(越南)陳秋江 陳麗暉 張林艷

(云南大學(xué)資源環(huán)境與地球科學(xué)學(xué)院 昆明650091;云南大學(xué)科技處 昆明650091)

合理的空間布局可以獲取全要素生產(chǎn)率，因此，通過主動(dòng)調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間布局，即通過空間結(jié)構(gòu)重組來發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，提高區(qū)域發(fā)展目標(biāo)達(dá)成的有效性已成為全球的共識(shí)。通常情況下，地方政府為獲得更多、更好的發(fā)展機(jī)會(huì)，特別關(guān)注各自管轄區(qū)在區(qū)域空間戰(zhàn)略規(guī)劃中的定位，爭當(dāng)中心城市、以惡性競爭吸引投資等現(xiàn)象在全球各地都不同程度地上演。自1997年底起，越南政府相繼在北部、中部、南部和九龍三角洲設(shè)置重點(diǎn)開發(fā)區(qū)(見圖1)，對中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)提出開發(fā)潛能和脫離落后面貌的規(guī)劃目標(biāo)，明確中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)在東海(即中國南海)經(jīng)濟(jì)開發(fā)和與東南亞國家合作的戰(zhàn)略定位。但是，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)成立15年來，仍是幾個(gè)重點(diǎn)開發(fā)區(qū)中發(fā)展最慢的，地方政府意愿和中央政府規(guī)劃之間意見不一。越南中央政府明確將峴港直轄市建設(shè)成為該區(qū)域的中心城市，然而，順化的GDP 高于峴港，人口密度也最大。在2010年舉辦的“中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)合作論壇”上，承天—順化省和平定省各自強(qiáng)調(diào)順化市和歸仁擁有的優(yōu)勢和成為中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)中心城市的潛能［1］。在新的各省規(guī)劃中，真云—凌姑、朱萊、榕桔和仁會(huì)都被冠予綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的名稱，都設(shè)置了工業(yè)園區(qū)。各港口貨運(yùn)和各綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的工業(yè)區(qū)存在產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問題，且在招商引資方面紛紛提出各種優(yōu)惠政策，各港口之間和城市之間存在惡性競爭。

圖1 越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)及其周邊概況(筆者繪制)

本文以越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)為案例，針對區(qū)域規(guī)劃目標(biāo)，重新從區(qū)位、資源、發(fā)展歷史、現(xiàn)狀基礎(chǔ)和周邊環(huán)境等角度討論越南政府提出的區(qū)域戰(zhàn)略定位，在此基礎(chǔ)上分析和歸納區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀特征，以及各主要城市和港口節(jié)點(diǎn)，海、陸、空各交通運(yùn)輸軸線的職能發(fā)揮中存在的問題，最后，就戰(zhàn)略定位所要求的相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)重組進(jìn)行探討。

一 綜述

空間結(jié)構(gòu)(Spatial Structure)用來組織空間并涉及社會(huì)和(或)自然運(yùn)行過程和結(jié)果的模式［2］。區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)則是各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在區(qū)域內(nèi)的空間分布狀態(tài)及空間組合形式［3］。因此，空間結(jié)構(gòu)既可以是過去和現(xiàn)狀的表現(xiàn)，又可以作為構(gòu)建未來的戰(zhàn)略框架。

空間結(jié)構(gòu)的分析最早源于自19 世紀(jì)初至20 世紀(jì)40年代先后形成的古典區(qū)位論，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度揭示人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間法則，以德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜能(J.H.V.Thunem)的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋伯 (A.Weber)的工業(yè)區(qū)位論、克里斯塔勒(W.Christaller)的城市區(qū)位論和廖什(A.Losch)的市場區(qū)位論為代表①參見馬國霞、甘國輝《區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間研究進(jìn)展》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2005年第2 期。。20 世紀(jì)50 -70年代，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)理論從單個(gè)廠商的區(qū)位決策發(fā)展到地區(qū)總體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及模型研究，從總體出發(fā)尋求各種經(jīng)濟(jì)主體在空間中的最優(yōu)組合與相對位置。如佩魯(F.Perroux ) 的 增 長 極 理 論、 繆 爾 達(dá) 爾(G.Mydral)的累積循環(huán)因果關(guān)系理論、弗里德曼(J.Friedmann)的中心—邊緣理論、威廉姆遜(Williamson) 的 倒“U” 型 理 論、赫 希 曼(A.O.Hirschman)的不平衡增長理論。發(fā)展中國家由于人力、物力和財(cái)力的局限，通常選擇不平衡發(fā)展戰(zhàn)略，在一定時(shí)期內(nèi)對交通樞紐和幾個(gè)城市的重大工程集中投入和建設(shè)，提高有限投入效率，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速提高。20 世紀(jì)80年代以來，伴隨經(jīng)濟(jì)全球化(區(qū)域一體化及跨國公司的發(fā)展)，人們從國際分工的角度分析區(qū)域空間模式，關(guān)注多個(gè)區(qū)域之間形成的合作與競爭格局，以及不同區(qū)域聯(lián)盟構(gòu)成的利益體系，出現(xiàn)了新產(chǎn)業(yè)空間理論、新區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論、孵化器理論、產(chǎn)業(yè)集群理論、全球性新區(qū)域主義、網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)理論和空間經(jīng)濟(jì)演化理論，期間以克魯格曼 (P.Krugaman)、波特 (M.Porter)、伯格曼 (F.E.Bergman)、弗塞爾(F.J.Feser)等為代表［4］。

我國的陸大道在克里斯塔勒的中心地理論、佩魯?shù)脑鲩L極理論和沃納·松巴特(Werner Sombart)生長軸理論的基礎(chǔ)上，提出了“點(diǎn)—軸”理論;陸玉麒則意識(shí)到不同的點(diǎn)存在功能上的差異性，由此提出了“雙核結(jié)構(gòu)理論模式”，側(cè)重城市對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演化的作用和政府的能動(dòng)作用。這些成為我國“沿?！獌?nèi)陸”、 “三大地帶”，以及長三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)的戰(zhàn)略思路的理論基礎(chǔ)［5］。但是，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響因素涉及主觀和客觀兩大方面的認(rèn)知基礎(chǔ)，需要考慮區(qū)域特殊條件帶來的機(jī)遇和限制性。

本文強(qiáng)調(diào)了區(qū)域客觀條件對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響，針對主觀愿望中所表現(xiàn)出的地方與中央之間，各地方政府之間的意愿沖突，分析了區(qū)域特征，以及城市和交通具體在戰(zhàn)略中的定位，指出國家戰(zhàn)略中主觀意愿存在的不足，提出相應(yīng)的國家戰(zhàn)略調(diào)整建議;并且，進(jìn)一步應(yīng)用不平衡發(fā)展理論，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中有關(guān)“點(diǎn)”和“軸”理論，提出越南中部重點(diǎn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)重組的具體內(nèi)容。

