徐冬根，常紫星

（1.上海交通大學(xué) 凱原法學(xué)院， 200030；2.陜西省 西安市新城區(qū)人民法院，陜西 西安 710032）

歐盟委員會(huì)為履行歐盟在《京都議定書(shū)》（Kyoto Protocol）①項(xiàng)下的義務(wù)②，于2003年發(fā)布第2003／87／EC指令，③決定建立碳減排制度并征收碳稅。碳稅是實(shí)施碳減排制度的國(guó)家對(duì)進(jìn)口自未實(shí)施碳減排制度國(guó)家的產(chǎn)品采取的邊境調(diào)節(jié)措施。當(dāng)進(jìn)口國(guó)的碳減排制度為碳稅時(shí)，碳稅表現(xiàn)為稅收的形式；當(dāng)進(jìn)口國(guó)的碳減排制度為限額與交易制度時(shí)，碳稅表現(xiàn)為配額的形式。凡是進(jìn)口國(guó)基于進(jìn)口產(chǎn)品的碳排放要求進(jìn)口商承擔(dān)的稅費(fèi)，不管其采取何種形式，都可稱(chēng)為碳稅。2006 年，歐盟委員會(huì)正式提出將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（Emissions Trading Scheme，ETS）的立法建議。2008年11月19日，歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)采納該立法建議，發(fā)布第2008／101／EC指令④，規(guī)定從2012年起國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)將正式納入歐盟碳排放交易體系。

歐盟碳排放交易體系遭到了包括美國(guó)在內(nèi)的許多國(guó)家的反對(duì)。在美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（Air Transport Association of America）及三家美國(guó)航空企業(yè)訴訟案中，歐洲法院于2011年12月21日駁回了原告的訴訟請(qǐng)求，并判定歐盟征收航空碳稅并未違反國(guó)際法的有關(guān)規(guī)則，也未違反天空開(kāi)放協(xié)議。⑤歐盟征收航空碳稅的行為也因此單方面合法化。按照計(jì)劃，自2012年1月1日起，所有到、離歐盟機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班都被納入歐盟碳排放交易體系，并實(shí)行碳排放限額管理，超出免費(fèi)配額部分需由各航空公司購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)的排放配額，否則將面臨每排放1噸二氧化碳需繳納100歐元的懲罰。

歐盟碳排放交易體系將對(duì)世界的航空格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。航空碳稅問(wèn)題已經(jīng)引起中國(guó)的高度重視。2012年2月，中國(guó)民航局宣布，禁止中國(guó)境內(nèi)各航空公司未經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)參與歐盟碳排放交易體系，⑥禁止各航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。

歐盟所建立的碳排放交易體系，將其觸角延伸到歐盟境外，產(chǎn)生了域外管轄問(wèn)題。從國(guó)際法的角度看，該碳排放交易體系違背了相關(guān)領(lǐng)域國(guó)際公約的原則和準(zhǔn)則。下面筆者從氣候變化國(guó)際公約、國(guó)際民航組織及相關(guān)規(guī)定、國(guó)家管轄權(quán)規(guī)則之下的法律性質(zhì)等不同層面，對(duì)歐盟航空碳稅的違法性進(jìn)行剖析。

一、歐盟航空排放單邊征稅措施在氣候變化國(guó)際公約下的違法性分析

歐盟征收航空碳稅的初衷是為了控制航空業(yè)的溫室氣體排放，抵制氣候變化對(duì)人類(lèi)社會(huì)的負(fù)面影響。⑦對(duì)于這樣一項(xiàng)以保護(hù)環(huán)境之名而設(shè)立的涉及多個(gè)國(guó)家利益的單邊制度，對(duì)其合法性的分析也應(yīng)首先從有關(guān)氣候變化的國(guó)際法相關(guān)規(guī)定展開(kāi)。目前有關(guān)氣候變化的國(guó)際公約主要包括《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change）和《京都議定書(shū)》。

