中國民航業(yè)發(fā)展進入了一個高速發(fā)展快車道的同時，卻不得不面對尷尬的飛行員短缺瓶頸，這一瓶頸并非今天才有。從90年代到現(xiàn)在，盡管國內(nèi)培訓能力發(fā)展較快，但飛行員供需矛盾卻越來越緊迫。很多公司不得不高價外聘或者鋌而走險違規(guī)操作，從前期某航空公司暴露飛行員嚴重超時飛行可見一斑，而飛行員短缺問題的核心還是市場供應(yīng)能力的不足。民航局李家祥局長近期指出：民航要從戰(zhàn)略上謀劃飛行員培養(yǎng)能力建設(shè)。

飛行員職業(yè)的特殊性，決定了其培養(yǎng)成熟周期的漫長。目前，中國民航機隊數(shù)量以年均12%以上的速度增長，飛機的大量引進、更多航線的開辟，都需要更多的飛行員參與運行。中國每年有5000名新飛行員的需求，目前的供給速度只有每年3500名，考慮到歷史短缺和人員退休及身體狀況等動態(tài)方面原因，到2020年，飛行員缺口將達3萬人。隨著我國低空的開放，通用航空市場必將出現(xiàn)新一輪的高速發(fā)展，飛行員短缺局面必將進一步加劇。要解決這一難題，我們的確需要從戰(zhàn)略上謀劃飛行員培訓能力建設(shè)。

首先，應(yīng)從體制機制改革上破解這一難題，加快培訓速度。我國專業(yè)的飛行員培訓機構(gòu)較少，而受制于市場準入、機場空域等基礎(chǔ)設(shè)施限制等原因，社會資本很難進入這一領(lǐng)域。反觀民航業(yè)發(fā)達的美國，民航飛行培訓學校設(shè)置條件很低，更類似于目前我國汽車駕校，再加之低空開放、機場眾多的原因，使的可從事民航飛行人員培養(yǎng)的培訓學校遍地開花。 因此，國內(nèi)一方面要加強空域及機場等機場設(shè)施建設(shè)，另一方面應(yīng)創(chuàng)造有利于社會資本進入的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

其次，應(yīng)適當提高飛行員素質(zhì)門檻。對身體條件要求較高，以及招收信息不暢等因素，使目前飛行培訓的生源相對較少。為了培養(yǎng)更多飛行員，有的公司在招收飛行學員時被迫降低對文化課基礎(chǔ)、學習能力等方面的要求，導致學員基礎(chǔ)較差，學習動力不足。除傳統(tǒng)學歷教學以外，我們應(yīng)加大在高校畢業(yè)生和自費飛行員招飛比例，國家可以為個人學習飛行提供一定比例的金融支持，促進飛行員培訓市場的完全市場化。這不僅可以提高飛行員學習的動力，提升素質(zhì)，而且利于飛行員今后工作的流動，同時增強企業(yè)競爭力。

最后，完善培訓體系，促進不同市場需求之間的有序流動。現(xiàn)在航空公司最急需的是成熟的機長，但剛拿到飛行執(zhí)照的飛行員飛行機會很少，這也是限制我國飛行員成長的重要因素。我國可通過完善培訓體系，從而建立由通用航空向運輸航空、由低到高的人才流動渠道。避免運輸航空新飛行員飛行小時太少，技術(shù)不嫻熟，而通用航空又無人可用的現(xiàn)況。

宋慶國

2013年7月