降低運(yùn)輸工作量單耗 提高企業(yè)能效水平

朱琳

(南寧鐵路局計統(tǒng)處，廣西 南寧 530029)

單位運(yùn)輸工作量綜合能耗是實現(xiàn)單位運(yùn)輸工作量所需的綜合能源消耗量，它是評價運(yùn)輸企業(yè)能效水平的重要指標(biāo)。南寧鐵路局運(yùn)輸工作量綜合能耗在“十一五”期間逐年下降，進(jìn)入“十二五”時期，呈緩慢上升態(tài)勢。本文針對這一變化，對運(yùn)輸工作量、跨局機(jī)車工作量，以及機(jī)車牽引、空調(diào)發(fā)電車能源消耗等影響因素進(jìn)行分析，提出控制建議，以達(dá)到降低全局能源消耗總量，提高企業(yè)能效水平的目的。

1 能源單耗變化趨勢

在“十一五”期間，南寧局部屬企業(yè)運(yùn)輸工作量增加27.09%，綜合能耗總量增加9.45%，單位運(yùn)輸工作量綜合能耗下降13.9%，累計節(jié)能量約為8.37 萬t 標(biāo)準(zhǔn)煤;進(jìn)入“十二五”時期，部屬企業(yè)運(yùn)輸工作量降低4.02%，綜合能耗總量降低0.68%，單位運(yùn)輸工作量綜合能耗增長3.46%，呈現(xiàn)上升態(tài)勢。詳見表1。

表1 部屬企業(yè)2005 年至2012 年能源單耗指標(biāo)數(shù)據(jù)對比

2 單耗的影響因素

2.1 運(yùn)輸工作量的影響

近兩年以來，在宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、客貨運(yùn)市場總體需求不足的大背景下，南寧鐵路局運(yùn)輸工作量完成受到影響?？瓦\(yùn)方面，廣西對外務(wù)工流輸出減少和其他競爭方式分流是客運(yùn)難以上量的主要影響因素;貨運(yùn)方面，受國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策因素的影響，鐵路局大宗貨物發(fā)送量未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。一是全國經(jīng)濟(jì)增速減緩，通貨膨脹壓力加大，導(dǎo)致很多行業(yè)生產(chǎn)不景氣，特別是鋼鐵行業(yè)“高產(chǎn)能、高成本、高庫存”的現(xiàn)狀，使各大鋼廠對明年需求仍保持謹(jǐn)慎態(tài)度，影響了鐵路局主要運(yùn)輸品類煤和鐵礦石的發(fā)送量。二是由于貴州上調(diào)出省煤炭調(diào)節(jié)基金，廣西區(qū)內(nèi)煤炭采購渠道從傳統(tǒng)的貴州方向向沿海方向轉(zhuǎn)移。而水運(yùn)與鐵路、港口與港口之間的激烈競爭以及外局運(yùn)價下浮政策，直接影響西南以及湖南方向的金屬礦石等大宗貨物運(yùn)量的穩(wěn)定增長。造成全局各項主要運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)累計完成不理想，生產(chǎn)經(jīng)營形勢嚴(yán)峻。

2.2 綜合能耗總量的影響

全局部屬企業(yè)2012 年綜合能耗總量為52.45 萬t 標(biāo)準(zhǔn)煤，降幅0.68%。其中部屬企業(yè)機(jī)車占91.05%，空調(diào)發(fā)電車占4.08%，生產(chǎn)生活4.87%。機(jī)車能耗所占比重最大，控制機(jī)車能耗仍然是關(guān)鍵。

2.3 單耗與運(yùn)輸工作量、綜合能耗三者之間的關(guān)系

單位運(yùn)輸工作量綜合能耗=能源消耗折算標(biāo)準(zhǔn)煤總量/運(yùn)輸工作量(t 標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算t·km)

因此，只有增大運(yùn)輸工作量，減少能源消耗總量，才能降低運(yùn)輸工作量單耗。

3 影響原因

3.1 機(jī)車組成結(jié)構(gòu)的影響

“十一五”以來，鐵路局既有線以內(nèi)燃機(jī)車牽引為主，內(nèi)燃主要機(jī)型為DF4B、DF4D 型機(jī)車，鐵路局通過開展《內(nèi)燃機(jī)車節(jié)能技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)研究》課題研究和積極推廣科學(xué)操縱機(jī)車活動及加大節(jié)獎超罰力度等措施，全局內(nèi)燃機(jī)車單耗已經(jīng)控制在較低值。然而，近兩年鐵路局陸續(xù)接收從外局換型后調(diào)劑來百余臺DF8B、DF11G 型高耗能機(jī)車，使內(nèi)燃機(jī)車能耗控制難度不斷加大，節(jié)約空間越來越小。

