■ 呂 飛 中國民航大學

我國作為航空產(chǎn)品消費大國，對于全球航空制造業(yè)有巨大影響力，但是通過對全球航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)價值鏈進行深入分析發(fā)現(xiàn)，我國航空制造業(yè)在全球價值鏈中處于低端環(huán)節(jié)，缺乏核心技術能力，難以升級到產(chǎn)業(yè)鏈的高端市場。航空制造業(yè)價值鏈屬于生產(chǎn)商主導型，掌握戰(zhàn)略單元的企業(yè)是擁有核心技術的大型跨國企業(yè)，我國要實現(xiàn)航空制造業(yè)在價值鏈中的環(huán)節(jié)攀升，必須依靠企業(yè)自主創(chuàng)新與國際風險合作的緊密結合。在自主創(chuàng)新的基礎上爭取與領導廠商的風險合作，在風險合作的基礎上積極實現(xiàn)自主創(chuàng)新。最終實現(xiàn)我國航空制造產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)價值鏈升級。

一、發(fā)達國家航空制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢

民用航空制造業(yè)尤其是商業(yè)大飛機的技術水平代表了全球制造業(yè)的最高水平和技術實力，也是世界各個工業(yè)國家經(jīng)濟和綜合國力的基礎。根據(jù)航空制造業(yè)的發(fā)展歷程來分析，未來航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢主要表現(xiàn)為四個方面：

(一)新飛機載客量更大

隨著飛機型號的不斷發(fā)展，飛機設計研發(fā)從最初的載客量200以下的中型飛機逐步發(fā)展為載客量200以上的雙通道寬體大飛機。隨著未來航空運輸市場需求的快速增長，航空制造企業(yè)為了適應運輸市場的巨大需求會繼續(xù)研發(fā)和設計載客量更大、飛行里程更長的巨型飛機，比如空客A380就是巨型寬體飛機，即目前世界上載客量最大的飛機，載客量為550-850人。同時波音公司為了競爭A380，開發(fā)了747-8，載客量為467人。

(二)技術應用更為先進

從波音的最新機型787和空客的A380來看，航空制造業(yè)是現(xiàn)代高科技的綜合運用，囊括了電子、光學、信息科學、材料科學、生物科學、激光學等最高端的技術水平。隨著新材料、新結構加工、成形技術的不斷創(chuàng)新，集成的整體結構和數(shù)字化制造技術構筑了新一代飛機的架構。

首先，復合材料的應用會成為未來飛機制造水平先進性的一個重要標準。如波音787的最大特點就是大量采用復合材料，使用比例達到50%，使得飛機具有低燃料消耗、低污染排放、低噪音、低成本、高可靠性、高效益及舒適的客艙環(huán)境。其次，用新的結構制造技術，將不同材料之間膠結結合起來，使得整體可以兼具不同材料的優(yōu)點而同時克服各自的缺點，從而使得飛機的結構壽命更長，如空客A380就采用了此種技術來制造機身上壁板及整個客艙上半部分，使其重量減輕800kg，同時具有抗疲勞性更好、制造成本更低等優(yōu)點。最后，數(shù)控技術的應用和成形技術的創(chuàng)新。飛機大型復雜整體結構件采用高速數(shù)控加工技術是飛機加工技術發(fā)展的一種趨勢；開發(fā)配套的更先進的高速數(shù)控加工技術是航空制造業(yè)發(fā)達國家整體系統(tǒng)工程的一個重要組成部分；同時精密鈑金成形技術、超塑成形技術和先進的焊接技術都是未來飛機制造業(yè)的技術發(fā)展方向。

(三)全球供應商數(shù)量大大增加

航空制造業(yè)屬于典型的資金和技術密集型產(chǎn)業(yè)，受到資金、技術、成本等因素的限制，航空制造業(yè)處于領導地位的大飛機制造商需要將更多的業(yè)務環(huán)節(jié)通過國際轉(zhuǎn)包和風險合作的形式外包給全球各地的供應商，從而形成了基于國際分工體系的航空制造業(yè)全球價值鏈。隨著技術的進一步發(fā)展，專業(yè)化要求更高，航空制造企業(yè)的分工體系會更加細化，產(chǎn)業(yè)鏈會囊括更多的企業(yè)和國家。如波音707飛機只有約2%的零件是在國外生產(chǎn)的，而波音787飛機約整機價值90%的零部件由位于12個國家的45家一級合作伙伴提供，波音公司本身只負責生產(chǎn)大約10%——尾翼和最后組裝。同樣，空客A380約70%的零部件來自于全球40多個國家的上百家供應商。截至2012年，波音公司全球有大約28000個供應商，空客公司全球大約10000多個供應商。