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》是在聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展大會(huì)上通過(guò)的重要法律文件，是世界上第一個(gè)為全面控制二氧化碳等溫室氣體排放，以應(yīng)對(duì)全球氣候變化給人類(lèi)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)帶來(lái)不利影響的國(guó)際公約，也是應(yīng)對(duì)全球氣候變化、致力于多邊合作的基本框架?！毒┒甲h定書(shū)》是《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的補(bǔ)充條款，其目標(biāo)是將溫室氣體含量穩(wěn)定在一個(gè)適當(dāng)水平，進(jìn)而防止劇烈的氣候變化對(duì)人類(lèi)造成的傷害。歐盟作為這兩個(gè)公約的締約國(guó)，其有關(guān)氣候變化的環(huán)境政策應(yīng)當(dāng)受到《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書(shū)》的規(guī)制和約束。

1.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則

歐盟航空排放單邊征稅措施對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空公司征收航空碳稅違反了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”（common but differentiated responsibilities）原則。共同但有區(qū)別的責(zé)任原則是國(guó)際環(huán)境法公認(rèn)的基本原則之一，同時(shí)也是《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的核心內(nèi)容。根據(jù)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，發(fā)達(dá)國(guó)家率先減排，并給發(fā)展中國(guó)家提供資金和技術(shù)支持；發(fā)展中國(guó)家在得到發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)和資金支持下，采取措施減緩或適應(yīng)氣候變化。

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第3條確立了發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家因歷史排放數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和政策不同，而應(yīng)在氣候變化的減排義務(wù)中承擔(dān)區(qū)別責(zé)任的原則，并在第4條“承諾”中為附件一所列發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)定了明確的減排義務(wù)，而未對(duì)發(fā)展中國(guó)家做出強(qiáng)制性義務(wù)規(guī)定。《京都議定書(shū)》進(jìn)一步確認(rèn)了共同但有區(qū)別的責(zé)任原則，且從國(guó)家范圍、量化指標(biāo)等方面對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的減排義務(wù)作出明確規(guī)定。

從語(yǔ)義上理解，“共同但有區(qū)別責(zé)任”的核心在于“區(qū)別責(zé)任”，即雖然各國(guó)負(fù)有保護(hù)全球環(huán)境的共同責(zé)任，但在發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家之間，責(zé)任的分擔(dān)不是平均的，而是與它們的社會(huì)在歷史上和當(dāng)前對(duì)地球環(huán)境造成的壓力成正比的。⑧據(jù)統(tǒng)計(jì)，自工業(yè)化時(shí)代起所排放的每10噸二氧化碳中，約有7噸是由發(fā)達(dá)國(guó)家排放的。英國(guó)和美國(guó)的人均二氧化碳?xì)v史排放量約達(dá)1100噸，而中國(guó)和印度的人均水平分別為66噸和23噸。⑨歐盟征收航空碳稅所涉及的排放額度計(jì)算、免費(fèi)配額比例、拍賣(mài)比例，并沒(méi)有為發(fā)展中國(guó)家的航空公司分配更多的排放額度或免費(fèi)配額，也未提及由發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家提供有關(guān)減排的技術(shù)和資金支持。這樣的制度規(guī)定不僅違反了“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則中對(duì)發(fā)展中國(guó)家不賦予強(qiáng)制性減排義務(wù)的規(guī)定，并在事實(shí)上加重了發(fā)展中國(guó)家的納稅義務(wù)。

2.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了非歧視性原則

對(duì)發(fā)展中國(guó)家征收航空碳稅違反了國(guó)際合作中的非歧視性（Non－discriminatory）原則。非歧視性原則是指在國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往中，一締約國(guó)在實(shí)行某種限制或禁止措施時(shí)不得對(duì)其他締約國(guó)實(shí)施歧視待遇。如果締約國(guó)一方對(duì)另一方不采用對(duì)其他任何國(guó)家所同樣不適用的限制或禁止，即為非歧視性原則。

