港口競爭力研究綜述

王愛虎，劉曉輝

(華南理工大學(xué)工商管理學(xué)院，廣州 510640)

一、引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)全球一體化對國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的需求不斷增加。據(jù)有關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)2010年公布的數(shù)據(jù)，國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上是通過海運(yùn)運(yùn)輸，我國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是利用海上運(yùn)輸來完成的。[1]截止2010年末，全世界80多個國家和地區(qū)有海港9800多個，吞吐量大于100萬噸的共有500多個，世界上主要海運(yùn)貿(mào)易港口有3157個，其中，我國有88個(包括臺灣省)。[2]截止2011年末，我國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31968個(沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5532個，內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位26436個)，吞吐量億噸以上港口數(shù)量達(dá)到26個(沿海億噸港口17個，內(nèi)河億噸港口9個)，2011年全年完成貨物吞吐量100．41 億噸，集裝箱吞吐量1．64 億 TEU。[3]由以上數(shù)據(jù)可以看出，港口作為海運(yùn)物流的交匯點(diǎn)，已經(jīng)成為交通運(yùn)輸體系和經(jīng)濟(jì)體系的重要環(huán)節(jié)，對港口及其競爭力的研究有著非常重要的現(xiàn)實意義。

2004年1月《港口法》的實施，鼓勵國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織或個人對港口的依法投資經(jīng)營，拓寬了中國港口投資建設(shè)的渠道。同時，港口經(jīng)營屬地化政策的實施，也刺激了港口數(shù)量的增加。港口的增加導(dǎo)致競爭越來越激烈，各種無序的競爭延緩了港口物流整體的發(fā)展。港口功能不斷增加，港口不再僅僅作為船舶?？考柏浳镅b卸地，而是提供多種增值服務(wù)及功能的綜合區(qū)，由傳統(tǒng)的運(yùn)輸功能向貨物流、資金流、信息流相結(jié)合的多功能轉(zhuǎn)變，使其競爭范圍不斷擴(kuò)大，對其競爭力研究的廣度和深度有了更高的要求。各港口之間的競爭日益激烈，如何合理地運(yùn)用評價方法對港口自身競爭力做出正確評估，確定自身優(yōu)劣勢，發(fā)現(xiàn)港口發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，提升競爭力，如何實現(xiàn)資源的有效配置，直接關(guān)系到港口的發(fā)展前景。為此，本文對港口競爭力的研究方法進(jìn)行了系統(tǒng)的歸納總結(jié)。

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

港口競爭力的研究起源較早，但由于前期研究比較零散，加之許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家僅把港口當(dāng)作航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的一部分，重點(diǎn)研究港口與船舶運(yùn)輸之間的關(guān)系，一直到20世紀(jì)60年代才開始系統(tǒng)地研究港口發(fā)展，并逐漸涉及港口競爭力的探究。

英國地理學(xué)家伯德(Bird)提出的“港口通用模型”，即 Anyport模型[4][5]，堪稱是對港口發(fā)展最早的研究。根據(jù)港口設(shè)施的發(fā)展變化，伯德將港口發(fā)展劃分為六個發(fā)展階段:①原始發(fā)展階段;②順岸式港口擴(kuò)展階段;③順岸式港口細(xì)部變化階段;④船塢細(xì)部變化階段;⑤港池式碼頭發(fā)展階段;⑥專業(yè)化碼頭發(fā)展階段。[6]模型提出后不同學(xué)者將其應(yīng)用在東非、加納、澳大利亞等地的港口，并根據(jù)港口自身條件對模型進(jìn)行修正。但是，該模型對由班輪服務(wù)的海向腹地和港口服務(wù)的陸向腹地的研究，尤其是對相應(yīng)航運(yùn)活動研究不足。[7]

1957年，英國的麥耶(Mayer)首先提出了對港口間陸向腹地競爭的研究[8]，之后，威根德(Weigend)對港口間海向腹地競爭進(jìn)行了探討。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家豪爾(Hoare)則指出港口之間的腹地是相互重疊的，對腹地的競爭實際上是對其交叉腹地的競爭，而不是過去所提出的直接腹地。[9]之后的一段時間內(nèi)，學(xué)者將關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到具體的影響因素上。Malchow和Kanafani[10]的研究指出了海向腹地和陸向腹地之間的距離應(yīng)該是影響港口競爭力的重要因素之一。Foster通過調(diào)研指出，航線數(shù)量、航班密度、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)便利程度和港口擁擠程度、港口費(fèi)率等因素對船方選擇?？扛劭诘挠绊懗潭冗h(yuǎn)遠(yuǎn)高于港船之間的距離因素。[11]Van de Voorde和 Winkelmans[12]以及 Slack[13]則認(rèn)為航線是船方在選擇港口時經(jīng)?？紤]的重要因素。Fleming提出以各種服務(wù)方式和現(xiàn)代化設(shè)施來滿足船舶公司的要求，可維持其競爭優(yōu)勢。[14]而Haynes等分析認(rèn)為香港港及高雄港之所以保持高吞吐量的根本原因在于其具有較高的效率，從而提出效率也是影響港口競爭力的因素[15]，與之觀點(diǎn)相類似，Jose也指出港口效率是影響港口競爭力的重要因素。[16][17]伴隨著客戶對個性化服務(wù)的要求，Robison[18]認(rèn)為向客戶提供保持持續(xù)價值而非利益價值鏈的競爭也是非常重要的。