二 區(qū)域戰(zhàn)略定位的評析及其調(diào)整

越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)包括承天—順化、廣南、廣義、平定4 個(gè)省和峴港直轄市，土地面積較廣，為27，879km2，人口有614 萬［6］，相對稀疏。因夏秋季的暴雨和洪水妨礙基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及歷史上戰(zhàn)爭破壞嚴(yán)重，該區(qū)域長期相對落后。在1998年12月于菲律賓馬尼拉舉行的東盟高級(jí)首腦會(huì)議中，越南倡議建設(shè)全長1，450km、連接太平洋(峴港)與印度洋(緬甸毛淡棉港)、途經(jīng)13 省市的東西經(jīng) 濟(jì) 走 廊 (The East-West Economic Corridor，EWEC)(見圖1)［7］。該次會(huì)議還討論并通過將東西經(jīng)濟(jì)走廊列為大湄公河次區(qū)域②大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作(Greater Mekong Subregion Cooperation，簡稱GMS)于1992年由亞洲開發(fā)銀行發(fā)起，涉及流域內(nèi)的6 個(gè)國家中國(云南和廣西)、緬甸、老撾、泰國、柬埔寨和越南，旨在通過加強(qiáng)各成員國間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，擴(kuò)大次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的影響并吸引多方面的資金，促進(jìn)次區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。合作范圍涉及交通、電信、能源、旅游、環(huán)境、人力資源開發(fā)、旅游、貿(mào)易便利化和投資九個(gè)領(lǐng)域，篩選出103 個(gè)優(yōu)選合作項(xiàng)目。由亞行和基他國際金融、投資組織主持，六國參與，先后在曼谷、東京、漢城、法蘭克福、布魯塞爾、胡志明市和悉尼等地舉行過十多次次區(qū)域優(yōu)選項(xiàng)目投資機(jī)會(huì)研討會(huì)。建設(shè)項(xiàng)目。此舉配合了越南政府所明確的中部重點(diǎn)區(qū)在東海(南海)經(jīng)濟(jì)開發(fā)和與東南亞國家合作的戰(zhàn)略定位［8］。與東南亞國家合作的戰(zhàn)略定位雖然有利于發(fā)揮港口潛力和區(qū)位優(yōu)勢，拓展區(qū)域腹地，但是，從自然資源、區(qū)位、周邊國家和地區(qū)狀況等條件看，該戰(zhàn)略定位存在如下一些不合理之處:

(一)東海(即南海)經(jīng)濟(jì)開發(fā)戰(zhàn)略定位面臨國際爭端和開發(fā)技術(shù)難點(diǎn)

南海面積為356 萬平方公里，北部的深水區(qū)域天然氣地質(zhì)資源量約為1.5 萬億方，可采資源量達(dá)1 萬億方。爭議區(qū)石油地質(zhì)資源量達(dá)63 億噸，可采資源量約18 億噸;天然氣地質(zhì)資源量3.8 萬億方，可采資源量2.2 萬億方。即有爭議和無爭議的油氣儲(chǔ)量一起高達(dá)7.54 億方［9］。但是，越南、馬來西亞、菲律賓和文萊等國在南海諸島和部分島嶼主權(quán)上存在爭議，各國都控制了部分島嶼。盡管越南政府明確南海經(jīng)濟(jì)開發(fā)主要指港口經(jīng)濟(jì)、海產(chǎn)品開發(fā)和海洋旅游，實(shí)際上，20 世紀(jì)70年代開始越南政府就與蘇聯(lián)合作開采“白虎”油田，之后又與美英等國數(shù)十家石油公司合作，積極進(jìn)行石油開發(fā)。越南在南海的石油收入已占到其國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的30%左右。就石油開采而言，由于缺乏深水石油技術(shù)和資金支持，越南對南海油氣的開發(fā)也呈淺海逐漸包圍南海中央大型深水海盆的態(tài)勢。越南的九大油田中，在中國斷續(xù)線內(nèi)的“藍(lán)龍”和“黎明”油田由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜難于開發(fā)，靠近斷續(xù)線的“大熊”油田的勘探和開采則引發(fā)中越雙方領(lǐng)海爭議升級(jí)［10］;廣義省以東海域油田的二氧化碳含量高，開采難度較大。2012年5月15日，印度國有石油公司下屬的OVL 公司因“海床太硬，鉆探活動(dòng)并不成功”，決定退出該區(qū)域擬合作的油田項(xiàng)目［11］。就海產(chǎn)品開發(fā)而言，越南漁民從沙奇港出發(fā)到西沙群島附近漁場捕撈需三天行程。因此，越南政府對其東部海域大規(guī)模開發(fā)的主觀意愿受到國際政治環(huán)境和開采技術(shù)方面的限制。

(二)區(qū)域內(nèi)農(nóng)業(yè)和礦產(chǎn)資源貧乏，森林資源開發(fā)有限，且因缺乏貨源港口，潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮

越南北部和南部分別位于寬闊而肥沃的紅河三角洲和湄公河三角洲(又稱九龍三角洲) (見圖1)，60%的土地為平原。北部煤炭、磷灰石和稀土儲(chǔ)量豐富，分別占越南全國的90%、100% 和92.5%;南部則有豐富的石油和天然氣。相對而言，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)農(nóng)業(yè)和礦產(chǎn)資源都缺乏，地形狹長，80%為山地，土地貧瘠，除瓷土、泥土和玻璃沙等建材儲(chǔ)量較大，其它礦產(chǎn)儲(chǔ)量小而分散［12］。雖然森林覆蓋率達(dá)39.5%，遠(yuǎn)高于北部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的22%和南部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的17.8%，且植被種類多，以經(jīng)濟(jì)價(jià)值高的木材如桂樹、沉香、格木、烏紋木、酸枝木、紫檀木和花梨木為特色，但僅木制品作為主要出口工業(yè)品，且工藝粗糙，附加值低，出口額僅占全國的2.4%［13］。此外，越南海港協(xié)會(huì)2010年統(tǒng)計(jì)顯示，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)出入船舶數(shù)量、集裝箱數(shù)量和總貨運(yùn)量分別僅占全國的11.7%、2.9% 和2.6%［14］。越南《民智》報(bào)在2011年9月8日的“港口缺少貨物”報(bào)道顯示，中部港口海港貨運(yùn)量僅占全國的13%。在南部港口過載的同時(shí)，中部港口潛力因貨源少而遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來［15］。除真云港和奇河港，其它港口都沒有達(dá)到設(shè)計(jì)貨運(yùn)量［16］(見圖2)。

圖2 越南港口設(shè)計(jì)能力與實(shí)際貨運(yùn)量比較

(三)政府戰(zhàn)略定位忽視該區(qū)南北橋梁作用的區(qū)位優(yōu)勢，以及與中國傳統(tǒng)合作優(yōu)勢的發(fā)揮

越南國家整體利益的獲得有賴于降低交通、通訊和行政等方面的交易成本，促進(jìn)生產(chǎn)要素和產(chǎn)品的流動(dòng)來實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和統(tǒng)一市場的優(yōu)勢，并促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。越南領(lǐng)土輪廓呈南北向的啞鈴狀狹長地形，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)位于地形最狹窄處，東西寬40km -100km，是南來北往的必經(jīng)之地，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起聯(lián)系國家南北的橋梁作用和服務(wù)功能。另外，傳統(tǒng)上越南與中國保持著長期的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。統(tǒng)一鐵路和1A 國道兩條南北干線都經(jīng)過中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)，都可以從云南或廣西分別進(jìn)入中國。 《中國與東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》簽署后，自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)進(jìn)程加快，中越兩國共同提出了“兩廊一圈”①“兩廊一圈”是2004年5月越南總理潘文凱訪華時(shí)提出的“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”和“南寧—諒山—河內(nèi)—海防—廣寧”兩個(gè)經(jīng)濟(jì)走廊，以及“環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)圈”設(shè)想的簡稱，中方對此予以積極的回應(yīng)。設(shè)想。2004年底，廣西加入大湄公河次區(qū)域合作，搭建泛珠三角的區(qū)域合作平臺(tái)，提出一軸兩翼②“一軸兩翼”合作戰(zhàn)略是在2006年7月的環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇上，廣西黨委書記劉奇葆提出的，又稱中國—東盟“M”型區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作戰(zhàn)略，主要指由泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、大湄公河次區(qū)域合作為兩翼和南寧—新加坡經(jīng)濟(jì)走廊為中軸的發(fā)展戰(zhàn)略。其中，“南新經(jīng)濟(jì)走廊”以南寧為起點(diǎn)，沿途連通越南、柬埔寨(或老撾)、泰國、馬來西亞、新加坡等國家，是《泛亞鐵路政府間協(xié)議》和《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)議》中的重要組成部分。合作戰(zhàn)略。越南因位于戰(zhàn)略的中點(diǎn)而有利于其實(shí)力和地位的增強(qiáng)。