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》對(duì)非歧視性原則作出明確而具體的規(guī)定：“各締約方應(yīng)當(dāng)合作促進(jìn)有利的和開(kāi)放的國(guó)際經(jīng)濟(jì)體系，這種體系將促成所有締約方特別是發(fā)展中國(guó)家締約方的可持續(xù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展，從而使它們有能力更好地應(yīng)付氣候變化問(wèn)題。為對(duì)付氣候變化而采取的措施，包括單方面措施，不應(yīng)當(dāng)成為國(guó)際貿(mào)易上的任意或無(wú)理的歧視手段或者隱蔽的限制?！雹飧鶕?jù)該原則，對(duì)于應(yīng)對(duì)氣候變化的措施或行動(dòng)，各國(guó)應(yīng)盡可能地尋求國(guó)際合作，尤其是對(duì)發(fā)展中國(guó)家形成開(kāi)放、有利的合作環(huán)境；并且任何措施或行動(dòng)，尤其是單方措施，不應(yīng)當(dāng)成為對(duì)別國(guó)的歧視或限制。

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的非歧視性原則，首先強(qiáng)調(diào)了在應(yīng)對(duì)氣候變化的措施中，國(guó)際合作、形成多邊開(kāi)放體系的重要性和優(yōu)先選擇性，尤其是將發(fā)展中國(guó)家納入其中并成為多邊協(xié)議的制定者，以維護(hù)發(fā)展中國(guó)家的利益；其次，開(kāi)放體系原則也并不否定一定情形下的非多邊措施，包括單邊措施，但是這樣的措施必須滿(mǎn)足“不構(gòu)成歧視或隱蔽限制”的條件。而歐盟征收的航空碳稅，第一，完全由歐盟主導(dǎo)，從規(guī)則的制定、配額的分配、執(zhí)行機(jī)制及其監(jiān)管，完全由歐盟單獨(dú)決策，沒(méi)有與其他國(guó)家（包括發(fā)展中國(guó)家）進(jìn)行任何的前期協(xié)商，且這樣的單方行為是建立在完全可以進(jìn)行多邊協(xié)商的前提之下的。第二，若將航空碳稅定義為一定情形下的單邊措施，由于開(kāi)放體系原則并沒(méi)有背離共同但有區(qū)別的責(zé)任原則，而是對(duì)多邊合作的具體化安排，因此對(duì)航空碳稅在共同但有區(qū)別責(zé)任原則下的違法性分析同樣適用于開(kāi)放體系原則。此外，根據(jù)上文分析，開(kāi)征航空碳稅不僅沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家作出特殊的優(yōu)惠安排，反而加重了發(fā)展中國(guó)家的納稅義務(wù)，這一做法本身也構(gòu)成了針對(duì)發(fā)展中國(guó)家的實(shí)質(zhì)性歧視和限制。

根據(jù)歐盟的規(guī)定，征收航空碳稅所涉及的排放額度計(jì)算、免費(fèi)配額比例、拍賣(mài)比例，對(duì)所有飛經(jīng)歐盟的航空公司都是一樣的。首先，這樣的制度安排違反了“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則中對(duì)發(fā)展中國(guó)家不賦予強(qiáng)制性減排義務(wù)的規(guī)定。其次，開(kāi)征航空碳稅不僅沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家作出特殊的優(yōu)惠安排，反而加重了發(fā)展中國(guó)家的納稅義務(wù)。在全球航空業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，發(fā)達(dá)國(guó)家航空業(yè)的發(fā)展歷史較長(zhǎng)，歷史排放量大，且目前已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)定成熟期，運(yùn)營(yíng)規(guī)模和排放數(shù)量都不會(huì)有大幅增加；?而發(fā)展中國(guó)家的航空產(chǎn)業(yè)正處于快速上升時(shí)期，歷史排放量小，客運(yùn)數(shù)量以及相伴隨的排放數(shù)量卻迅速上升。增加的航班數(shù)量越多，需繳納的稅額也就越大。況且，發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家計(jì)算排放額度與免費(fèi)配額的基礎(chǔ)都是各自在2004－2006年間的歷史排放量。在這一點(diǎn)上，發(fā)達(dá)國(guó)家歷史排放基數(shù)大，排放配額及免費(fèi)配額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了發(fā)展中國(guó)家，而發(fā)展中國(guó)家卻面臨著低額度與高碳稅的雙重困境。顯然，航空碳稅的做法是將減排的天平傾斜到發(fā)達(dá)國(guó)家一邊，用表面的一視同仁掩蓋了實(shí)質(zhì)的歧視和限制。