隨著競爭的愈演愈烈，港口競爭力影響因素的范圍不斷擴(kuò)大，由最初的地理位置影響較大，慢慢演化到多因素共同作用。20世紀(jì)70年代，麥耶(Mayer)和肯揚(yáng)(Kenyon)等學(xué)者[19][20]綜合考慮勞動力成本、生產(chǎn)率、鐵路運(yùn)輸銜接水平、港口可達(dá)性、陸上用地情況等因素對港口競爭進(jìn)行分析，擴(kuò)展了分析范圍。Haezendonck和 Notteboom[21]則認(rèn)為生產(chǎn)力水平、腹地的可達(dá)性、產(chǎn)品質(zhì)量、貨物產(chǎn)生效果、港口聲譽(yù)及可靠性等是影響港口競爭力的重要因素。上海海事大學(xué)許長新等提出并總結(jié)了形成港口競爭力的六個主要因素，包括:地理位置、內(nèi)陸運(yùn)輸連接、港口服務(wù)項目和效率、服務(wù)價格、社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、電信系統(tǒng)。[22]同時，許長新通過研究上海港與其他港口的差異，認(rèn)為港口間要采取競爭與合作的對策戰(zhàn)略，以實現(xiàn)國際航運(yùn)中心的建設(shè)。[23]郭鈞等對港口發(fā)展進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，提出“港口一體化發(fā)展要素體系(Integrated Port Development Factor System)”，即IPDFS。通過對體系中諸要素的綜合研究，確認(rèn)港口發(fā)展現(xiàn)狀。[24]嚴(yán)以新則從地理區(qū)位條件及腹地貨源、硬件與軟件設(shè)施、作業(yè)效率、港口費(fèi)用、港口開發(fā)及營運(yùn)管理方式、整體發(fā)展、微觀實力、宏觀環(huán)境等方面，運(yùn)用模糊綜合評價法對集裝箱港口競爭力進(jìn)行評價。[25]2004年孫光圻教授運(yùn)用模糊綜合評價法從運(yùn)營條件、服務(wù)質(zhì)量、基礎(chǔ)設(shè)施條件、管理水平、港口形象幾方面對大連港的港口競爭力進(jìn)行評價[26]，分析了影響因素。

而現(xiàn)代港口的競爭已逐漸演變?yōu)榫C合實力的競爭，軟實力與硬實力同等重要。在前期學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，John R．M．Gordon等提出依靠資源的整合，包括政府支持政策、充足的投資、良好的港口運(yùn)作、信息技術(shù)以及港口的地理位置和天然深水港，形成持續(xù)的競爭優(yōu)勢，并闡述了信息技術(shù)和港口運(yùn)作對港口競爭力的影響。[27]Notteboom和 Winkelmans[28]則認(rèn)為港口應(yīng)該不斷發(fā)揮其核心競爭力，獲得競爭優(yōu)勢比取得更多的腹地范圍更重要。中國科學(xué)院謝世棱也提出大中型港口需同時采取現(xiàn)有港區(qū)合理開發(fā)及設(shè)施更新和新港區(qū)擴(kuò)建兩種措施實現(xiàn)港區(qū)發(fā)展。[29]與此同時，各種評價處理方法也被相繼引入到港口競爭力的研究上面來，匡海波、陳樹文結(jié)合熵權(quán)法和TOPSIS法對大連港及上海港等港口進(jìn)行港口競爭力分析，提高了我國港口競爭力對策。[30]王春穎、肖朋民、肖麗娜通過對港口影響因素進(jìn)行分析，運(yùn)用熵權(quán)值模糊綜合評價法對港口競爭力進(jìn)行研究。[31]Murphy等則采用單變量和多變量分析的方法對港口選擇考慮因素研究后發(fā)現(xiàn)，不同國際貿(mào)易參與者的衡量標(biāo)準(zhǔn)不同。[32]關(guān)于港口競爭力的研究已經(jīng)發(fā)展到一個涉及多因素多領(lǐng)域的階段，各種評價方法都被應(yīng)用到競爭力分析上來，以期對港口競爭力有一個合理的評價。

由以上綜述可以看出，目前港口競爭力的研究仍處于初級階段，研究的廣度和深度有待進(jìn)一步的提高。港口是一個復(fù)雜的體系，涉及多個領(lǐng)域和學(xué)科，影響因素眾多，競爭力的研究體系和研究方法不夠系統(tǒng)，因此本文將系統(tǒng)地對競爭力的研究方法進(jìn)行歸納和總結(jié)。