但是，越南政府所明確的中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)與東南亞國家合作的戰(zhàn)略定位，卻側(cè)重于湄公河次區(qū)域合作，以及越南—老撾—柬埔寨三角邊界十個(gè)省份開發(fā)區(qū)的項(xiàng)目，忽視了該區(qū)域聯(lián)系南北的橋梁作用和服務(wù)功能，以及該區(qū)域與中國云南、廣西的傳統(tǒng)對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易優(yōu)勢和潛力的發(fā)揮。基于以上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)分析，筆者認(rèn)為，越南政府有必要將為中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)所制定的“東海(南海)經(jīng)濟(jì)開發(fā)和與東南亞國家合作”戰(zhàn)略定位調(diào)整為“東西和南北并重的區(qū)域合作，以及區(qū)域 (區(qū)位、港口、森林和旅游資源)潛力開發(fā)”。

三 區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及其職能發(fā)揮中存在的問題

(一)因地形因素呈現(xiàn)向西的梳子狀空間結(jié)構(gòu)特征構(gòu)成區(qū)域內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的基本交通框架

中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)西部的長山山脈縱貫?zāi)媳?，地勢西高東低，河流多自西向東，且流程較短;主要城市集中分布在東部近海地區(qū)，其中，峴港和歸仁本身就是海港城市，其它城市則都鄰近港口，沒有表現(xiàn)出廣闊平原地區(qū)的海港與內(nèi)陸城市互動(dòng)的雙核空間結(jié)構(gòu)。統(tǒng)一鐵路建于法國殖民時(shí)期，是當(dāng)時(shí)最重要的交通動(dòng)脈，具有與中國云南、廣西進(jìn)行傳統(tǒng)貿(mào)易的地緣優(yōu)勢。目前，鐵路和公路一起構(gòu)成越南主要交通框架結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)向西的梳子狀空間結(jié)構(gòu)特征。

圖3 越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀(彭光華繪制)

南北干線有海、陸、空多種運(yùn)輸形式，且線路較長。最長的1A 國道達(dá)2，301km，縱貫東部平原31 個(gè)省市;14 國道全長890km，位居第二;統(tǒng)一鐵路全長1，729km［17］。統(tǒng)一鐵路和1A 國道連接北方的首都河內(nèi)和南方經(jīng)濟(jì)中心胡志明市，貫穿除會(huì)安外的順化、峴港、三奇、廣義和歸仁5 個(gè)中部主要城市(見表1 和圖3);從河內(nèi)向北，與中國鐵路或高速公路相連，經(jīng)友誼關(guān)，諒山—憑祥口岸，至南寧;或經(jīng)老街—河口口岸，與滇越鐵路的昆河段或昆河高速連接，至昆明。從越南北部廣寧至南部堅(jiān)江的航海運(yùn)輸線，在中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的峴港和歸仁經(jīng)停。中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的峴港、富排、浮沙和朱萊四個(gè)機(jī)場都與胡志明市和河內(nèi)通航。

東西干線依賴較為單一的公路運(yùn)輸，呈東西向排列，且路程相對較短，主要有: (1)49 國道，起于承天—順化省順安，向西經(jīng)越老邊境的阿雷口岸，至老撾; (2)24 國道，起于廣義慕德縣，經(jīng)昆嵩，西行經(jīng)老越邊境的博伊口岸，至老撾波羅芬高原南部的巴色古城，再經(jīng)老泰邊境向西，從烏汶可通往泰國東北部; (3)19 國道，起于仁會(huì)港，經(jīng)波萊古，向西經(jīng)柬越邊境的麗青口岸，可通往柬埔寨東北部(見圖3)。

表1 越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)主要城市、海港和機(jī)場概況

(二)港口的基礎(chǔ)設(shè)施和管理不能滿足轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工的職能需求

通常，大的港口在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中不僅具有運(yùn)輸職能，促進(jìn)轉(zhuǎn)口貿(mào)易，還能利用貨源優(yōu)勢承擔(dān)來料加工的職能。這需要港口碼頭有能滿足大型遠(yuǎn)洋輪船的16m 深水停泊和對境外市場直接運(yùn)輸?shù)暮骄€;也需要港口碼頭倉儲(chǔ)和海關(guān)、相應(yīng)的來料生產(chǎn)加工基地、貿(mào)易區(qū)后勤區(qū)配套設(shè)施和管理。如，曼谷港水深最大為8.2m，但錨地水深到達(dá)16m，可以接受2，000 －3，000TEU①TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) 為標(biāo)準(zhǔn)箱(系統(tǒng)裝箱運(yùn)量統(tǒng)計(jì)單位，以長20 英尺的集裝箱為標(biāo)準(zhǔn))。一個(gè)TEU 是一個(gè)20 英尺集裝箱，20 英尺集裝箱的內(nèi)容積為5.69m×2.13m×2.18m，配貨毛重一般為17.5 噸，體積為24 －26 立方米。的集裝箱［18］，直達(dá)日本、港、新加坡、中國大陸、歐美等國家(地區(qū))，成為世界二十大集裝箱港口之一。

表2 越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)主要港口的規(guī)模和貨運(yùn)概況

越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的海岸線長達(dá)547km，5個(gè)省市都靠海和擁有港口，有順安港、真云港、峴港、奇河港、榕桔港和歸仁港6 個(gè)港口。但是，除峴港和歸仁港(設(shè)計(jì)功率皆為500 萬噸/年)，其它港口規(guī)模相對較小(見表2)。面積最大、人口最多的峴港，被列為直轄市②目前，越南有5 個(gè)直轄市，分別是北部的河內(nèi)和海防、南部的胡志明和芹苴、中部的峴港。。作為港口規(guī)模排名越南第三，僅次于胡志明市的越南第二大港口城市(見表1)，峴港深度達(dá)10 －17m，高于曼谷港，但由于基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，只能接受2，000TEU 的集裝箱，需要在新加坡港或臺(tái)灣高雄港口中轉(zhuǎn)才可到達(dá)中國大陸、日本、韓國、美國、新加坡和歐盟等國家和地區(qū)［19］。歸仁港也沒有大型貨輪對外直達(dá)海運(yùn)線路。因此，柬埔寨的貨物多從曼谷港出海，或通過金邊中轉(zhuǎn)到該國的西哈努克國際海港出海。南北長27km 的歸仁灣雖可泊萬噸海輪，但仍然比越南東南部的巴地頭頓省蓋梅港小，且蓋梅港到金邊港具有水運(yùn)的價(jià)格優(yōu)勢［20］。2009年12月越南與柬埔寨簽署水運(yùn)協(xié)定后，柬埔寨的貨船可通過湄公河的支流市威河水運(yùn)，直接到達(dá)蓋梅港出海。