表2 機(jī)車綜合單耗及總量所占比重情況

3.2 運(yùn)輸組織的影響(依據(jù)2012 年1-9 月數(shù)據(jù))

(1)高耗能區(qū)段工作量增加。影響機(jī)車單耗上升的主要原因，由于貴州控制煤運(yùn)，電力機(jī)車低能耗的威舍-南寧工作量同比減少，高能耗的南寧-威舍(1.3%上坡道)工作量同比增加。內(nèi)燃機(jī)車低耗能玉林-湛江區(qū)段工作量減少，高耗能區(qū)段工作量增加。

(2)單機(jī)走行同比增加。單機(jī)走行264.4 萬km，單機(jī)走行同比增加18%，耗電同比增加1 011 kkW·h，影響電力單耗上升0.33 kW·h/萬總重t·km。單機(jī)走行主要集中在南昆線，其單機(jī)走行占全局的84.5%，南昆線單機(jī)率達(dá)16.15%，同比上升3.52 個百分點(diǎn)。

(3)欠重列車開行同比增加。欠重工作量60 873萬總重t·km，由于欠重同比增加23.6%，耗電同比增加395 kkW·h，使電力單耗上升0.09 kW·h/萬總重t·km。

(4)雙機(jī)重聯(lián)機(jī)車工作量增加。南昆線雙機(jī)重聯(lián)機(jī)車工作量894 659 萬總重t·km，與去年同比增加30 917 萬總重t·km，增幅3.46%。由于雙機(jī)牽引機(jī)車單耗高出貨運(yùn)平均單耗的8.9%。相應(yīng)增加電耗317 kkW·h，使電力機(jī)車牽引單耗上升0.07 kW·h/萬總重t·km。

(5)施工及天氣影響。湘桂線、廣西沿海鐵路擴(kuò)能改造、南廣線、云桂線等大型工程引起施工干擾增多。2012 年南寧局管內(nèi)惡劣天氣(如臺風(fēng)、強(qiáng)降雨)持續(xù)時間較長，為確保安全慢行限速較多等，也是機(jī)車能耗上升的因素之一。

3.3 機(jī)車運(yùn)用的影響

(1)列車貫通試驗。為認(rèn)真執(zhí)行貨運(yùn)列車停車開車后進(jìn)行空氣制動機(jī)試驗的要求，列車起動在30～35 km/h，減壓50 kPa 待列車風(fēng)管排完風(fēng)后再緩解，試驗列車貫通狀態(tài)和制動力。據(jù)測算，每次列車貫通試驗將造成內(nèi)燃機(jī)車多耗油5.22 kg、電力機(jī)車多耗電27.65 kW·h。因頻繁起車、開車，造成能耗增加，直接導(dǎo)致貨運(yùn)機(jī)車單耗上升。

(2)機(jī)車乘務(wù)員操縱水平。由于不同機(jī)型對機(jī)車乘務(wù)員的操縱要求不同，部分新職司機(jī)經(jīng)驗不足，不能充分利用列車編組、信號、線路縱斷面及利用列車運(yùn)行速度動能闖坡及惰力運(yùn)行，造成機(jī)車能耗上升。

(3)機(jī)型老化?，F(xiàn)在路局使用的機(jī)型逐步老化已接近淘汰，各部件的磨耗加劇。機(jī)械作用不良、電器、硅元件老化、電氣控制系統(tǒng)工作不穩(wěn)定等，將影響機(jī)車運(yùn)行效率，導(dǎo)致機(jī)車能耗增加，及機(jī)故的發(fā)生，擾亂正常的運(yùn)行秩序和能耗的浪費(fèi)。

知識管理是利用現(xiàn)代信息技術(shù)和手段，構(gòu)建服務(wù)于組織或個人的知識系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)，對知識進(jìn)行積累、挖掘、分享和應(yīng)用等活動，促進(jìn)知識不斷更新和創(chuàng)新。對知識系統(tǒng)的這種持續(xù)性活動和操作，又會反饋到系統(tǒng)內(nèi)部，使得系統(tǒng)更為完善，內(nèi)容更為合理。知識管理是知識轉(zhuǎn)化的重要途徑。知識管理最早應(yīng)用于企業(yè)管理，通過對企業(yè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析和挖掘，更好地支撐企業(yè)決策。目前越來越多的知識工作者利用知識管理框架、模式和工具，進(jìn)行項目、內(nèi)容、文獻(xiàn)、學(xué)習(xí)等的管理[3]。知識管理流程如2所示：