二、港口競爭力評價方法

港口發(fā)展初期，功能結(jié)構(gòu)單一，港口的區(qū)域優(yōu)勢起決定性作用。因為受技術(shù)條件、地理條件的限制，人們只會選擇那些地理位置優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)建立貿(mào)易港口，港口和城市呈現(xiàn)一體化趨勢。隨著工業(yè)和商業(yè)的迅速發(fā)展，鐵路、輪船等的技術(shù)進(jìn)步以及日益增長的國際貿(mào)易帶來的港口規(guī)模的日益膨脹，港口功能已從城市中心分離出去。港口功能呈現(xiàn)多樣化，逐步從裝卸發(fā)展到集裝卸、客運(yùn)、旅游、物流、信息處理等功能于一身，港口競爭力影響因素的范圍不斷擴(kuò)大，因此，對港口競爭力評價的難度有所增加，評價方法的選擇難度也加大。目前，港口競爭力的評價方法很多，主要分為主觀評價方法和客觀評價方法兩大類。各類的相應(yīng)評價方法如圖1所示:

圖1 港口競爭力評價方法分類

(一)主觀評價法

主觀評價法是根據(jù)評估者主觀上對各指標(biāo)的重視程度確定指標(biāo)權(quán)重，帶有一定的人為性，主觀性強(qiáng)。主要包括專家調(diào)查法、標(biāo)桿分析法、TOPSIS法、層次分析法、模糊綜合評價法、證據(jù)推理法等。

1．專家調(diào)查法

專家調(diào)查法，又稱德爾菲(Delphi)法或?qū)＜以u估法，是以專家作為對象索取信息，借助專家的知識和經(jīng)驗，在專家個人判斷和專家會議方法的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種直觀的預(yù)測方法。

專家調(diào)查法包括以下步驟:①選定主持人，組織專門小組。②擬定調(diào)查提綱。調(diào)查的問題應(yīng)明確恰當(dāng)，數(shù)量適中。③選定調(diào)查對象。選定的專家要有代表性，業(yè)務(wù)熟練，有一定的專業(yè)特長和聲望，并且具有較強(qiáng)的洞察力和判斷力。④輪番征詢意見。通常需要經(jīng)過三輪:第一輪寄出問題，要求專家在規(guī)定時間內(nèi)完成調(diào)查表并寄回;第二輪修改問題，請專家根據(jù)整理的不同意見修改自己所提問題，即讓調(diào)查對象了解其他見解后，再一次征求其本人的意見;第三輪最后判定，將專家最后考慮的意見搜集起來，加以整理。有時根據(jù)實際情況還可進(jìn)行多輪征詢;⑤分析調(diào)查結(jié)果，得出調(diào)查報告。從上述步驟可以看出，專家調(diào)查法能否得到理想的結(jié)果關(guān)鍵在于專家的選擇及其對所調(diào)查問題掌握的資料和熟悉程度，此外，主持人的經(jīng)驗和水平也是重要的影響因素。

2．標(biāo)桿分析法

標(biāo)桿分析法(Pole Analytical Method)，即對比差距法，在全球范圍內(nèi)尋找最佳實踐、確定最佳做法，為自己提出改進(jìn)方案的一種方法。20世紀(jì)70年代最早在美國開始實施，目前已廣泛應(yīng)用于競爭力的測定及提高。測定港口競爭力，需要在擁有同樣服務(wù)的港口企業(yè)中找出績效顯著的港口進(jìn)行分析，確定最佳港口實踐者，并判斷其達(dá)到最佳的影響因素，通過對目標(biāo)參評港口與最佳績效港口的能力進(jìn)行對比，進(jìn)而提出縮小差距、提高參評港口績效的有效途徑的一種科學(xué)定量的、直觀的分析評價方法。[33]

3．TOPSIS法

TOPSIS法，全稱為“逼近于理想值的排序方法”，是由C．L．Hwang和K．Yoon于1981年首次提出的一種多目標(biāo)決策方法[34]，它是根據(jù)被評估方案與正理想解和負(fù)理想解的距離來排列方案的優(yōu)劣次序。理想解為設(shè)想的最好方案，它的各屬性值達(dá)到所有被評方案中的最優(yōu)值;相應(yīng)地，負(fù)理想解則是所設(shè)想的最壞方案，它的各屬性值都是所有被評方案中的最壞值。進(jìn)行港口競爭力評價時，將港口競爭力綜合得分作為目標(biāo)，找出影響港口競爭力的指標(biāo)，建立判斷矩陣，然后經(jīng)過一系列處理得到正負(fù)理想解，并分別計算目標(biāo)值與其之間的歐氏距離和相對接近度，最后借助相對接近度的大小對目標(biāo)港口排序。