(四)市場規(guī)?？焖侔l(fā)展

世界航空制造業(yè)近年營業(yè)收入大約維持在3000～4000億美元的規(guī)模，其中北美和歐洲兩地的航空工業(yè)營業(yè)額占全球總營業(yè)額的90%以上。全球民用航空制造業(yè)的兩大巨頭波音和空客公司基本壟斷了全球的民用大飛機航空制造市場，其中以波音公司近十年的民用飛機訂單和交付情況的數(shù)據(jù)為例來對民航制造業(yè)的市場需求情況進行分析。

從表1可以看出，世界民用航空制造市場正處于快速增長期（2008及2009年因為全球金融危機對行業(yè)的影響），為民用航空制造企業(yè)提供了廣闊的發(fā)展前景。截至2012年，波音公司全球累計未交付飛機訂單數(shù)量為4373架，空客公司全球累計未交付飛機訂單數(shù)量為4682架，相當于未來7年的生產(chǎn)量。面對如此巨大和快速擴張的市場規(guī)模，波音CEO詹姆斯·麥克納尼指出，現(xiàn)在市場有足夠的空間來容納第三家競爭對手。

二我國航空制造產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中的位置

（一）航空制造業(yè)全球價值鏈分析

民用航空制造業(yè)全球價值鏈可以分為四個環(huán)節(jié)（圖1）：首先，原材料生產(chǎn)及設備供應環(huán)節(jié)；其次零部件供應環(huán)節(jié)。根據(jù)提供的零部件不同又具體分為關鍵零部件制造（發(fā)動機）、核心零部件制造（航電設備和機載設備）、重要集成部件供應商（機體部件和起落裝置）、一般零部件供應商；第三是系統(tǒng)研發(fā)集成和組裝；最后是銷售及服務。

航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)價值鏈以系統(tǒng)研發(fā)集成和整機組裝為價值鏈的核心環(huán)節(jié)。根據(jù)價值鏈上驅(qū)動力的不同，把全球價值鏈分為兩種類型：生產(chǎn)商主導型和客戶主導型。不同的動力機制，其行為規(guī)則將有所不同，產(chǎn)業(yè)競爭和升級內(nèi)容也不相同。航空制造業(yè)屬于生產(chǎn)商驅(qū)動型的全球價值鏈，其高附加值集中在領導廠商的系統(tǒng)研發(fā)集成和關鍵及核心零部件生產(chǎn)上，因此對于處于價值鏈其它環(huán)節(jié)的廠商，其獲得產(chǎn)業(yè)競爭能力的關鍵就是其核心技術能力。

全球價值鏈有眾多的價值環(huán)節(jié)，但不是每一個環(huán)節(jié)都創(chuàng)造等量價值。只有某些特定的環(huán)節(jié)才能創(chuàng)造更高的附加值。這些高附加值的環(huán)節(jié)一般就是全球價值鏈上的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，抓住了戰(zhàn)略環(huán)節(jié)就控制了該行業(yè)的產(chǎn)業(yè)價值鏈，成為了產(chǎn)業(yè)鏈中的領導廠商。由此可見，要保持全球產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢，關鍵是掌握該產(chǎn)業(yè)價值鏈上的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)。航空制造業(yè)屬于生產(chǎn)商驅(qū)動模式，因而其戰(zhàn)略環(huán)節(jié)一般在研發(fā)及制造領域。

表1 波音公司近十年民用飛機訂單和交付情況 單位：架

圖1 民用航空制造業(yè)全球產(chǎn)業(yè)價值鏈

（二）我國航空制造產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中的地位

我國航空制造產(chǎn)業(yè)在全球航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局上，因為缺少核心技術和系統(tǒng)研發(fā)能力，所以在全球價值鏈中還處于價值鏈的低端（見圖2），部分重要零部件、核心和關鍵零部件的技術都沒有掌握。大型跨國航空制造企業(yè)由于其先進的技術積累和雄厚的資金實力，主要集中在產(chǎn)業(yè)價值鏈的高端環(huán)節(jié)，占據(jù)了研發(fā)設計、關鍵和核心部件的生產(chǎn)、銷售等高附加值環(huán)節(jié)，成為了航空制造產(chǎn)業(yè)的技術領先者和創(chuàng)新驅(qū)動者，是全球價值鏈的治理者。同時國內(nèi)企業(yè)主要集中在低端的一般零部件的加工制造，在高端市場缺乏必要的技術研發(fā)和生產(chǎn)配套環(huán)節(jié)，整個產(chǎn)業(yè)亟待升級。與處于價值鏈領導地位的歐美國家相比，差距主要表現(xiàn)在以下三個方面。