另外，越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)各港口因貨運(yùn)種類相似，機(jī)械化和專業(yè)化程度低，管理落后，手續(xù)復(fù)雜，貨物停留時(shí)間長，相關(guān)費(fèi)用高，缺乏競爭力。據(jù)越南《西貢經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，從峴港港到美國的干貨集裝箱運(yùn)費(fèi)比從曼谷港到美國的高出450 －500 美元/個(gè)，冷凍貨集裝箱運(yùn)費(fèi)高出700 美元/個(gè)，比周邊其他國家高出20% －30%［21］。

(三)主要城市和鄰近貨源地的口岸功能單一，輻射范圍小

越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)雖靠近貨源地，卻沒有在資源開發(fā)以及相關(guān)的加工工業(yè)上挖掘潛力，發(fā)揮作用，這是鄰近港口貨源缺乏的重要原因之一。譬如，柬埔寨東北地區(qū)資源非常豐富，卻因開發(fā)程度低，不能為歸仁港提供充足的貨源。雖然峴港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易占其港口貨物量的40%，其橡膠工業(yè)與榕桔港的煉油和石化也都基于來料加工，但是，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)主要出口仍然依托區(qū)內(nèi)漁業(yè)資源開發(fā)的鯡魚、馬鮫魚、鰹魚、對蝦和龍蝦等冷凍海鮮和干海鮮加工業(yè)，花生、腰果和燕窩等特色農(nóng)產(chǎn)品加工，以及沙、木制品和少量成衣工業(yè)品，工業(yè)化程度低。2005—2008年，該區(qū)域工業(yè)生產(chǎn)總值僅相當(dāng)于北部開發(fā)區(qū)的13%和南部開發(fā)區(qū)的5%［22］。其各主要城市作為省會(huì)城市，主要發(fā)揮各自的行政中心和經(jīng)濟(jì)中心職能，不能適應(yīng)貨源和市場兩頭在外的戰(zhàn)略定位?？诎兜墓δ馨l(fā)揮取決于其與腹地的交通運(yùn)輸能力、通關(guān)便利程度，也取決于口岸城市的規(guī)模和發(fā)達(dá)程度、經(jīng)濟(jì)輻射范圍等①參見黎鵬《論港口——腹地經(jīng)濟(jì)的一體化問題》，《廣西師范學(xué)院學(xué)報(bào)》2005年第2 期。。越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)與周邊國家和地區(qū)的開發(fā)相對較晚，并且受山區(qū)地形限制，交通和城市基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，因此，目前除寮?？诎?，阿雷、達(dá)科、博伊和麗青口岸雖是交通中心，但規(guī)模較小，功能相對單一。

(四)有限的陸運(yùn)條件阻礙轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工職能的發(fā)揮，限制東西向口岸與港口之間的分工和協(xié)作

轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工皆需要港口有直達(dá)貨源地的良好交通運(yùn)輸條件。2006年，越、老、泰、緬四國簽訂的EWEC 正式開通。EWEC 獲得了在GMS 中的最優(yōu)先發(fā)展的權(quán)利，促使相關(guān)的交通、港口和口岸的整體建設(shè)得到快速提高。理論上，泰國和老撾外貿(mào)貨物從峴港出海至東亞市場的陸上和海上距離都比曼谷近得多。但是，至曼谷港口的交通都是鐵路或I 級(jí)公路，至峴港港口的皆為II 級(jí)公路，1A 國道的海云—甘露—峴港段和9 號(hào)公路級(jí)別都需要提升。雖然從峴港到達(dá)老撾達(dá)科口岸只需3 個(gè)小時(shí)的行程，但到老撾波羅芬高原的公路，尤其是達(dá)科經(jīng)班蓬至巴色的路段，如從達(dá)科至班蓬市的123km 仍然是土路，需要改善。這些東西運(yùn)輸干線不利于發(fā)揮轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工優(yōu)勢。目前，泰國90%外貿(mào)貨物、柬埔寨與老撾的部分貨物選擇從曼谷港出海。老撾和泰國東北的農(nóng)林產(chǎn)品和礦產(chǎn)品通過越南峴港港出海的貨運(yùn)量僅占峴港總貨運(yùn)量的4% -5%。中部各港口和城市在運(yùn)輸和功能上缺乏分工和協(xié)作，幾乎所有港口都有木材和水泥的運(yùn)輸［23］。

(五)南北鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，尚未發(fā)揮傳統(tǒng)貿(mào)易的地緣優(yōu)勢

泛亞鐵路(Trans-Asia Railway)的中國段進(jìn)展順利，南(寧)—新(加坡)鐵路已經(jīng)開通，昆(明)—河(口)鐵路469km 段作為東線改建，預(yù)計(jì)2013年通車， “越南境內(nèi)米軌(或窄軌，軌距1，000mm)鐵路有2，128km，約占越南鐵路總里程的84.4%，統(tǒng)一鐵路和老街—河內(nèi)—海防港的滇越鐵路都是米軌，河內(nèi)—友誼關(guān)段為套軌，米軌鐵路與國際通用的準(zhǔn)軌(1.435 米)鐵路不能直接銜接，降低了越南與周邊國家，尤其是與中國的聯(lián)合運(yùn)輸能力。”［24］南北公路運(yùn)輸也存在相似的情形，雖然中國境內(nèi)480km 的昆明至河口和南寧至友誼關(guān)的高速公路都已完工和運(yùn)行，但越南老街—河內(nèi)的鐵路升級(jí)項(xiàng)目、昆明—海防和261km 老街—河內(nèi)的高速公路都還處于批準(zhǔn)或興建中。

盡管中國是東盟國際貿(mào)易關(guān)系密切的伙伴，近兩年新開辟了峴港至中國上海、廣州、海口、青島、寧波和北海等港口城市的海運(yùn)線路，但是，峴港作為越南最大的海產(chǎn)品出海港，與中國這些沿海城市具有產(chǎn)品同構(gòu)的問題。進(jìn)口貨物主要還是來自朝鮮、新加坡、日本、印度尼西亞及香港等國家和地區(qū)。事實(shí)上，越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)與中國內(nèi)陸地區(qū)存在產(chǎn)品互補(bǔ)的優(yōu)勢。但是，滇越貿(mào)易額占中越貿(mào)易額的比重一直很小，自1991年以來，基本徘徊在5% 左右［25］。因此，傳統(tǒng)貿(mào)易中的互補(bǔ)優(yōu)勢和地緣優(yōu)勢并沒有得到很好發(fā)揮。

(六)落后的中部經(jīng)濟(jì)是越南形成國內(nèi)生產(chǎn)要素和產(chǎn)品流通統(tǒng)一市場的瓶頸

近幾年，越南梅玲運(yùn)輸、AAA 后勤汽車工業(yè)服務(wù)和中水等股份企業(yè)看到中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)服務(wù)功能的需求，紛紛選擇在順化、峴港、廣義和歸仁等城市投資修建停車站、餐館、賓館和超市，提供餐飲、食宿、購物和汽修等服務(wù)?？傮w而言，圍繞河內(nèi)和胡志明市分別形成南北兩個(gè)經(jīng)濟(jì)中心，中部區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易所占比重低，經(jīng)濟(jì)相對落后。據(jù)2011年越南《新報(bào)》報(bào)道，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)年人均收入和GDP 分別相當(dāng)于北部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的73% 和27%，相當(dāng)于南部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的 29.5% 和13%［26］，工業(yè)、農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)生產(chǎn)總值都是三大開發(fā)區(qū)中最低的，中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)不僅沒有起到橋梁作用和服務(wù)功能，反而成為越南發(fā)展中的瓶頸。