運(yùn)用TOPSIS法進(jìn)行排序，首先需要對m個評價單元的n個評價指標(biāo)進(jìn)行綜合評價，評價值分別為xij，(i=1，…，m;j=1，…，n)，其中指標(biāo)變化方向應(yīng)一致，即同趨勢化。接著對原始數(shù)據(jù)歸一化處理，得到歸一化的評價值zij:

最后根據(jù)相對接近度的大小進(jìn)行排序，Ci越大表明第i個評價單元越接近最優(yōu)水平。[35]

4．層次分析法

層次分析法(Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP)是美國運(yùn)籌學(xué)家薩蒂(T．L．Saaty)于20世紀(jì)80年代提出的一種多準(zhǔn)則層次權(quán)重決策分析方法。[36]它把一個復(fù)雜的多目標(biāo)決策問題作為一個系統(tǒng)，并將總目標(biāo)分解為多個分目標(biāo)或準(zhǔn)則，進(jìn)而分解為若干層次，利用定性指標(biāo)模糊量化方法算出層次單排序和總排序。在進(jìn)行港口競爭力評價時，影響競爭力的指標(biāo)重要性不等，通過對評價指標(biāo)體系分析，將港口競爭力劃分為若干準(zhǔn)則層，逐層評價，最后得出總排序。

層次分析法的基本步驟如下:①建立層次結(jié)構(gòu)模型，將問題分為若干層次，如目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層。②構(gòu)造判斷矩陣，采用成對比較法和1－9比較尺度法為各因素相對重要性打分。③計算權(quán)向量并做一致性檢驗。一致性指標(biāo)CI為CI=(λmaxn)/(n－1)，其中λmax為判斷矩陣最大特征向量，n為指標(biāo)數(shù)量。隨機(jī)一致性比率為，(RI為隨機(jī)一致性指標(biāo)，查表可得)，CR＜0．1時，認(rèn)為滿足一致性檢驗，否則需要重新調(diào)整判斷矩陣元素取值。④計算組合權(quán)向量并做組合一致性檢驗。

5．模糊綜合評價法

評價港口競爭力，指標(biāo)權(quán)重的確定是重點(diǎn)。但有些指標(biāo)可以定量表示，有些指標(biāo)則只能定性反映，權(quán)重值選取的尺度不同，給結(jié)果帶來偏差，模糊綜合評價法的提出解決了這個問題，它是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法，根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論，構(gòu)造等級模糊子集，將反映評價對象的定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體評價?；驹硎?首先確定被評判對象的因素集和評價集，再分別確定各個因素的權(quán)重及隸屬度向量，獲得模糊評判矩陣，最后運(yùn)用模糊運(yùn)算將模糊評判矩陣和因素的權(quán)向量進(jìn)行歸一化處理，得到模糊綜合評判結(jié)果。[37]

構(gòu)建模糊評價模型:①構(gòu)建因素集。設(shè)U=(u1，u2，…，um)為被評價對象的影響因素，ui(i=1，2，…，m)指港口競爭力的第一級指標(biāo);②構(gòu)建權(quán)重集。設(shè)W=(w1，w2，…，wm)是一個權(quán)重集合，wi≥0表示第i個指標(biāo)在ui因素集中的權(quán)重，總和為1;③構(gòu)建評語集。設(shè)V=(v1，v2，…，vn)是一個評價集合，vj(j=1，2，…，n)是從高到低的評語，如“優(yōu)”“良”“差”等n個等級;④評判集。首先對因素ui(i=1，2，…，m)做單因素評判，因素ui對評語vj的隸屬度為rij，得出第i個因素ui的單因素評判集:ri(ri1，ri2，…，rin)。所有的m個因素構(gòu)成一個總的評價矩陣R;⑤模糊算子。加權(quán)平均型的綜合評價模型M(。，+)以權(quán)重的大小對所有因素均衡兼顧;⑥運(yùn)算結(jié)果。被評價對象具有評語vj的程度bj為:

多層次模糊綜合評判，從最底層開始逐層向上計算，直至到達(dá)最后的評語集。[38]

6．證據(jù)推理法

至20世紀(jì)90年代，隨著科學(xué)理論的不斷發(fā)展，徐冬玲、楊劍波等人提出將指標(biāo)評價中定性與定量指標(biāo)的量綱有效統(tǒng)一的方法:證據(jù)推理法，即ERA(evidential reasoning approach)。它經(jīng)不斷完善形成一種不確定性評價方法[39]，以證據(jù)推理、信息融合、效用理論、模糊數(shù)學(xué)等多種評價決策理論為基礎(chǔ)，能夠在不確定因素存在的前提下，有效地解決對定量及定性指標(biāo)的評價問題。

ERA的基本思想是:①運(yùn)用模糊規(guī)則對港口指標(biāo)體系中的所有基本屬性指標(biāo)進(jìn)行直接評價;②在不失去原有價值信息的前提下，利用證據(jù)推理算法對基本屬性的評價進(jìn)行變換處理，進(jìn)而實現(xiàn)了對基本指標(biāo)的父準(zhǔn)則(即指標(biāo)體系中的子指標(biāo))進(jìn)行間接評價;③利用效用理論，以效用函數(shù)值的形式給出最終的評價結(jié)果，即目標(biāo)的價值。

