城市路內(nèi)停車的必然性和供求規(guī)劃模型分析

耿克姣

（交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100013）

0 引言

路內(nèi)停車場是指在道路紅線范圍內(nèi)設(shè)置的停車帶，路內(nèi)停車是城市靜態(tài)交通之一，但對城市交通的影響比較大，也是城市交通的重大難題之一。路內(nèi)停車方便、周轉(zhuǎn)快，國內(nèi)外許多城市路內(nèi)停車比重都相對較大，但路內(nèi)停車也存在一些不足，例如減少道路容量，導(dǎo)致交通擁擠，干擾車流，降低車輛運行速度，容易發(fā)生交通事故。因此原則上應(yīng)逐步禁止路邊停車以增大道路的通行能力。但在城市的舊城區(qū)和商業(yè)集中區(qū)等特定片區(qū)，其存在對滿足城市停車需求，緩解區(qū)域停車壓力起著很大的作用；同時，許多大城市路外停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，在不嚴(yán)重影響動態(tài)交通的情況下，允許開放路邊停車，但必須對其設(shè)置給予詳細的規(guī)劃與管制。

1 路內(nèi)停車存在的必要性分析

1.1 路外停車不足

在城市中心區(qū)尤其是老城區(qū)，由于建筑配建停車泊位不足，加之該區(qū)域機動化水平高，停車需求大，停車難一直是該區(qū)域的一大通病。同時該區(qū)域用地緊張，路外公共停車場建設(shè)困難且代價奇高，路內(nèi)停車場的設(shè)置已成為解決該區(qū)域停車問題的重要措施。

1.2 路內(nèi)停車便捷

一方面，路內(nèi)停車與路外停車相比，出行者不必為尋找車位而增加車輛行駛距離，同時路內(nèi)停車位與出行者的出行目的地近，減少出行者停車后步行距離，最大程度實現(xiàn)機動車出行門到門服務(wù)的特點，而路外停車卻弱化了這一特點，這也是機動車出行者更愿意選擇路內(nèi)停車的重要原因之一。

另一方面，根據(jù)調(diào)查，路內(nèi)停車以短時停車為主，停車時間基本上在0～2h為主，而路外停車時間在0.5～4h為主，因此路內(nèi)停車泊位周轉(zhuǎn)率會更高。而且，如果取消路內(nèi)停車，那么以短時停車目的的出行者將會增加更多的出行時間在停車與取車的過程中，大大增加步行時耗在整個出行時間中的構(gòu)成比例，相對長時停車目的的出行者更加難以接受。

1.3 路內(nèi)停車高峰與城市動態(tài)交通高峰錯時，可有效利用道路資源

城市動態(tài)交通從全日統(tǒng)計結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，每個城市尤其是大城市幾乎都存在兩個明顯的高峰段，一個是早高峰另一個是晚高峰。因此，如果路內(nèi)停車高峰與城市動態(tài)交通高峰相重疊時，那么路內(nèi)停車就會嚴(yán)重影響動態(tài)交通運行，就不宜設(shè)置大量的路內(nèi)停車，尤其是高峰時段擁堵路段；反之，其存在將有效利用城市道路平峰時段閑置資源。

根據(jù)相關(guān)調(diào)查，路內(nèi)停車同樣存在較為明顯的高峰，一般出現(xiàn)在早上10∶00和下午14∶30分左右，這個時段也與辦公、購物等出行目的相一致，剛好與城市動態(tài)交通高峰時段錯開，因此設(shè)置路內(nèi)停車是可以有效利用道路閑置資源的。

2 城市路內(nèi)停車模型分析

在設(shè)計路內(nèi)停車區(qū)域時應(yīng)結(jié)合道路交通流量、道路橫斷面、區(qū)域交通組織、單雙向交通和兩側(cè)用地規(guī)劃情況等影響因素，應(yīng)遵循以下一般原則：a）有路外社會公共停車場服務(wù)半徑覆蓋的區(qū)域，應(yīng)盡量控制路內(nèi)停車布局，當(dāng)路外公共停車場泊位供應(yīng)不能滿足實際停車需求時才考慮設(shè)置路內(nèi)停車，并且制定合理的路內(nèi)和路外停車收費價格；b）在城市快速路上考慮到交通安全和道路功能因素，禁止設(shè)置路內(nèi)停車；c）城市主干路原則上不應(yīng)設(shè)置路內(nèi)停車，只有在不影響主干路動態(tài)交通運行和確保交通安全前提下，在停車過于緊張的路段設(shè)置路內(nèi)停車帶；d）道路縱向坡度過大時，不宜布置路內(nèi)停車，一般以不超過4%；e）不宜設(shè)置路邊停車的地方，我國規(guī)定除人行道、橋梁、隧道內(nèi)不準(zhǔn)停車外，在交叉口，車輛進出口、人行橫道、消防栓、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志、公交站臺、信號燈等前后一定距離內(nèi)不準(zhǔn)設(shè)置路邊停車點；f）在商業(yè)、醫(yī)療、服務(wù)性質(zhì)地塊出入口附近明確禁止路內(nèi)停車。路內(nèi)停車泊位要求在地塊長邊上設(shè)置，并禁止在接近交叉口時設(shè)置停車位。