(七)旅游業(yè)基礎(chǔ)較好，但以公路為主、航空和航海運(yùn)為輔的客運(yùn)格局限制跨境旅游的潛力發(fā)揮

越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)從其西部的西原高原和長山山脈到東部的平原和海岸，地貌類型多，形成多種自然風(fēng)光，不僅五省市都有海灘景觀，具有多海灣和海島、地勢平緩的優(yōu)勢，而且因開發(fā)相對較晚，生態(tài)環(huán)境保持良好，海灘和古跡享有世界級(jí)盛譽(yù)。越南被聯(lián)合國教科文組織審定的五個(gè)世界文化遺產(chǎn)中有三個(gè)位于中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)，分別是:(1)作為舊阮、西山阮和新阮三朝古都的順化市和朝廷雅樂; (2)作為傳統(tǒng)貿(mào)易港、擁有土洋建筑群的會(huì)安古邑; (3)會(huì)安以西43km 的美山圣地。此外，五省市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)為三、二、一的特征，尤其順化和會(huì)安作為世界著名旅游城市，第三產(chǎn)業(yè)的GDP 占到70%左右［27］，具有旅游業(yè)基礎(chǔ)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)良好的傳統(tǒng)優(yōu)勢。但是也存在以下問題，限制了旅游業(yè)的潛力發(fā)揮:

1.目前的國際航空線路不利于中部參與境外旅游資源整合，存在產(chǎn)品同構(gòu)問題

東南亞作為世界旅游熱點(diǎn)，據(jù)越南經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)報(bào)道，越南航空公司統(tǒng)計(jì)顯示，到越南的境外游客中，每10 個(gè)就有4 個(gè)選擇跨國旅游線路。有研究顯示，通過合理的國際航空線路和直達(dá)火車會(huì)縮短旅游者的感知距離，有利于開拓遠(yuǎn)距離旅游客源市場①陳健昌、保繼剛:《旅游者的行為研究及其實(shí)踐意義》，《地理研究》1988年第3 期。。因富排、浮沙和朱萊三個(gè)機(jī)場都需要通過胡志明市和河內(nèi)轉(zhuǎn)機(jī)出入境，使得境外游客主要在河內(nèi)或胡志明市停留中轉(zhuǎn)，或者直接以這兩個(gè)城市作為旅游目的地。如越南、老撾和柬埔寨的“三國一個(gè)目的地”旅游合作項(xiàng)目，主要包括了越南的胡志明市、河內(nèi)和下龍灣，老撾的萬象與瑯勃拉邦，柬埔寨的金邊與暹粒吳哥，而最具有旅游資源優(yōu)勢的中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)并沒有成為其中的組成部分。

雖然政府?dāng)M開通順化至柬埔寨暹粒和老撾瑯勃拉邦的航線，但存在一定的旅游產(chǎn)品同構(gòu)問題，如美山圣地是越南最大規(guī)模的占婆國宗教遺址，又被稱為越南的“吳哥”，與柬埔寨暹粒的吳哥旅游資源相似，且相對遜色些。

2.已有跨境旅游線路缺乏級(jí)別較高的鄰近互補(bǔ)資源整合，自駕游公路條件遠(yuǎn)不及鄰國

有關(guān)研究顯示，大多觀光旅游者在資金和閑暇時(shí)間一定的前提下，旅游者的大尺度空間行為特征是盡可能采用閉環(huán)狀路線，游玩更多高級(jí)別旅游點(diǎn)②同上。，這也是目前世界各國跨境旅游的理論依據(jù)。但是，目前越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的跨境旅游只是與老撾、柬埔寨在較小區(qū)域內(nèi)整合了一些級(jí)別不太高的旅游景點(diǎn)，吸引力有限。如旅行社推出的廣南—廣義—承天順化—廣治—沙灣拿吉—穆達(dá)漢—峴港旅游線路③姚娟編譯《東西經(jīng)濟(jì)走廊——機(jī)遇之門》，《CHINA-ASEAN EXPOSITION》2007。。鄰近的中國云南和廣西，在高原高山峽谷和多民族文化旅游資源方面與東南亞之間存在顯著的互補(bǔ)性，如昆明石林、建水古城、元陽梯田、廣西的陽朔和桂林等世界著名景點(diǎn)。近年，雖然廣西與越南之間加強(qiáng)了旅游合作，有越南語的旅游網(wǎng)站宣傳，但云南省旅游仍以國內(nèi)游客為主。2012年，我國赴越南為133.99 萬人次，與2010年的121.1 萬人次相比，增幅較?。?8］。與此同時(shí)，昆曼高速公路開通后，據(jù)泰國國家旅游局統(tǒng)計(jì)，2012年我國赴泰的游客達(dá)到250 萬人次，比2010年的101.46 萬人次相比增幅較大，成為泰國最大的客源國，同時(shí)，泰國也是云南的第一大旅游客源國［29］。

3.境外市場開拓忽略了更具距離優(yōu)勢的中國內(nèi)陸大城市

研究顯示，當(dāng)存在類型相同、所提供的游玩時(shí)間近似，但到居民點(diǎn)距離不同的旅游點(diǎn)時(shí)，人們一般選擇最近的旅游點(diǎn)旅游④參見陳健昌、保繼剛《旅游者的行為研究及其實(shí)踐意義》，《地理研究》1988年第3 期。。目前，有峴港直飛首爾、曼谷、新加坡、北京、上海、廣州、杭州、大連、澳門、香港和臺(tái)北等大城市的航線，側(cè)重于東亞大都市和中國東部幾大城市的客源市場，忽略了更具距離優(yōu)勢的中國西南內(nèi)陸大城市市場潛力。2010年，越南接待的90 多萬名中國游客中最大客源地的臺(tái)灣游客約占了1/3［30］。

(八)具有交通優(yōu)勢的旅游業(yè)節(jié)點(diǎn)，卻沒有發(fā)揮集散地在旅游業(yè)方面的發(fā)展?jié)摿?/h3>

1.港口貨運(yùn)和客運(yùn)運(yùn)輸缺乏合理的分工，沒有發(fā)揮海上客運(yùn)旅游線路的優(yōu)勢

雖然旅游業(yè)是中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，海灘和古跡旅游景觀都在東部沿海分布，但是，旅游線路仍然以公路為主，聯(lián)通越南南北的航海運(yùn)輸線僅在該區(qū)的峴港和歸仁經(jīng)停。廣南的三岐市靠近會(huì)安和美山圣地世界遺產(chǎn)，有巴家、巴絲和萬祥等旅游景點(diǎn)，雖然朱萊經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃了旅游區(qū)，奇河港卻沒有相應(yīng)的港口客運(yùn)服務(wù);距離旅游城市順化最近的順安港，因泥沙淤積，港口規(guī)模受影響，也沒有客運(yùn)服務(wù)。

2.具有客運(yùn)交通樞紐的節(jié)點(diǎn)缺乏相應(yīng)的旅游規(guī)劃，潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮

作為游客海運(yùn)重要樞紐的真云深水港，能接待100，000GRT 的客輪，距順化市、凌姑與景洋海灘較近。據(jù)承天—順化省省委網(wǎng)站報(bào)道，真云港每年接待5 萬游客，其運(yùn)輸量已超過設(shè)計(jì)能力［31］(見圖3)，在其經(jīng)濟(jì)區(qū)中卻沒有相應(yīng)的旅游區(qū)規(guī)劃。具有海、陸、空多種交通優(yōu)勢的峴港，為外國游客主要停留地點(diǎn)，據(jù)峴港港網(wǎng)站報(bào)道，2011年的峴港僅接待了3 萬游客［32］。峴港擁有四季如春的氣候，長達(dá)30km 的山水海灘被美國《福布斯》雜志排名為世界最具吸引力的六個(gè)海灘之一，峴港至?xí)驳? 小時(shí)路程被美國《國家地理》雜志評為一生中必須要去的五十個(gè)地方之一，但峴港的旅游業(yè)發(fā)展不及順化和會(huì)安。歸仁港雖然規(guī)模較大，且是占婆王國(占城、林邑)連續(xù)5 個(gè)世紀(jì)的古都，是南北海運(yùn)聯(lián)線的停泊點(diǎn)，但歸仁的第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)中比重在區(qū)內(nèi)各省中是最低的。此外，鄰近周邊國家的口岸城市也多位于跨境旅游線路，皆規(guī)模小，跨境旅游的功能弱。歸仁港沒有客運(yùn)服務(wù)，港口的客運(yùn)潛力沒有發(fā)揮。