假設(shè)有兩層指標(biāo)的指標(biāo)體系，有m個基本指標(biāo)ei(i=1，…，m)，定義底層指標(biāo)集合為E{e1，e2，…，em}，指標(biāo)權(quán)重為W=(w1，w2，…，wm)。假設(shè)有N個評價等級H={H1，…，HN}，其中Hn為第n個評價等級，且Hn－1優(yōu)于Hn。對ei的評價用如下形式表示:S(ei)={(Hn，βn，i)，n=1，…，N}，i=1，…，m;βn，i≥0。βn，i表示一個置信度，即指標(biāo) ei被評為Hn的置信度為βn，i。βn為頂層指標(biāo)y被評為Hn的置信度，由底層指標(biāo)逐步推算出。

7．小結(jié)

專家調(diào)查法有其特有的優(yōu)點(diǎn):通過通訊方式，如書信等實現(xiàn)信息的溝通;調(diào)查對象分布于各個相關(guān)領(lǐng)域，能夠得到各方面專家意見;調(diào)查對象之間實行匿名制，更有助于其發(fā)表見解;反復(fù)調(diào)查，使分散的結(jié)果趨于一致;使用統(tǒng)計方法集中意見，將個人判斷盡可能反映到歸納的集體意見中。但也存在著交換意見耗費(fèi)時間長，不能面對面討論導(dǎo)致問題無法清晰表達(dá)和解釋，得出的最終意見存在一定的人為強(qiáng)制性，主觀因素影響較大等缺點(diǎn)。專家調(diào)查法具有如上特點(diǎn)，特別適用于數(shù)據(jù)或客觀資料不足的情況下進(jìn)行的長期預(yù)測，或者是其它方法難以進(jìn)行的預(yù)測。

標(biāo)桿分析法是一種兩對象的直接對比方法，不必進(jìn)行數(shù)值的加總處理，克服了確定各指標(biāo)權(quán)重的主觀性影響。但標(biāo)桿的選取有一定的局限，并且運(yùn)用此方法需要較多的資源，如果資源不足，得到的效果亦不佳。另外，不能清晰地表明影響港口競爭力的因素，以致對港口制定決策作用不大。

TOPSIS法與傳統(tǒng)的多元分析方法相比，其分析原理直觀、計算簡便及對樣本量要求不大。但指標(biāo)的確定及其評價存在一定的主觀性和不完整性，港口競爭力影響因素較多，評價矩陣求解時比較復(fù)雜，不易求出正理想解和負(fù)理想解，導(dǎo)致評價結(jié)果的誤差。鑒于此特點(diǎn)可以與其它指標(biāo)評分方法結(jié)合，以提高評價結(jié)果的可信度。

層次分析法簡單明了，把人的思維過程層次化、數(shù)量化，并結(jié)合數(shù)學(xué)為分析、決策、預(yù)報或控制提供定量的依據(jù)，考慮和衡量了指標(biāo)的相對重要性，比較適用于解決不確定環(huán)境下的多目標(biāo)決策問題及影響因素不存在定量指標(biāo)的問題[40]，特別對目標(biāo)結(jié)構(gòu)復(fù)雜且缺乏必要數(shù)據(jù)、具有分層交錯評價指標(biāo)的目標(biāo)系統(tǒng)更為適用。[41]但在港口綜合競爭力評價中，如果因素過多，標(biāo)度工作量太大，易引起專家反感和判斷混亂，在對標(biāo)度可能取負(fù)值的情況下也有欠考慮，仍存在一定程度的主觀性。

模糊綜合評價法結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)，既有嚴(yán)格的定量刻畫，也有對一些邊界不清，不易定量的模糊現(xiàn)象進(jìn)行主觀上的定性描述，定性與定量相結(jié)合，是對受多種因素影響的事物做出全面評價的一種有效的多因素決策方法，適合非確定性問題的解決。但影響港口競爭力的因素很多，運(yùn)用此方法不能解決由于評價指標(biāo)間相關(guān)性所造成的信息重復(fù)問題，也可能會出現(xiàn)某一因素權(quán)重值很小的情況，指標(biāo)轉(zhuǎn)化過程仍帶有一定主觀性，無法達(dá)到評價的要求。

指標(biāo)的基本屬性通常有定性和定量兩種形式，因此，在對子指標(biāo)進(jìn)行評價時，需要將這兩類屬性評價結(jié)果進(jìn)行累加，結(jié)合成一個可比較的評價結(jié)果。ERA可以將多元信息融合在一起，將定性指標(biāo)與定量指標(biāo)的量綱統(tǒng)一化，減少評價過程中的信息缺損，同時，也可以進(jìn)行差異分析、效率分析及靈敏度分析，利用自身軟件進(jìn)行計算，簡單精確。適用于存在不確定性信息的港口評價問題，但前期運(yùn)用模糊規(guī)則進(jìn)行評價過程中存在一定程度的主觀性，對客觀結(jié)果有一定的影響。