在遵循以上原則的基礎(chǔ)上，綜合考慮路內(nèi)停車泊位的總量受區(qū)域機動車總量、路外公共停車泊位、機動車出行率和區(qū)域用地規(guī)劃等諸多因素影響。通過對路內(nèi)停車供給和需求兩方面因素分析，建立供需平衡模型，從而得到區(qū)域路內(nèi)停車規(guī)劃總量模型。

2.1 停車供給模型

路內(nèi)停車供給主要受城市道路資源、道路網(wǎng)級配、道路通行能力、道路服務(wù)水平、道路斷面、車輛停放方式等因素制約。

本模型有兩假設(shè)前提：a）路內(nèi)停車車輛停放類型與道路斷面形式是一一匹配的，也就是說同一

式中，P表示規(guī)劃區(qū)域路內(nèi)停車供給能力；i表示對應(yīng)各等級道路編號1、2、3，分別對應(yīng)主干路、次干路和支路；j表地斷面類型編號1、2、3、4，分別對應(yīng)一塊板、二塊板、三塊板和四塊板；Lij表示i等級類斷面道路有效長度；δij表示可設(shè)路內(nèi)停車的i等級類斷面道路長度比例，考慮各種限制條件，各等級道路路內(nèi)停車帶比例最大值， 5%～10%的主干路，40%～60%的次干路，70%的支路可以設(shè)置路內(nèi)停車泊位；γ表示單位車輛路內(nèi)停放占用道路平均有效長度。

2.2 停車需求模型

路內(nèi)停車需求主要與規(guī)劃區(qū)域機動車保有量、停車配建量、公共停車比例、路外公共停車比例和泊位利用率等因素有關(guān)。

路內(nèi)停車需求模型可以用下式表示：

式中，Q表示規(guī)劃區(qū)域路內(nèi)停車總需求量；K表示規(guī)劃區(qū)域目標(biāo)年機動車保有量；ω表示單位車輛停車需求率；φ公共停車需求量占總停車需求比例；H路外公共停車泊位供給量；β路外公共停車泊位利用率。

2.3 路內(nèi)停車總量規(guī)劃模型

當(dāng)路內(nèi)停車泊位總供給和總需求達到平衡時，停車資源才達到最佳利用，但往往供給量=需求量時，停車供給已經(jīng)不能實際滿足停車需求，所以本文認(rèn)為供給量應(yīng)該大于需求量，泊位供給留有一定余地。

路內(nèi)停車總量規(guī)劃模型可以用下式表示：

式中，φ表示路內(nèi)停車設(shè)計飽和度；當(dāng)ψ取最小值時，實現(xiàn)路內(nèi)停車總供給與總需求的最優(yōu)解，計算得出δij最優(yōu)解，即各等級道路停車帶所占比例值。

而且設(shè)置路內(nèi)停車后，道路飽和度和服務(wù)水平必須處于可接受水平：

式中，ηi表示設(shè)置路內(nèi)停車后i等級道路飽和度斷面同一等級道路，車輛采取的停放方式相同，分為平行式、垂直式、斜列式；b）車輛停放位置與道路斷面形式一一匹配。

3 結(jié)語

在對路內(nèi)停車存在的必然性進行深入分析的基礎(chǔ)上，本文重點研究了路內(nèi)停車供給和需求規(guī)劃模型，對制定城市交通規(guī)劃有一定的借鑒意義。但由于影響路內(nèi)停車因素眾多且比較復(fù)雜，本文在建模過程中假設(shè)了多個前提條件，當(dāng)這些前提條件變化時模型將更加復(fù)雜，因此路內(nèi)停車問題仍需進一步深入研究。

[1]張海燕.城市公共停車方式對比分析[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化， 2010， （9）： 159-162.

[2]胡兵，聶華波.關(guān)于路內(nèi)停車問題的反思[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化， 2007， （1）： 91-94.