總體而言，越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)具有其自身特征，南北和東西向的交通運(yùn)輸提供了一定的物流和客流基礎(chǔ)條件，不同規(guī)模的城市和港口在區(qū)內(nèi)承擔(dān)一定的功能，初步形成分工。但是，就以上所討論到的東西和南北并重的區(qū)域合作，以及區(qū)域 (旅游、區(qū)位、港口和森林資源)的潛力開發(fā)戰(zhàn)略定位而言，已有節(jié)點(diǎn)類型多樣，港口、口岸和城市之間職能分工有待優(yōu)化和協(xié)調(diào)，各種交通軸線的潛力和相應(yīng)的功能沒有得到發(fā)揮。

四 區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的重組

根據(jù)勞動(dòng)地域分工理論與系統(tǒng)理論，沿海、沿邊與腹地作為經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)構(gòu)成港口與內(nèi)陸城市、口岸與內(nèi)地城市等職能分工的地域單元組合體，才能實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，整體效益大于各部分之和［33］。由于山地為主的狹窄地形限制了各主要城市和口岸城鎮(zhèn)的空間拓展規(guī)模，更有必要明確和加強(qiáng)各港口、口岸和主要城市之間的職能分工;由于越南國力有限，區(qū)域經(jīng)濟(jì)薄弱，有必要依托中國和新加坡優(yōu)先改善南北向運(yùn)輸重大工程。因此，越南中部重點(diǎn)區(qū)的經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)重組原則是:強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)職能和分工，促成東西和南北兼顧的“非”字型區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)。

(一)港口、口岸和主要城市之間的職能分工與協(xié)調(diào)

口岸是腹地物質(zhì)流、資金流和信息流的樞紐［34］，應(yīng)發(fā)揮其在外貿(mào)、物流和信息傳遞的流轉(zhuǎn)功能、因外貿(mào)帶來的資源導(dǎo)向和對國內(nèi)相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)引導(dǎo)功能、因其生產(chǎn)要素組合的最優(yōu)區(qū)位帶來的生產(chǎn)加工功能［35］。因此，從區(qū)域的經(jīng)濟(jì)的外向性戰(zhàn)略需求而言，首先要根據(jù)口岸鄰近區(qū)境外資源特征，以及相應(yīng)的加工區(qū)位要求，選擇口岸及通達(dá)港口的來料加工專業(yè)化方向，各自發(fā)展相應(yīng)貨源的加工業(yè)，提高效率，實(shí)現(xiàn)港口的運(yùn)輸專業(yè)化和規(guī)?；?，促使各口岸和城市的工業(yè)園來料加工區(qū)各有側(cè)重。譬如，將奇河港的木材貨運(yùn)轉(zhuǎn)向榕桔，水泥貨運(yùn)轉(zhuǎn)向峴港;將真云港的煤、木材等貨運(yùn)轉(zhuǎn)向順安港，而白沙、水泥等貨運(yùn)轉(zhuǎn)向峴港，通過轉(zhuǎn)移部分貨運(yùn)，增加奇河港和真云港的客運(yùn)能力;歸仁港通過南北干線，從南部地區(qū)爭取港口運(yùn)輸貨源。

而與港口相鄰的城市職能，除考慮港口運(yùn)輸情況外，還要針對城市區(qū)位和所在小區(qū)域優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)等來確定相近城市的職能分工，協(xié)調(diào)港口之間和城市之間的職能分工，根據(jù)各港口貨運(yùn)種類不同，產(chǎn)品存在的差異，增加峴港、榕桔和歸仁的對外海運(yùn)新航線，與港口轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工相配套，在出入境手續(xù)、檢驗(yàn)檢疫、通關(guān)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和國際結(jié)算等方面管理提供便利、快捷服務(wù)，降低成本，促進(jìn)中越雙方人員、貨物、資本等快速便捷流動(dòng)，增強(qiáng)中部重點(diǎn)區(qū)的整體實(shí)力。譬如，通過政府引導(dǎo)，將耗電、加工后大幅減少運(yùn)輸量的、加工工藝相對簡單的加工業(yè)集中于口岸區(qū)工業(yè)園進(jìn)行來料加工，而對于木制品和咖啡等加工工藝要求高、加工后運(yùn)輸量變化不大的，集中布局在沿海港口鄰近地區(qū)，針對木制品加工工藝粗糙，附加值低的現(xiàn)狀，與中國開展相關(guān)技術(shù)合作和學(xué)習(xí)。

(二)點(diǎn)軸建設(shè)中應(yīng)著重關(guān)注中部旅游優(yōu)勢和潛力的發(fā)揮

在海運(yùn)和港口城市建設(shè)中，通過增設(shè)南北航海聯(lián)運(yùn)在奇河港的客運(yùn)?？考跋嚓P(guān)服務(wù)，整合沿海沙灘和古跡優(yōu)勢旅游資源，強(qiáng)化各港口旅游集散地及鄰近城市旅游目的地職能。譬如，配合朱萊旅游區(qū)的建設(shè)，增設(shè)南北聯(lián)運(yùn)線路在奇河港的客運(yùn)?？浚院Ｉ夏媳甭?lián)運(yùn)郵輪線路帶動(dòng)，整合中部重點(diǎn)區(qū)海灘和古跡旅游資源，形成真云 (順化)—峴港(山水海灘和會(huì)安)—奇河(美山圣地)—?dú)w仁(古京都)具整體優(yōu)勢的區(qū)域特色旅游產(chǎn)品，并且，可以再擴(kuò)大至北部海防、下龍灣和南部的芽莊、藩切、胡志明市和頭頓，成為越南國家的旅游產(chǎn)品品牌。將真云、峴港、奇河和歸仁港口的游客集散功能，分別與鄰近城市和旅游景點(diǎn)構(gòu)建不同的小型旅游環(huán)閉線路，配套完善港口、鄰近城市和景點(diǎn)的旅游和服務(wù)功能。由于峴港本身具有海灘旅游資源和多種交通樞紐的優(yōu)勢，接近越南三個(gè)世界文化遺產(chǎn)的區(qū)位，城市面積最大，人口密度全省最低，可吸納更多人口，可以作為區(qū)域?qū)ν庵饕?jié)點(diǎn)和旅游目的地來建設(shè)，除增設(shè)航空線路，還可增加境外海運(yùn)線路，提升其成為區(qū)域旅游中心地的職能。