(二)客觀評價法

隨著港口運(yùn)作時間的增加，數(shù)據(jù)信息量不斷增多，給港口競爭力評價提供了充足的數(shù)據(jù)。以往主觀確定指標(biāo)權(quán)重的方法已經(jīng)滿足不了港口評價的需要，如何從指標(biāo)數(shù)據(jù)中提取信息，客觀地反映指標(biāo)權(quán)重受到越來越多學(xué)者的關(guān)注。客觀評價法是根據(jù)各指標(biāo)自身提供的信息量及重要性確定指標(biāo)的權(quán)重，能夠客觀地反映事實，主要包括:熵權(quán)法、因子分析法、結(jié)構(gòu)方程法、數(shù)據(jù)包絡(luò)法等方法。

1．熵權(quán)法

熵權(quán)法是眾多客觀評價方法之一，熵原為熱力學(xué)中表征物質(zhì)狀態(tài)的參量之一，自被數(shù)學(xué)家Shannon引入信息論后，廣泛應(yīng)用于各種決策和評價中，涵蓋了社會技術(shù)、工程技術(shù)、管理科學(xué)與決策等幾乎所有學(xué)科，已成為一種客觀可靠的權(quán)重確定方法。

在信息論中，信息是系統(tǒng)有序程度的一個度量，而熵則是無序程度的一個度量，二者大小相等符號相反。若一個目標(biāo)的信息熵較小，則表明其提供的信息量較大，指標(biāo)的變異程度也較大，在綜合評價中所起的作用理應(yīng)越大，權(quán)重值就應(yīng)該越高;反之亦然，信息熵大，提供信息少，指標(biāo)變異程度也較小，權(quán)重越小。

按定性與定量結(jié)合的原則對m個評價對象的n個評價指標(biāo)進(jìn)行綜合評價，得出評分值為xij(i=1，…，n;j=1，…，m)，第i個指標(biāo)的熵定義為:

其中，

計算權(quán)重，第i個指標(biāo)的熵權(quán)定義為:

熵權(quán)作為權(quán)值，并不是代表決策或評估問題中某個指標(biāo)的重要性系數(shù)，而是在被評價對象集合中各指標(biāo)值確定的情況下，指標(biāo)之間競爭的相對激烈程度，是一種客觀的評價方法。[42]

2．因子分析法

如何在數(shù)量眾多的港口競爭力影響指標(biāo)體系中提取出關(guān)鍵指標(biāo)尤為重要，隨著計算機(jī)技術(shù)及統(tǒng)計分析軟件的發(fā)展，數(shù)據(jù)信息的提取變得簡單可靠，因子分析法在這一背景下被應(yīng)用到港口競爭力評價上，與之相類似的還有主成分分析法等方法。因子分析法(Factor Analysis)最初由英國心理學(xué)家C．Spearman提出，后被廣泛應(yīng)用到社會學(xué)、氣象學(xué)、政治學(xué)、醫(yī)學(xué)及管理學(xué)等領(lǐng)域。它通過研究諸多具有內(nèi)在相關(guān)性的變量，壓縮數(shù)據(jù)并找到其基本結(jié)構(gòu)，將原有變量所包含的主要信息用少數(shù)幾個抽象變量(因子)反映出來，進(jìn)而得出這些公共因子的因子值，并解釋可觀測變量之間的相互依賴關(guān)系。

在對含有多個變量的被評價對象進(jìn)行分析時，變量之間往往具有某種相互依存關(guān)系，而這些關(guān)系往往是因為變量中包含不能直接觀測但卻能影響可觀測變量變化的公共因子。因子分析法就是通過觀測變量尋找公共因子的一種方法，用少數(shù)幾個因子代表變量的絕大部分信息，然后根據(jù)公共因子的方差貢獻(xiàn)率確定它們的權(quán)重。因子分析的數(shù)學(xué)模型[43]表示為:

用矩陣表示為:X=AF+ε。

其中，f1，f2，…，fm為公共因子;εi為特殊因子，它是每個變量所特有的因子，即變量中不能被公共因子解釋的部分，只對本變量起作用;aij是第i個變量在第j個公因子上的載荷，也稱為第i個變量對第j個因子的依賴程度。該模型假設(shè)m個公共因子不相關(guān)，n個特殊因子也不相關(guān)，并且公共因子與特殊因子之間也是相互獨(dú)立的。

3．結(jié)構(gòu)方程法

港口競爭力評價指標(biāo)涉及多領(lǐng)域多學(xué)科，正是由于港口競爭力指標(biāo)體系的復(fù)雜性，越來越多的多學(xué)科數(shù)理結(jié)合方法被應(yīng)用到港口競爭力評價上，結(jié)構(gòu)方程法就是一種結(jié)合了多種數(shù)理方法的統(tǒng)計建模技術(shù)，結(jié)構(gòu)方程表達(dá)式如下:

