貨物的信息對應，才能與進口國海關對貨物的檢查程序相匹配，才有利于貨物在進口國海關口岸順利放行。

實踐中，部分發(fā)運下，我國外貿公司作為進口商時由于是對方填制該證書，所以要通過信用證條款的規(guī)定來要求原產地證書相關欄目的填制，一方面有利于對方順利到銀行交單結匯，另一方面有利于進口貨物順利通過我國海關檢查。

五、“部分發(fā)運”規(guī)定下報關單的繕制

按照我國《海關法》規(guī)定：“不同運輸工具、不同航次、不同提運單”均應分單填報，很容易可以得出：在部分發(fā)運下，每一批貨物應分別填制一張報關單，用來申報各批貨物的數量、重量、金額等信息。只填寫一張報關單等沒有分單填報，或是分單填報內容與其所對應批次貨物信息不一致，或與海關填報要求不一致的做法都是錯誤的，都是不能順利通關的。

案例五：假設某公司按信用證條款規(guī)定，貨物從紐約起運，卸貨港是我國上海，允許分批裝運，不允許溢短裝。假設出口商在信用證規(guī)定的日期于同日分兩艘船發(fā)貨，第1艘船裝15公噸貨物，另一艘船裝5公噸貨物。那么進口貨物收貨人應怎樣填制報關單向我國口岸海關申報呢？

該案例中合同項下的兩批貨物應分別填寫兩張報關單報關，就兩批貨物的具體信息分別向海關申報，即：一張報關單“數量及單位”欄應與第一批貨物數量一致，如對應上例中15公噸，“提運單號”欄填寫表示第一批貨物的提單編號；另一張報關單“數量及單位”欄與第二批貨物數量一致，如對應上例中5公噸，“提運單號”欄填寫表示第二批貨物對應的提單編號。但是，實際填報報關單“數量及單位”欄時出口商應特別注意，上例中的15公噸、5公噸不能直接填寫，因為該欄目應填寫海關法定計量單位，而公噸不屬于海關的法定計量單位。按照要求，法定計量單位及數量填在該欄目下的第一行，如果成交計量單位與法定計量單位不一致的，實際成交數量及單位寫在該欄目下的第二行。綜合上述要求，本例中一張報關單“數量及單位”欄分兩行填寫“15000千克/15公噸”；第二張報關單“數量及單位”欄分兩行填寫“5000千克/5公噸”。同理，報關單上毛重、凈重、單價、總價等欄目也應分別對應兩批貨物分別填報。

與部分發(fā)運下原產地證書繕制要求的出發(fā)點類似，我國《海關法》對報關單的上述填制規(guī)范也是與貨物通關的具體程序統一的。即：首先是運輸工具進境申報，而后是其裝載的貨物申報，由于受航線及港口擁堵的影響，部分發(fā)運下不同運輸工具到達海關口岸的時間可能前后略有不同，因此各批貨物分別申報減少了各批貨物之間互相牽制，先到的貨物先申報，海關先受理，不僅節(jié)省了貨物的通關時間，也避免了因為一批貨物信息填報錯誤而導致整單貨物不能通關的麻煩。實際上，我國關于報關單的填制要求也體現了與ISBP關于部分發(fā)運下運單、發(fā)票、原產地證書等商業(yè)單據繕制規(guī)定的一致性，更有利于實務操作的統一。

綜上所述，部分發(fā)運情況下與各批貨物數量指向性較強的運輸單據、發(fā)票、原產地證書等單據相關欄目的繕制較易出現錯誤，在實務中一方面關系到受益人是否能夠得到開證行的付款，另一方面也關系到貨物是否能夠順利通關；報關單由于與銀行付款關系不密切，所以其在部分發(fā)運情況下的填制與提交要求常易被進出口商忽略，但其涉及到貨物是否能夠順利通關，所以應引起進出口商的重視。

[1]國際商會.跟單信用證統一慣例[S].國際商會第600號出版物，2007.

[2]國際商會.關于審核跟單信用證項下單據的國際標準銀行實務[S].國際商會第681號出版物，2007.

[3]海關總署．2012年版報關員資格全國統一考試教材[M].北京：中國統海關出版社，2012.

[4]International Chamber of Commerce.Opinions of the ICC Banking Comm ission Opinions 2005-2008[M].ICC Publication No.697.

[5]徐金玲，王瑋．針對信用證項下分批裝運條款的案例解析[J]．國際商貿，2012（06）：204-205

[6]王金根.信用證下分期裝運的幾個問題[J]．對外經貿實務，2010（06）：67-69

[7]卓乃堅.國際貿易支付與結算及其單證實務（第二版）[M]．上海：東華大學出版社，2011.