二、歐盟航空排放單邊征稅措施在國(guó)際民航組織及相關(guān)國(guó)際公約下的違法性分析

《京都議定書(shū)》明確規(guī)定，溫室氣體的減排問(wèn)題應(yīng)當(dāng)在國(guó)際民航組織的主導(dǎo)下進(jìn)行。歐盟的做法沒(méi)有遵守航空器減排由國(guó)際民航組織主導(dǎo)的原則。《國(guó)際民用航空公約》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《芝加哥公約》）及相關(guān)法律文件提出了各國(guó)在履行減排義務(wù)或采取環(huán)保行動(dòng)時(shí)需遵守的三大基本原則——領(lǐng)空主權(quán)原則、避免單向收費(fèi)原則和空中規(guī)則原則。其中一些原則可以用來(lái)論證歐盟航空碳稅的違法特征。

1.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了領(lǐng)空主權(quán)原則

領(lǐng)空主權(quán)原則已成為現(xiàn)代國(guó)際法公認(rèn)的基本準(zhǔn)則?！吨ゼ痈绻s》對(duì)領(lǐng)空主權(quán)原則予以確認(rèn)。?根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則，一國(guó)僅對(duì)飛行在其領(lǐng)空的他國(guó)航空器擁有管轄的權(quán)力，而不能對(duì)航空器在第三國(guó)領(lǐng)空中的飛行行為和碳排放行為進(jìn)行管轄。而歐盟對(duì)航空公司進(jìn)行管制的測(cè)算依據(jù)并不是某航班在歐盟境內(nèi)的飛越里程，而是該航班從起飛到降落的全部里程，只要在歐盟起飛或降落就必須受到管制。因此，當(dāng)航空器位于第三國(guó)領(lǐng)空時(shí)，歐盟對(duì)航空器在第三國(guó)的碳排放行為進(jìn)行規(guī)制，顯然違反了領(lǐng)空主權(quán)原則。

根據(jù)第2008／101／EC指令，歐盟將國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，對(duì)所有到、離歐洲機(jī)場(chǎng)的航班實(shí)行溫室氣體排放限額措施，而不再像2003／87／EC 指令那樣僅對(duì)歐盟成員國(guó)內(nèi)部實(shí)施管制。這樣的措施是將歐盟法律的管轄效力延伸至歐盟域外，將涉及全球性因素的航空減排問(wèn)題進(jìn)行單方?jīng)Q策，對(duì)別國(guó)的航空運(yùn)營(yíng)商實(shí)施單方管制，以單邊行動(dòng)代替多邊措施，有設(shè)置航空領(lǐng)域貿(mào)易壁壘、阻礙自由競(jìng)爭(zhēng)的嫌疑。

此外，歐盟對(duì)航空公司進(jìn)行管制的測(cè)算依據(jù)是該航班從起飛到降落的全部里程，只要在歐盟起飛或降落就必須受到管制。而根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則，一國(guó)僅對(duì)飛行在其領(lǐng)空中的他國(guó)航空器擁有管轄的權(quán)力，而不能對(duì)他國(guó)航空器在第三國(guó)空氣空間中的碳排放行為進(jìn)行測(cè)算和規(guī)制。正如美國(guó)在訴歐盟航空碳稅中所指出的，歐盟規(guī)定凡在美國(guó)境內(nèi)起飛的美國(guó)航空公司航班只要飛越大西洋上空，就得購(gòu)買(mǎi)排污權(quán)指標(biāo)，而事實(shí)上多數(shù)情況下，整個(gè)航班里程中只有很小一部分是飛經(jīng)歐盟上空的。?這種做法顯然是違反公平原則和領(lǐng)空主權(quán)原則的。