該方程各參數(shù)變量的意義如表1[44]所示:

表1 結(jié)構(gòu)方程參數(shù)意義表

結(jié)構(gòu)方程模型通過比較數(shù)據(jù)點(diǎn)的數(shù)目與自由參數(shù)數(shù)目的大小識別模型，再根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行模型運(yùn)算估計，得出各參數(shù)的估計值和可信度，最后對模型進(jìn)行檢驗。結(jié)構(gòu)方程模型利用聯(lián)立方程組求解，但沒有一般統(tǒng)計回歸模型嚴(yán)格的限定條件，允許變量存在測算誤差，傳統(tǒng)的數(shù)理統(tǒng)計方法對由自變量測量誤差導(dǎo)致的回歸參數(shù)產(chǎn)生的系統(tǒng)誤差無能為力，結(jié)構(gòu)方程模型解決了這個問題，使研究人員在分析中既能處理測量誤差，又可分析潛在變量之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系。[45]

4．?dāng)?shù)據(jù)包絡(luò)法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析DEA(Data Envelopment Analysis)是美國著名運(yùn)籌學(xué)家查恩斯(A．Charnes)和庫伯(W．W．Cooper)教授在“相對效率評價”概念的基礎(chǔ)上演化而來的一種新的系統(tǒng)分析方法。該方法定義決策單元為“可以通過一系列決策，投入一定數(shù)量的生產(chǎn)要素，并有一定數(shù)量的產(chǎn)出”的系統(tǒng)。對已知的n個決策單元，可用DEA方法來判斷各個單元投入、產(chǎn)出的合理性與有效性。對于某個選定的，判斷其有效性的模型的對偶規(guī)劃[46]可表示為:

在上述C2R模型中，每個DMUj(j=1，2，…，n)有m種輸入和s種輸出，分別用輸入Xj和輸出Yj表示，即 Xj=(x1j，x2j，…，xmj)T，Yj=(y1j，y2j，…，ysj)T。其中，xij＞0表示第j個決策單元DMUj的第i種類型輸入的輸入量，yrj表示第j個決策單元DMUj的第r種類型輸出的輸出量，i=1，2，…，m;r=1，2，…，s;j=1，2，…，n，Xk=Xjk;Yk=Yjk分別為特定決策單元DMUk的輸入和輸出;θ為DMUk的投入相對于產(chǎn)出的有效利用程度，滿足0≤θ≤1;μj為DMUk重新構(gòu)造一個有效DMU組合中j個決策單元DMUj的組合比例;為松弛變量。

(1)當(dāng)vj=1，s+r，si中至少有一個大于零時，則DMUj為弱DEA有效。

(2)當(dāng) vj=1，且 s+r=si=0，則 DMUj為 DEA有效。

(3)當(dāng) vj＜1，則 DMUj為 DEA 無效。[47]。

數(shù)據(jù)包絡(luò)理論的基準(zhǔn)模型就是加權(quán)產(chǎn)出與加權(quán)投入之比值，即相對效率。其核心功能是通過與參考集的相對比較評價區(qū)分有效和非有效的DMU，并找出無效DMU的績效改進(jìn)方向及相關(guān)信息。運(yùn)用相對效率評價可以實現(xiàn)在僅僅了解參考集所有DMU的相對投入和相對產(chǎn)出情況下對所有DMU的分類和排序。[48]

5．小結(jié)

熵權(quán)法定性與定量結(jié)合，可信度較高，得到各指標(biāo)權(quán)重后與其它綜合評判方法協(xié)調(diào)使用，結(jié)果更佳。但運(yùn)用此方法需要足夠的樣本數(shù)據(jù)和實際的問題域，計算方法復(fù)雜，通用性及可參與性差，當(dāng)指標(biāo)值變動很小或是突然變大變小時，熵權(quán)法有一定的局限性，而且不能將評判者對不同屬性指標(biāo)的重視程度表現(xiàn)出來，確定的權(quán)重與屬性的實際重要程度相差較大，影響結(jié)果。確定評價對象并且得到熵權(quán)后，可以對評價指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，以便得出更精確可靠的評價。

傳統(tǒng)的評價方法一般都基于人為的賦值，帶有一定程度的主觀性，使評價結(jié)果不具備唯一性和客觀性，而因子分析法克服了以上缺點(diǎn)，公共因子的權(quán)重不是人為賦予的而是根據(jù)因子對總體變量的方差貢獻(xiàn)率大小確定，避免了主觀的隨意性，使結(jié)果更加合理。[49]但有時提取的公共因子對原始變量的解釋能力可能很弱，不容易對公共因子命名，有一定的局限性。