1.大飛機整機設計和研發(fā)經(jīng)驗及能力不足，還沒有自有品牌的大飛機項目。雖然早在1978年，我國就自主研制了第一架民用大飛機“運十”項目，并且成功地完成了科研起飛。可是在1985年卻遭遇了下馬，之后數(shù)十年我國都沒有再啟動大飛機研發(fā)項目，更多的是作為歐美航空制造業(yè)供應商進行零部件的生產(chǎn)。直到2008年，我國才重起大飛機項目，可是時隔二十多年，大飛機制造技術已經(jīng)發(fā)生了日新月異的變化，而我國在這一段時間缺乏經(jīng)驗的積累和相關科學數(shù)據(jù)的參考，導致大飛機項目經(jīng)驗短缺，能力不足。

2.缺乏發(fā)動機和關鍵零部件生產(chǎn)能力。目前我國的零部件外包還處于低端水平，標準件、緊固件、內(nèi)飾、電線電纜等屬于一般零部件，目前基本可以在國內(nèi)生產(chǎn)。機體部件屬于重要部件，部分機體部件如機翼固定前緣后緣裝置面板、垂直尾翼前緣后緣面板、翼上緊急出口、副翼和擾流板等可以在我國西安、哈爾濱等地生產(chǎn)。除此之外的一些重要集成部件、核心部件和關鍵部件中有一些國內(nèi)還無法生產(chǎn)。（見表2）。

3.不具備高端復合材料生產(chǎn)能力。通過采用航空復合材料代替金屬材料可使飛機減重10%-40%，結構成本降低15%-30%，因此對于大飛機生產(chǎn)研發(fā)來說，必須具備相應的復合材料研發(fā)和生產(chǎn)能力。目前，復合材料先進技術主要掌握在美國和日本兩個國家，已經(jīng)研發(fā)和生產(chǎn)的T800、T1000等高性能碳纖維航空復合材料工藝，其中T800已廣泛用于波音787飛機。而目前我國只掌握了性能較低的碳纖維航空復合材料制造工藝，因其強度指標不夠而無法應用于飛機零部件生產(chǎn)。

圖2 我國民用航空制造產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中的地位

表2 大飛機主要零部件及其地位

三、我國航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級路徑探討

（一）提高國際合作方式，實現(xiàn)向產(chǎn)業(yè)價值鏈高端環(huán)節(jié)的逐步攀升

目前航空制造業(yè)采用的國際合作大體上分為四種形式：一種是轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，供應商轉(zhuǎn)包飛機制造商非核心的零部件制造合同，不會得到所生產(chǎn)產(chǎn)品的相關知識產(chǎn)權。另一種是風險合作，即合作雙方共同投資項目，共同研發(fā)設計并承擔風險，同時也享受利潤分配的權利，其級別比轉(zhuǎn)包生產(chǎn)更高。例如，日本在波音787飛機項目上承擔了翼盒以及機身 11、12、43、44、45 段等合作項目，占到全機工作量的35%，并進行了巨額的風險投資。研發(fā)階段的高風險，同時也意味著未來的高收益以及在與波音將來合作中的重要地位。另外兩種國際合作方式比較特殊，一種是多頭聯(lián)盟，即技術能力基本相當?shù)亩嗉移髽I(yè)聯(lián)合進行飛機設計和研發(fā)，空中客車采取的就是這一形式，一種是寡頭牽引，即由寡頭企業(yè)為主導進行飛機制造。寡頭企業(yè)抓住研發(fā)、市場營銷等價值鏈的高端，為自己創(chuàng)造超額利潤，波音是這一合作方式的代表。

我國航空制造業(yè)是以零部件轉(zhuǎn)包的方式融入了航空制造產(chǎn)業(yè)全球價值鏈中。目前，我國的航空制造企業(yè)還處于轉(zhuǎn)包生產(chǎn)環(huán)節(jié)，無法學習到核心零部件的研發(fā)制造技術，也無法分享高附加的利潤分配權利，雖然融入了全球價值鏈，但是知識共享和知識外溢的效果微乎其微。如果實現(xiàn)了從轉(zhuǎn)包合作向風險合作的轉(zhuǎn)變，基于風險合作因為共同承擔設計研發(fā)，共同承擔分析，技術外溢和知識外溢的效應更好，更容易學習到相關的核心技術。

因此要提高我國航空制造業(yè)的技術和研發(fā)水平，必須改變現(xiàn)有的合作模式，向更深入的合作模式邁進。其一，通過我國對大飛機的市場需求優(yōu)勢，爭取與歐美的大飛機制造商組建合資研發(fā)和制造中心，從而實現(xiàn)向風險合作商的轉(zhuǎn)變；其二，利用我國經(jīng)濟發(fā)展和企業(yè)資金優(yōu)勢，通過對國外相關企業(yè)的兼并或并購等形式，來獲取國外企業(yè)具有的技術優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)地位，從而直接切入風險合作商環(huán)節(jié)。