2.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了避免單方收費(fèi)原則

《芝加哥公約》第15條對(duì)避免單方收費(fèi)原則作出規(guī)定，國(guó)際民航組織的其他文件也確認(rèn)了該原則，其主旨在于鼓勵(lì)各國(guó)盡可能地就航空器減排問(wèn)題達(dá)成統(tǒng)一的多邊協(xié)議或條約，盡量避免單邊收費(fèi)行為；即使采取單邊行為，也須建立在各國(guó)同意的基礎(chǔ)之上。而歐盟開(kāi)征航空碳稅始終是在未取得國(guó)際民航組織和其他國(guó)家同意的情況下一意孤行，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并規(guī)定了由歐盟單方?jīng)Q策和執(zhí)行的嚴(yán)厲處罰措施，這與避免單方收費(fèi)原則都是相背離的。

隨著國(guó)際社會(huì)對(duì)溫室氣體及其危害的逐步深入認(rèn)知，對(duì)于航空器溫室氣體的收費(fèi)問(wèn)題，國(guó)際民航組織的態(tài)度也發(fā)生了一定的變化。目前形成的統(tǒng)一立場(chǎng)并不是完全禁止單方收費(fèi)，而是鼓勵(lì)各國(guó)盡可能地以多邊合作代替單邊行為，就航空器減排問(wèn)題達(dá)成統(tǒng)一的多邊協(xié)議或國(guó)際條約，盡量避免單邊的收費(fèi)行為。即使采取單邊行為，也必須建立在各國(guó)相互同意的基礎(chǔ)之上。而正如前文所述，歐盟開(kāi)征航空碳稅始終是以一己之策規(guī)制全球問(wèn)題，在未取得國(guó)際民航組織和其他國(guó)家同意的情況下一意孤行，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并規(guī)定了由歐盟單方?jīng)Q策和執(zhí)行的嚴(yán)厲處罰措施，這與避免單方收費(fèi)原則都是相背離的。

3.歐盟航空排放單邊征稅措施違反了空中規(guī)則原則

在《芝加哥公約》第12條關(guān)于“空中規(guī)則”?的規(guī)定中，公約根據(jù)地域范圍，將航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)應(yīng)適用的規(guī)則分為“締約國(guó)規(guī)則”和“公海規(guī)則”。即當(dāng)航空器在締約各國(guó)領(lǐng)土上空飛行或在其領(lǐng)土內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守當(dāng)?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的有效規(guī)則和章程，但是，這些規(guī)則和章程應(yīng)當(dāng)在最大可能范圍內(nèi)與《芝加哥公約》的相關(guān)規(guī)定一致；當(dāng)航空器位于公海上空時(shí)，應(yīng)當(dāng)適用的有效規(guī)則則是根據(jù)《芝加哥公約》制定的規(guī)則。而歐盟航空碳稅的測(cè)算范圍既包括在歐盟領(lǐng)土的飛行行為，也包括在他國(guó)領(lǐng)土及公海上的飛行行為。根據(jù)“公海規(guī)則”，當(dāng)航空器在公海上空飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)適用的有效規(guī)則是根據(jù)《芝加哥公約》制定的規(guī)則，而不是由歐盟單方制定的缺乏國(guó)際法依據(jù)的碳稅規(guī)則，航空排放單邊征稅措施亦不屬于根據(jù)該公約制定的有效規(guī)則。顯然，從締約國(guó)規(guī)則的角度分析，歐盟航空排放單邊征稅措施違反了空中規(guī)則原則，且這種違反不存在《芝加哥公約》所排除的“不可能實(shí)現(xiàn)的不可抗力”。