結(jié)構(gòu)方程法能夠有效地解決變量之間多重共線及測量誤差的問題，適用于多因變量問題。但對樣本容量要求較大，以致操作繁瑣，并無法刪除冗余指標(biāo)。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析是一種非參數(shù)統(tǒng)計的客觀評價方法，根據(jù)輸入、輸出動態(tài)地調(diào)整評價模型的權(quán)重指標(biāo)，以輸入和輸出指標(biāo)的權(quán)重為變量，從最有利于決策單元的角度進(jìn)行評價，解決了指標(biāo)公度性不同、主觀性偏好等問題，適用于多輸入－多產(chǎn)出問題。

(三)總結(jié)

主觀評價法適用性強(qiáng)，簡單易行，有很強(qiáng)的可操作性，但指標(biāo)權(quán)重的確定及評價過程帶有很大的主觀性，受到評估者個人認(rèn)識能力、文化水平等因素影響較大，評價結(jié)果不具備說服力。另外，港口競爭力的影響因素涉及多個領(lǐng)域及學(xué)科，要求的樣本數(shù)量巨大，人為賦值，指標(biāo)所攜帶的信息很難完整地反映在權(quán)重值上，給評價結(jié)果造成一定的偏差。但是，對于信息不完全或具有難以量化指標(biāo)的港口進(jìn)行分析時比較適用。

客觀評價法能夠根據(jù)指標(biāo)自身提供的信息量及重要性確定其權(quán)重，避免了人為賦值帶來的主觀影響，使權(quán)重值更加真實可靠地反映各指標(biāo)的情況，結(jié)果更接近事實。但是，這些方法往往需要大量的樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以提取所需信息，操作過程過于機(jī)械化，對于特殊情況的處理達(dá)不到要求，并且無法對冗余的指標(biāo)進(jìn)行刪除，使操作起來難度變大，過程繁瑣。

三、港口競爭力評價的研究方向

本文詳細(xì)地整理了港口競爭力評價的發(fā)展歷程，并對其評價方法進(jìn)行了歸納總結(jié)。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化及國際貿(mào)易的發(fā)展，國際物流領(lǐng)域發(fā)展迅速，港口的作用日益顯著，港口之間的競爭也越來越激烈，競爭因素涉及各個領(lǐng)域多種學(xué)科。國內(nèi)外學(xué)者理論聯(lián)系實際，定性與定量方法相結(jié)合從多角度各個方面進(jìn)行了很多的研究，表明港口僅僅擁有良好的自然條件及地理位置已遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到港口物流發(fā)展的要求，設(shè)備、信息技術(shù)、通關(guān)效率、費(fèi)率及增值服務(wù)等等因素都影響著港口的競爭力。隨著港口物流業(yè)務(wù)發(fā)展模式的不斷改變，影響物流委托方選擇港口的因素也隨之變化，傳統(tǒng)的影響因素被取代，港口競爭力評價的難度有所增加。港口作為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，關(guān)系著區(qū)域整體的競爭力水平，進(jìn)而影響著國家的競爭力水平。由于港口競爭力評價研究尚處于初級探索階段，很多問題有待進(jìn)一步研究，基于作者對相關(guān)文獻(xiàn)的綜述及對該領(lǐng)域的理解，對未來的研究方向予以展望:

(1)從微觀角度運(yùn)用多主體決策方法對港口競爭力的研究將成為可能的發(fā)展方向之一:看似簡單的港口尤其是國際型港口涉及地方政府、海關(guān)、檢驗檢疫、邊防、海事、港口運(yùn)營商、貨代、船代、船公司等多個行為主體，這些行為主體的綜合績效反映為港口的競爭力，然而，從多主體決策的角度對港口競爭力的研究大多處于空白狀態(tài)。

(2)將港口系統(tǒng)看作一個服務(wù)系統(tǒng)從輸入、服務(wù)和輸出的角度對港口競爭力的研究仍然處于起步階段。現(xiàn)有研究大多從港口自身的硬件或軟件條件等方面對其競爭力進(jìn)行評價，然而港口是一個服務(wù)系統(tǒng)，從外向物流的視角看，前端聯(lián)系腹地，通過海運(yùn)/空運(yùn)等與目標(biāo)市場聯(lián)系;從內(nèi)向物流的視角看，前端聯(lián)系著區(qū)域廣闊的國內(nèi)外市場而后端則與腹地密切相關(guān)。這樣一個具有典型輸入、輸出和服務(wù)機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)，其效率和競爭力不僅與港口自身的軟硬件相關(guān)，而且與輸入和輸出的特性相關(guān)。然而，這方面的研究仍然不多見。

(3)共享腹地港口群整體競爭力的研究將成為未來的發(fā)展方向之一:隨著全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，港口業(yè)的發(fā)展在經(jīng)過一段時間的調(diào)整后已經(jīng)形成了頗具特色的共享腹地港口群。規(guī)模相當(dāng)、功能相近、地理位置集中的一些港口構(gòu)成了共享腹地的港口群，港口群中的港口既相互競爭又不排除相互間的合作，形成了一道獨(dú)特的風(fēng)景線。然而，目前對共享腹地港口群間港口競爭力的研究仍然處于起步階段。

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