（二）提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，加強核心技術研發(fā)，實現(xiàn)向高附加值環(huán)節(jié)的升級

航空制造產(chǎn)業(yè)價值鏈屬于生產(chǎn)者驅(qū)動型，要想實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈向高端升級，必須以先進的技術力量為基礎，如波音、空客公司就是利用核心的技術和研發(fā)優(yōu)勢成為了產(chǎn)業(yè)鏈領導者，來組織協(xié)調(diào)價值鏈各環(huán)節(jié)的價值創(chuàng)造活動，并控制價值增值在不同經(jīng)濟主體之間的分配。

基于國際大型飛機制造商對于核心技術的嚴格保密，中國要想掌握產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，必須通過自主創(chuàng)新來實現(xiàn)。首先，自主創(chuàng)新能力缺乏和技術水平低下，制約了中國企業(yè)獲取國外大飛機制造商外包業(yè)務，同時也限制了我國航空制造企業(yè)的國際合作方式。美國航空航天協(xié)會2006年發(fā)表的《高成本的飛機制造業(yè)》一文中指出，從1998—2004年中國接到美國航空航天的訂單數(shù)上升了17%，但是其中大飛機部件的訂單只增加了12%，并且均屬于勞動密集型，如只生產(chǎn)貨艙門和客艙門，還未實現(xiàn)中國生產(chǎn)?？v觀我國航空制造企業(yè)的國際合作方式，基本都屬于零部件轉(zhuǎn)包合同。相反，日本由于雄厚的技術支撐，其獲得外包業(yè)務的比例逐年上升，而且合作方式也基本以風險合作方式為主，很多技術已經(jīng)達到了國際領先水平，其中對于波音787的復合材料的合作研發(fā)，使得日本成為了世界上為數(shù)不多的能夠完整制造復合材料的國家之一。其次，如果沒有自身雄厚的技術研發(fā)能力，即使通過組建合資公司，能夠?qū)W習到的技術也只是皮毛而已。

要想提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，一是要加大科研投入，建立良好的創(chuàng)新機制和資源保障制度；二是需要從國內(nèi)外廣攬高科技人才；三是要進一步完善以企業(yè)為主體、產(chǎn)學研結合的創(chuàng)新體系。

（三）以大飛機項目為依托，構建國家價值鏈，實現(xiàn)跨越式升級

在全球價值鏈中，處于產(chǎn)業(yè)鏈領導地位的歐美廠商為了保持競爭優(yōu)勢及在價值鏈中獲得的豐厚利潤，就會通過各種手段防止技術被學習，通過設置技術壁壘來防止其他國家對其全球產(chǎn)業(yè)鏈領導地位形成威脅，在這種環(huán)境下，我國要想升級到全球產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)設計和總裝環(huán)節(jié)，會遇到重重困難并且時間漫長。因此，基于我國強大的大飛機市場需求和曾經(jīng)成功研發(fā)并試飛大飛機的工業(yè)背景，提出了建立大飛機的項目，構建國家航空產(chǎn)業(yè)價值鏈。通過開發(fā)本國自己的大飛機品牌和構建銷售渠道，促使國家研發(fā)設計總裝的大飛機借助于全球航空價值鏈分工體系，形成我國主導的航空制造全球價值鏈。在國家產(chǎn)業(yè)鏈中，構建自身的全球航空制造供應商體系，從而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的跨越式升級。如以中國商業(yè)飛機公司研發(fā)設計總裝的ARJ21支線飛機，就是成功構建了包括飛機結構件、發(fā)動機、關鍵零部件等全球范圍內(nèi)的供應商組成的價值鏈，并取得了巨大成功。

總之，對于我國航空制造企業(yè)來說，要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級控制價值鏈的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，必須依靠基于自主創(chuàng)新的國際合作方式，將國際合作基礎上的學習和再創(chuàng)新作為增強自主創(chuàng)新能力的重要路徑?！?/p>

[1]張吉昌、孫敏，（2007）“中國大飛機產(chǎn)業(yè)鏈拆分與技術策略”，《財經(jīng)問題研究》2007年第12期.

[2]王麗，（2009）“我國大飛機企業(yè)的自主創(chuàng)新之路”，《現(xiàn)代企業(yè)》2009年第9期.

[3]田秋麗、劉戰(zhàn)合，（2009）“中國大飛機的自主創(chuàng)新和國際合作初探”，《長沙航空職業(yè)技術學院學報》2009年第1期.