在航空、鐵路與公路的運(yùn)輸線路建設(shè)中，需要將直飛航空線路和直達(dá)火車的客運(yùn)條件的改善作為重要的重組行動(dòng)方向，通過盡快新增直飛周邊著名景區(qū)和重要城市的航線，促成鐵路和1A 公路盡早提速，以發(fā)揮中部重點(diǎn)區(qū)的旅游業(yè)優(yōu)勢。譬如，開通峴港，或順華直飛巴色(瓦普廟)、暹粒(吳哥古跡)、豐芽格邦的航空線路，將中部重點(diǎn)區(qū)旅游目的地整合到已有的“柬、老、越三國一個(gè)目的地”旅游合作項(xiàng)目。同時(shí)，開通與中國內(nèi)陸昆明、成都、武漢和長沙等大城市國際直飛航線。由于航空費(fèi)用相對較高，盡快使越南境內(nèi)的鐵路和1A 公路的改造和提速，不僅開拓更具距離優(yōu)勢、不同收入水平的客源市場，而且，可整合一些高級(jí)別的、互補(bǔ)的旅游資源，吸引歐美和東亞等更廣區(qū)域的國際游客。

(三)依托中國和新加坡優(yōu)先改善南北向運(yùn)輸重大工程

中部重點(diǎn)區(qū)除交通基礎(chǔ)設(shè)施，加之峴港、連九港、榕桔港和仁會(huì)港的碼頭和后勤區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃，工程涉及面廣，所需資金額度大，如峴港—廣義139km 高速公路招標(biāo)總投資需14.72 億美元、1A 號(hào)國道需拓寬的路段從河內(nèi)—芹苴全長1，446km，總投資約126.42 萬億盾(約合60 億美元)［36］，越南國力有限，中部重點(diǎn)區(qū)經(jīng)濟(jì)相對落后，自身積累弱，有待外資的投入。而越南《西貢經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》2012年6月28日的報(bào)道顯示，相對于投資環(huán)境較好的北部和南部，中部重點(diǎn)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施改造融資困難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該區(qū)的外商直接投資(FDI)項(xiàng)目數(shù)量和金額為全國最低，分別為南部開發(fā)區(qū)的5.5%和20%，為北部開發(fā)區(qū)的13%和52%［37］。越南總理阮晉勇曾發(fā)起的斥資560 億美元引進(jìn)日本新干線技術(shù)的南北高鐵項(xiàng)目計(jì)劃，因債務(wù)、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境問題等爭議而被國民議會(huì)否決，該區(qū)域亞行等外資投入也由于全球經(jīng)濟(jì)下滑受阻，有計(jì)劃、有步驟地安排重大基礎(chǔ)設(shè)施和工程項(xiàng)目優(yōu)先權(quán)，是快速調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的必要環(huán)節(jié)。由于東西向口岸、交通等相對南北向更為薄弱，相鄰地區(qū)的資源開發(fā)程度低，需要相對更多的投入，因此，宜優(yōu)先發(fā)展南北向傳統(tǒng)貿(mào)易和合作，以促成區(qū)域的資本快速積累，滾動(dòng)發(fā)展。目前，新加坡重視該區(qū)域的投入，偏重于城市規(guī)劃和建設(shè)，如榕桔經(jīng)濟(jì)區(qū)的越南新加坡工業(yè)園(VSIP)，主要針對東南亞新興市場，發(fā)展食品、飲料快速消費(fèi)品和電子組裝產(chǎn)業(yè)。2010年，中國經(jīng)濟(jì)超過日本，成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，但中國對越南的投資明顯滯后，呈現(xiàn)一種投資金額少、項(xiàng)目水平低的整體局面［38］。應(yīng)轉(zhuǎn)變自上世紀(jì)90年代以來所持的與東南亞合作態(tài)度與目標(biāo)，即從爭取亞行等外資投入，轉(zhuǎn)向?qū)ν?，尤其對鄰近國家的投資，如積極承擔(dān)越南境內(nèi)南北鐵路和公路提速項(xiàng)目，恢復(fù)傳統(tǒng)的貿(mào)易優(yōu)勢和旅游方面的南北向互補(bǔ)優(yōu)勢的發(fā)揮。

五 小結(jié)

合理的空間布局可以獲取全要素生產(chǎn)率。各國各地區(qū)在積極發(fā)揮主體能動(dòng)性，通過區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組來促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的同時(shí)，在區(qū)域戰(zhàn)略定位中忽視區(qū)域發(fā)展客觀因素基礎(chǔ)，帶來惡性競爭和產(chǎn)業(yè)同構(gòu)等矛盾，越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)正面臨這樣的問題。本文基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)分析，指出越南政府提出的中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)與東南亞國家合作的戰(zhàn)略定位，側(cè)重于湄公河次區(qū)域合作項(xiàng)目，以及越南—老撾—柬埔寨三角邊界十個(gè)省份的開發(fā)區(qū)項(xiàng)目，忽視了該區(qū)域聯(lián)系南北的橋梁作用和服務(wù)功能，以及與中國云南、廣西的傳統(tǒng)對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系優(yōu)勢和潛力的發(fā)揮，提出將越南政府為中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)所制定的“東海(南海)經(jīng)濟(jì)開發(fā)和與東南亞國家合作”的戰(zhàn)略定位，調(diào)整為“東西和南北并重的區(qū)域合作，以及區(qū)域(區(qū)位、港口、森林和旅游資源)的潛力開發(fā)”。目前，越南中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)受地形控制呈向西的梳子狀空間結(jié)構(gòu)特征，構(gòu)成區(qū)域內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的基本框架。但是，從戰(zhàn)略定位來看，其功能發(fā)揮中存在一些問題:現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施和管理不能滿足轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工的功能需求;主要城市和鄰近貨源地的口岸功能單一，輻射范圍小;陸運(yùn)條件有礙轉(zhuǎn)口貿(mào)易和來料加工職能發(fā)揮，限制東西向口岸與港口之間的分工和協(xié)作;南北鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，沒有發(fā)揮傳統(tǒng)貿(mào)易的地緣優(yōu)勢;中部經(jīng)濟(jì)落后，成為越南國內(nèi)生產(chǎn)要素優(yōu)化配置和產(chǎn)品流通統(tǒng)一市場形成的瓶頸;旅游業(yè)基礎(chǔ)較好，公路為主、航空和航海為輔的客運(yùn)格局限制跨境旅游的潛力發(fā)揮;具有交通優(yōu)勢的節(jié)點(diǎn)沒有發(fā)揮旅游集散地在旅游業(yè)方面的發(fā)展?jié)摿?。在此分析基礎(chǔ)上，文章提出了該區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組原則是強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)職能和分工，促使其形成東西和南北兼顧的“非”字型區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)。由于越南國力有限，區(qū)域經(jīng)濟(jì)薄弱，有必要依托中國和新加坡優(yōu)先改善南北向重大運(yùn)輸，促進(jìn)各港口運(yùn)輸更具專業(yè)化和規(guī)?；?，使各口岸和城市的工業(yè)園加工區(qū)各有側(cè)重。針對旅游發(fā)展基礎(chǔ)和潛力相對較好的城市，優(yōu)先考慮新增直達(dá)周邊著名景區(qū)和重要城市的航空線，促使鐵路和1A 公路盡早提速，在奇河港的客運(yùn)?？吭鲈O(shè)南北航海聯(lián)運(yùn)及相關(guān)服務(wù)，整合沿海沙灘和古跡優(yōu)勢旅游資源，強(qiáng)化各港口旅游集散地及鄰近城市旅游目的地職能，能起到事半功倍，鞏固區(qū)域特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的效果。

【注 釋】

［1］〈越〉 《中部重點(diǎn)區(qū)合作需要指揮大師》，越南《前鋒》報(bào)電子版，2010 - 12 - 22，http://www.tienphong.vn/xa-hoi/189371/Hop-tac -vung -kinh -te -trong-diem - mien - Trung% C2% A0Can - nhac - truong.html，2012 -09 -05。