三、歐盟航空排放單邊征稅措施在國(guó)家管轄權(quán)規(guī)則下的違法性分析

歐盟強(qiáng)征航空碳稅受到國(guó)際社會(huì)的普遍反對(duì)和抵制，其主要矛盾在于歐盟對(duì)航空減排的管轄范圍從域內(nèi)延伸至域外，造成了多個(gè)國(guó)家之間的管轄權(quán)沖突。既然歐盟此舉的法律依據(jù)是歐盟對(duì)域外行為享有管轄權(quán)，那么，對(duì)域外行為征收碳稅是否符合國(guó)家管轄權(quán)規(guī)則就成為判斷歐盟征收航空碳稅法律性質(zhì)的另一種思路。如果符合國(guó)家管轄權(quán)的基本規(guī)則，從管轄角度而言征收航空碳稅就是合法的；反之，對(duì)域外飛行里程征收航空碳稅就是不合法的。

國(guó)家管轄權(quán)是指一國(guó)根據(jù)本國(guó)法律進(jìn)行管理和處置，并排除其他國(guó)家和組織的非法干涉的權(quán)利，它是國(guó)家主權(quán)原則的重要組成部分。所有處于一國(guó)境內(nèi)的人和財(cái)產(chǎn)以及在一國(guó)境內(nèi)發(fā)生的一切事件都處于該國(guó)的管轄之下。?現(xiàn)代國(guó)際法中的國(guó)家管轄權(quán)不僅包括域內(nèi)管轄，即對(duì)本國(guó)范圍內(nèi)的人、物、行為進(jìn)行管轄，還包括一定條件下的域外管轄，即將本國(guó)法律適用于該國(guó)之外。歐盟在征收航空碳稅的執(zhí)行機(jī)制中，不僅對(duì)航空器在本國(guó)領(lǐng)空內(nèi)的里程進(jìn)行監(jiān)測(cè)，也對(duì)本國(guó)之外、飛經(jīng)他國(guó)的里程進(jìn)行規(guī)制，屬于域外管轄。

第一，歐盟航空排放單邊征稅措施違反了域外管轄的管轄依據(jù)。從地域劃分的角度分析，歐盟征收航空碳稅的對(duì)象是飛經(jīng)歐盟航線的飛行全程，即可以分為歐盟境內(nèi)航程與境外航程。對(duì)于境內(nèi)航程，歐盟可以屬地管轄為由，說(shuō)明航空器排放溫室氣體的危害區(qū)域位于歐盟境內(nèi)，并對(duì)歐盟境內(nèi)的航空里程征收碳排放稅。那么，對(duì)于境外航程，歐盟征收航空碳稅又是否符合國(guó)家管轄權(quán)的基本法則呢？

我們首先分析屬地管轄規(guī)則與境外管轄的適用關(guān)系。以屬地管轄為域外管轄依據(jù)的主體，往往將屬地管轄和效果說(shuō)聯(lián)系在一起。效果說(shuō)是指若域外的行為對(duì)一國(guó)產(chǎn)生了一定程度的效果，那么該國(guó)對(duì)域外行為具有管轄權(quán)。效果說(shuō)因其無(wú)法界定的無(wú)限延伸性，一直受到各國(guó)的反對(duì)，或?qū)ζ溥m用條件進(jìn)行嚴(yán)格限制。?在歐盟對(duì)域外航程征收航空碳稅的問(wèn)題中，我們姑且忽視效果說(shuō)的各種弊端；即使承認(rèn)效果說(shuō)，航空器在域外飛行并排放溫室氣體所產(chǎn)生的危害效果的直接作用對(duì)象也必然是飛經(jīng)國(guó)家，而不可能是飛經(jīng)國(guó)之外的歐盟。從這個(gè)角度而言，屬地原則的效果說(shuō)不能成為歐盟對(duì)域外航程征收航空碳稅的合法依據(jù)。相反，這樣的做法會(huì)引起各國(guó)的管轄權(quán)沖突，其實(shí)質(zhì)是將本國(guó)的意志強(qiáng)加于他國(guó)，必然會(huì)遭到其他國(guó)家的抵制。