3.4 運(yùn)輸工作量與綜合能耗匹配關(guān)系的影響

運(yùn)輸工作量單耗的完成與換算周轉(zhuǎn)量和能耗的采集源點(diǎn)密切相關(guān)?，F(xiàn)行的換算周轉(zhuǎn)量是以各局分界口的客、貨、行包周轉(zhuǎn)量進(jìn)行累計，考核的運(yùn)輸工作量只統(tǒng)計到局界以內(nèi)所產(chǎn)生的工作量;而機(jī)車牽引能耗是以本局機(jī)車司機(jī)報單實際產(chǎn)生的牽引工作量和能耗累計，包括長交路跨局進(jìn)出的機(jī)車能耗數(shù)據(jù);我局地處路網(wǎng)端頭位置，跨出局界的機(jī)車多于進(jìn)入局界的機(jī)車，形成運(yùn)輸工作量與機(jī)車牽引能耗統(tǒng)計不匹配的現(xiàn)象。表3 為2012 年交換后機(jī)車能耗與全局機(jī)車能耗對比。

表3 2012 年交換后機(jī)車能耗與全局機(jī)車能耗對比

由表3 可以看到:交換后長交路機(jī)車能耗占全局機(jī)車能耗的比例分別達(dá)到:內(nèi)燃10.55%，電力2.78%。如果考核工作量是與統(tǒng)計能耗相匹配，按照“剔出加進(jìn)”的原則，我局2012 年綜合能耗中可以剔除出局的內(nèi)燃機(jī)車柴油消耗量29 083.29 t，加上進(jìn)入的電力機(jī)車電力消耗量1 731.32萬kW·h，兩項折算標(biāo)準(zhǔn)煤為40 249.48 t，排除以上因素的影響，全局2012 年綜合能耗可下降為52.93 萬t 標(biāo)準(zhǔn)煤，單位運(yùn)輸工作量能耗為4.22 t 標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬t·km。

3.5 控股公司能耗的影響

自2012 年開始，控股公司能耗納入鐵路局考核總量。國鐵能耗總量中加入了田德公司和廣西沿海公司，全局國鐵2012 年綜合能耗總量為56.96 萬t 標(biāo)準(zhǔn)煤，其中部屬企業(yè)占全局用能總量的92.09%，廣西沿海公司占7.80%，田德公司占0.11%?？毓晒締挝贿\(yùn)輸工作量能耗比部屬企業(yè)高達(dá)19.20%，也是影響全局單位運(yùn)輸工作量能耗上升的原因之一。

3.6 大列空調(diào)發(fā)電車增加的影響

空調(diào)發(fā)電車用能占全局能耗的3.76%，雖然對全局綜合能耗總量影響較小，但是隨著新線及高鐵開通運(yùn)營，普通客車改為全空調(diào)列車，發(fā)電車能耗將逐步增加。

主要影響因素:一是空調(diào)發(fā)電車走行里程增加。柴油發(fā)電機(jī)組使用時間延長，空調(diào)發(fā)電車耗油量隨之增加;二是大列空調(diào)臨客和加掛空調(diào)車增多，6 對列車由普通車轉(zhuǎn)換成大列空調(diào)客車，增加發(fā)電車用油;三是工程施工及天氣因素限速引起客車晚點(diǎn)，導(dǎo)致發(fā)電車工作時間延長，用油量也隨之增加;四是柴油發(fā)電機(jī)組因使用時間過久，各零部件間的配合間隙變大，柴油機(jī)磨損功耗損失越來越大，導(dǎo)致空調(diào)發(fā)電車用油量增加。

4 措施及建議

在鐵路實際運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，影響單位工作量綜合能耗的因素是多方面的，建議采取以下措施遏止單位工作量綜合能耗不斷上升的趨勢。

4.1 優(yōu)化運(yùn)輸組織，做大運(yùn)輸工作量

客運(yùn)部門應(yīng)充分把握國家及地方經(jīng)濟(jì)政策，分析研究客流成分及流量、流向變化，抓住動車組及新造直供電客車配屬到位有利條件，合理制定運(yùn)輸方案，努力實現(xiàn)資源最大化。貨運(yùn)部門應(yīng)轉(zhuǎn)變運(yùn)輸組織方式，從運(yùn)行圖編制到日常調(diào)度、貨運(yùn)組織到方案制定都要適應(yīng)市場特點(diǎn)，挖掘新增貨源，擴(kuò)大港口運(yùn)輸，加強(qiáng)與湛江、防城兩港的緊密協(xié)作，實行運(yùn)力傾斜，盡可能多裝車，增大貨物發(fā)送量。