［2］〈英〉R.J.約翰斯頓主編，柴彥威等譯《人文地理學(xué)詞典》，商務(wù)印書館，2004年。

［3］參見李小健《經(jīng)濟(jì)地理學(xué)》，高等教育出版社，2005年，第173 頁。

［4］馬國霞、甘國輝:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間研究進(jìn)展》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2005年第24 卷第2 期;甄峰: 《信息時(shí)代的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)》，商務(wù)印書館，2004年，第8 -29 頁;王緝慈:《創(chuàng)新的空間:企業(yè)集群與區(qū)域發(fā)展》，北京大學(xué)出版社，2001年。

［5］陸大道:《論區(qū)域的最佳結(jié)構(gòu)與最佳發(fā)展》，《地理學(xué)報(bào)》2001年第2 期;陸玉麒:《區(qū)域雙核結(jié)構(gòu)模式的形成機(jī)理》，《地理學(xué)報(bào)》2002年第1 期;陳修穎:《區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組:理論與實(shí)證研究》，東南大學(xué)出版社，2005年;張京祥、崔功豪:《城市空間結(jié)構(gòu)增長原理》，《人文地理》2000年第2 期。

［6］《越南中部重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)區(qū)充滿投資機(jī)遇》， 《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》第7 版，2011 -11 -06，經(jīng)濟(jì)日報(bào)網(wǎng)站:http://paper.ce.cn/jjrb/html/2011 - 11/06/content _ 176507.htm #，2013 -12 -19。

［7］［8］《越南東西經(jīng)濟(jì)走廊周即將開幕》，中金在線網(wǎng)，http://news.cnfol.com/070823/1011278327959700.shtml，2010 -12 -04。

［9］周守為:《南中國海深水開發(fā)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇》，《高科技與產(chǎn)業(yè)化》2008年12月。

［10］張麗娜:《南海油氣資源共同開發(fā)的主體適格》，《法學(xué)雜志》2012年第11 期。

［11］《越南靠中國南海諸島從貧油國成為石油出口國》，中國新聞網(wǎng)，http://roll.sohu.com/20120601/n34463 2841.shtml，2012 -12 -17。

［12］黎松:《越南三大重點(diǎn)開發(fā)區(qū)地理》，河內(nèi)《教育出版社》(第二版)，2009年。

［13］《中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)》，越南計(jì)劃投資部官方網(wǎng)站，http://www.mpi.gov.vn/portal/page/portal/bkhdt/ktdpvlt/14244779/14245194/14245294，2010 -12 -01。

［14］《會(huì)員港口總結(jié)》，越南海港協(xié)會(huì)官方網(wǎng)站http://www.vpa.org.vn/indexvn.jsp，2011 -10 -20。

［15］《港口缺少貨物》，越南《民智》報(bào)，http://dantri.com.vn/c76/s76 - 565339/cang - bien - vang - tau.htm，2011 -09 -08。

［16］同［14］。

［17］《中部各省交通聯(lián)合以發(fā)展》，越南《新聞》報(bào)電子版，http://vietccr.vn/xem -tin -tuc/giao -thong -cac-tinh-duyen -hai -mien -trung -hoa -mang - de - cat -canh-default.html，2012 -03 -02。

［18］《曼谷港口介紹》，中國商橋網(wǎng)，http://article.bridgat.com/guide/trans/port/BANGKOK.html，2012-03-01。

［19］《中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)現(xiàn)狀》，越南政府新聞網(wǎng)，http://www.chinhphu.vn/cttdtcp/vi/ct_ da_ ptkinhtequocgia/vungkinhtetrongdiem/trungbo/tinhhinhthuchien.html，2010 -12-01。

［20］《加強(qiáng)越柬湄公河貨運(yùn)業(yè)務(wù)》，越南國外市場網(wǎng)站，http://www.ttnn.com.vn/nuoc - lanh - tho/44/tin -tuc/31626/tang-cuong-lien-van-hang-hoa-viet-namcampuchia-qua -duong - song - me - kong.aspx，2011 -12-09。

［21］《蓋梅港會(huì)成為區(qū)域大規(guī)模貨物中轉(zhuǎn)站》，越南《西貢經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》網(wǎng)站，http://www.thesaigontimes.vn/Home/kinhdoanh/thuongmai/35868，2011 -10 -10。

［22］《中部重點(diǎn)開發(fā)區(qū)的GDP 只占全國的5%》，越南《新報(bào)》電子版，http://www.baomoi.com/Vung -kinh -te-trong-diem-mien -Trung -chi -chiem -5 -GDP -ca -nuoc/45/5028079.epi，2011 -10 -24。

［23］《在勞?？诎顿徫铩?，越南《越報(bào)》電子版，http://vietbao.vn/Du- lich/Shopping - tai - cua - khau - Lao-Bao/45202633/254/，2011 -07 -02。

［24］黃華平、李國平:《越南鐵路發(fā)展、改革與趨勢研究》，《東南亞縱橫》2006年第12 期。

［25］程敏、李鑫:《云南省與越南西北四省邊境貿(mào)易發(fā)展演變及啟示》，《思想戰(zhàn)線》2012年第3 期。

［26］同［22］。

［27］《會(huì)安——世界遺產(chǎn)的保留及旅游開發(fā)工作的典型案例》，越南旅游局網(wǎng)站，http://www.vietnamtourism.gov.vn/index.php?cat =1010＆itemid =9380，2012 -02-25。

［28］《2010年中國旅游業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，中國國家旅游局網(wǎng)站，http://www.cnta.gov.cn/html/2011 -11/2011 -11-1 -9 -50 -68041.html，2013 -11 -10;《2012年中國旅游業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，中國國家旅游局網(wǎng)站，http://www.cnta.gov.cn/html/2013 -9/2013 -9 -12 - {@hur} -39 -08306.html，2013 -11 -10。

［29］《今年春節(jié)老牌旅游目的地泰國有望成出境游最大熱門》，云南信息港，http://news.yninfo.com/finance/201301/t20130126_ 1912487.htm，2013 -11 -28。

［30］《2001—2010年赴越南旅游的中國游客變化狀況》，越南國家旅游局網(wǎng)站，http://www.vietnamtourism.com。

［31］《海港—順華省的潛能》，順華省省委員會(huì)網(wǎng)站，http://tinhuyhue.vn/portal/?GiaoDien = 1＆ChucNang =109＆NewsID=20110331102514，2011 -08 -15。

［32］《2011年年底旅游船不停地進(jìn)峴港港》，峴港港網(wǎng)站，http://www.danangportvn.com/Default.aspx?PageId=188，2011 -9 -10。

［33］黎鵬: 《論港口——腹地經(jīng)濟(jì)的一體化問題》，《廣西師范學(xué)院學(xué)報(bào)》2005年第2 期。

［34］湯建中、張兵、陳瑛:《邊界效應(yīng)與跨國界經(jīng)濟(jì)合作的地域模式》，《人文地理》2002年第1 期。

［35］張麗君:《西部大開發(fā)背景下的西部邊境城市發(fā)展》，《廣西大學(xué)學(xué)報(bào)》2002年第2 期。

［36］《越峴港—廣義高速公路項(xiàng)目進(jìn)入招標(biāo)階段》，中國商務(wù)部網(wǎng)站，http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jshz/new/201209/20120908339825.html，2012 -04 -17; 《越南1A 號(hào)國道改造項(xiàng)目融資難》，中國商務(wù)部網(wǎng)站，http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jyjl/j/201206/2012060820385 8.html，2012 -10 -03。

［37］同［6］。

［38］許梅、陳煉:《越南的投資環(huán)境與中國企業(yè)在越投資情況分析》，《東南亞研究》2008年第5 期。