此外，屬人原則、保護(hù)性原則和普遍性原則也難以為歐盟征收航空碳稅提供合理依據(jù)。其中，保護(hù)性原則的適用前提是域外行為對(duì)一國(guó)的國(guó)家安全和重大利益造成損害。而歐盟僅僅因飛經(jīng)歐洲的航班排放溫室氣體即對(duì)其實(shí)施管轄，顯然超過(guò)了保護(hù)性管轄的范疇；反之，若保護(hù)性管轄因溫室氣體的排放而得以實(shí)施，那么，所有國(guó)家就都能以此為據(jù)對(duì)他國(guó)航空器甚至其他涉及溫室氣體排放的產(chǎn)業(yè)征收碳稅。如此一來(lái)，將形成毫無(wú)規(guī)制的全球性貿(mào)易大戰(zhàn)。

第二，歐盟航空排放單邊征稅措施造成了各國(guó)之間的管轄權(quán)沖突。《芝加哥公約》第1條明確規(guī)定了領(lǐng)空主權(quán)原則：“締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)?！边@種主權(quán)權(quán)力自然也包括對(duì)飛經(jīng)本國(guó)航空器的碳排放行為的管轄權(quán)。在關(guān)于航空器域外飛行的多個(gè)國(guó)際公約中，也明確規(guī)定飛行中的航空器應(yīng)當(dāng)遵守飛經(jīng)國(guó)當(dāng)?shù)氐姆珊鸵?guī)定。因此，一國(guó)對(duì)飛經(jīng)本國(guó)的他國(guó)航空器具有排他的管轄權(quán)。而在歐盟航空排放單邊征稅措施的測(cè)算基礎(chǔ)中，歐盟計(jì)算排放數(shù)量、征收航空碳稅的依據(jù)卻是航空器飛行的全程，即既包括在歐盟的飛行里程，又包括在其他國(guó)家和公海的里程，如此便在實(shí)質(zhì)上形成了歐盟對(duì)航空器在其他國(guó)家的碳排放行為進(jìn)行管轄的事實(shí)。顯然，歐盟的長(zhǎng)臂管轄與飛經(jīng)國(guó)的排他管轄相沖突，且該種管轄權(quán)沖突的產(chǎn)生原因是擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)利益與維護(hù)國(guó)家主權(quán)之間的矛盾。

根據(jù)解決管轄權(quán)沖突的國(guó)際法理論和實(shí)踐，管轄權(quán)沖突不論是通過(guò)國(guó)內(nèi)法制定沖突規(guī)則，還是通過(guò)國(guó)際間的協(xié)調(diào)加以解決，都應(yīng)當(dāng)首先遵循尊重一國(guó)主權(quán)原則，即當(dāng)管轄權(quán)沖突是由不同原因造成，而其中又包括主權(quán)因素時(shí)，通常維護(hù)國(guó)家主權(quán)應(yīng)居于優(yōu)先地位，由對(duì)該行為或事物享有主權(quán)的國(guó)家行使管轄或較大程度地行使管轄。同樣，在歐盟航空碳稅引起的管轄權(quán)沖突中，歐盟對(duì)航空器在他國(guó)排放溫室氣體的行為實(shí)施管轄的動(dòng)因不外乎有兩大因素：一是如歐盟所宣傳的環(huán)境保護(hù)措施；二是謀求經(jīng)濟(jì)利益，提升話語(yǔ)權(quán)。上文已經(jīng)分析，根據(jù)“效果說(shuō)”，航空器在他國(guó)飛行并排放溫室氣體所產(chǎn)生的危害效果的作用對(duì)象是飛經(jīng)國(guó)家，而非歐盟，對(duì)航空器在別國(guó)排放的溫室氣體征收航空碳稅也與減少歐盟的溫室氣體沒(méi)有直接關(guān)系。因此，歐盟征收航空碳稅的唯一動(dòng)因只能是“謀求經(jīng)濟(jì)利益”。但是，飛經(jīng)國(guó)對(duì)航空器碳排放行為的管轄權(quán)是具有排他性質(zhì)的，是主權(quán)權(quán)力的組成部分。在維護(hù)主權(quán)完整與謀求經(jīng)濟(jì)利益的矛盾下，應(yīng)當(dāng)以尊重主權(quán)原則為判斷準(zhǔn)則，而摒棄歐盟所謂的跨境征收行為。從這個(gè)意義上說(shuō)，歐盟航空排放單邊征稅措施侵犯了其他國(guó)家的排他性管轄權(quán)，也是違反國(guó)際法準(zhǔn)則的。