4.2 提高終端能效，加快“以電代油”結(jié)構(gòu)調(diào)整

隨著廣西自治區(qū)鐵路建設(shè)的全面推進(jìn)，南寧局鐵路建設(shè)在“十一五”期間明顯加快，近幾年通過實施多條線路電氣化改造，將逐步實現(xiàn)與周邊電氣化線路配套成網(wǎng)，鐵路牽引動力不斷由內(nèi)燃轉(zhuǎn)型為電力，機(jī)車能源消耗總量將全面降低，牽引動力成本將下降，環(huán)境污染物排放量減少。

4.3 推行均衡運(yùn)輸，提高機(jī)車運(yùn)用效率

加強(qiáng)運(yùn)輸組織，提高機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)，提高日計劃兌現(xiàn)率和階段計劃的準(zhǔn)確性，停辦裝卸量少的中間站業(yè)務(wù)。優(yōu)化列車開行方案，按階段抓好裝卸車大點(diǎn)的均衡配空、到重及出車。優(yōu)化列車配置、排空車路徑，力爭少欠長、少欠噸，減少空車走行距離，提高列車平均牽引總重。

4.4 不斷提高操縱水平，加強(qiáng)機(jī)車能耗管理

一是按機(jī)型、交路、牽引總重、耗油耗電量等對重點(diǎn)車次、機(jī)車、機(jī)班進(jìn)行能耗分析，查找引起能耗變化的主要因素，有針對性地制訂降耗措施。二是加強(qiáng)添乘指導(dǎo)、監(jiān)控裝置分析和規(guī)章學(xué)習(xí)，引導(dǎo)乘務(wù)員按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)、按優(yōu)化曲線操縱，減少操縱不當(dāng)產(chǎn)生的放風(fēng)、坡?，F(xiàn)象。三是加強(qiáng)對新司機(jī)的培訓(xùn)和指導(dǎo)，減少因?qū)€路不熟悉而造成浪費(fèi)。

4.5 提高機(jī)車檢修質(zhì)量，改善機(jī)車車輛運(yùn)用狀況

一是機(jī)車嚴(yán)格執(zhí)行“四按三化記名修”的檢修制度，嚴(yán)格按照工藝范圍修車，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作，強(qiáng)化檢修基礎(chǔ)，努力提高機(jī)車檢修質(zhì)量。加強(qiáng)對影響機(jī)車熱力狀態(tài)的重要部位進(jìn)行重點(diǎn)檢修，嚴(yán)格執(zhí)行保養(yǎng)維護(hù)制度，改善機(jī)車熱力狀態(tài)，對高能耗機(jī)車及時整治。防止機(jī)車帶病出庫。二是加大柴油機(jī)組、空調(diào)機(jī)組檢修力度，定期清理空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，保持設(shè)備良好狀態(tài)。三是要發(fā)揮管理、運(yùn)輸組織、技術(shù)更新三大手段，加大列車直供電改造、增加車輛更新數(shù)量等措施力度，將空調(diào)發(fā)電車用能總量控制在計劃指標(biāo)范圍內(nèi)。

4.6 加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，降低控股公司單耗

合資公司作為獨(dú)立經(jīng)營單位，對能源消耗擁有自主管理權(quán)。鐵路局應(yīng)加強(qiáng)與合資公司溝通協(xié)調(diào)，減少控股公司單位運(yùn)輸工作量能耗高于部屬企業(yè)的影響，通過制定合理的總量計劃，控股合資公司結(jié)合實際情況，提高平均牽引總重，降低空車走行率，縮小施工影響，使控股合資公司的單位運(yùn)輸工作量能耗得到有效控制。

4.7 加強(qiáng)統(tǒng)計監(jiān)管，確保數(shù)據(jù)真實可靠

充分發(fā)揮統(tǒng)計的監(jiān)督管理作用:一是節(jié)能統(tǒng)計要與運(yùn)輸統(tǒng)計部門進(jìn)行數(shù)據(jù)對接，認(rèn)真核對總周轉(zhuǎn)量，區(qū)分跨局長交路機(jī)車能耗占全局總量的比重，掌握運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與機(jī)車牽引能耗匹配的程度，減少對單耗的影響。二是要仔細(xì)審核控股機(jī)車至部屬、控股機(jī)車至控股、部屬機(jī)車至控股的能耗，做到不重不漏，數(shù)據(jù)有效。三是定期對各部門能源消耗進(jìn)行統(tǒng)計分析，掌握路局能源消費(fèi)變化趨勢，找出能源消耗升降原因，制定先進(jìn)合理的能耗定額，確保能耗總量下降。