注釋?zhuān)?/p>

①Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change（FCCC／CP／1997／7／Add.1，Decision 1／CP.3）.

②See Ved P.Nanda，The Kyoto Protocol on Climate Change and the Challenges to Its Implementation：A Commentary，10Colo.J.Int＇l Envtl.L.＆Pol’y 319（1999）.

③Council Directive 2003／87，2003O.J.（L275）32（EC）.

④Directive 2008／101／EC of the European Parliament and of the Council of 19November 2008amending Directive 2003／87／EC to Include Aviation Activities in the Scheme for Greenhouse Gas Emissions Allowance Trading within the Community（OJ L8／3 13.1.2009）.

⑤Jon Truby，Extraterritoriality or an Illegal Tax？A Challenge to the Inclusion of Aviation in the EU Emission Trading Scheme，Env.L.Rev.2012，14（4），302.

⑥林紅梅：《中國(guó)政府禁止境內(nèi)航空公司參與歐盟排放交易體系》，參見(jiàn)《新華網(wǎng)》，2012年2月6日，http：／／news.xinhuanet.com／fortune／2012－02／06／c＿122658085.htm。

⑦See Kathryn Kisska－Schulze，Gregory P.Tapis，Projections for Reducing Aircraft Emissions，77J.Air L.＆Com.701，727（Fall 2012）.

⑧王曦：《國(guó)際環(huán)境法》，法律出版社2005年版，第108頁(yè)。

⑨World Resources Institute，Climate Analysis Indicators Tool，http：／／www.wri.org／climate／project＿description2.cfm？pid＝93，last visited at 2013－09－13.

⑩Article 3.5.See http：／／unfccc.int／essential＿background／kyoto＿protocol／items／1678.php.

?以歐盟為例，從歐盟向《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》秘書(shū)部提交的關(guān)于歐盟碳排放的定期報(bào)告中可知，1990－2005年間，歐盟航空業(yè)的排放量增長(zhǎng)90%，但在2004年之后，歐盟航空碳排放的增長(zhǎng)數(shù)量和增長(zhǎng)速度趨于緩和，年均增長(zhǎng)率不到10%，其航空業(yè)趨于飽和。參見(jiàn)European Environment Agency，Annual European Community Greenhouse Gas Inventory 1990－2005and Inventory Report，EEA Technical Report No.7／2007，p.86.

?Article 1.

?王慧：《航空碳關(guān)稅第一案的是與非》，載《環(huán)境經(jīng)濟(jì)》2012年第5期，第43頁(yè)。

?該條原文為“第十二條 空中規(guī)則：締約各國(guó)承允采取措施以保證在其領(lǐng)土上空飛行或在其領(lǐng)土內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)的每一航空器及每一具有其國(guó)籍標(biāo)志的航空器，不論在何地，應(yīng)遵守當(dāng)?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章。締約各國(guó)承允使這方面的本國(guó)規(guī)章，在最大可能范圍內(nèi)，與根據(jù)本公約隨時(shí)制定的規(guī)章相一致。在公海上空，有效的規(guī)則應(yīng)為根據(jù)本公約制定的規(guī)則。締約各國(guó)承允對(duì)違反適用規(guī)章的一切人員起訴”。

?王鐵崖：《國(guó)際法》，法律出版社1995年版，第90頁(yè)。

?周曉林：《美國(guó)法律的域外管轄與國(guó)際管轄權(quán)沖突》，載《國(guó)際問(wèn)題研究》1984年第3期，第42頁(yè)。