田 蕾

（深圳綜合交通設(shè)計研究院，廣東深圳 518003）

0 前言

伴隨著城市化的浪潮與經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國城市進入到一個快速發(fā)展階段。城市規(guī)模的不斷擴張帶來了一系列的交通問題，交通需求特別是中長距離的交通需求不斷增長。所以建設(shè)聯(lián)系各區(qū)中心、城市外圍組團和高速公路的城市快速路已成為越來越多的城市所采取的重要措施。本文結(jié)合坪鹽快速路的規(guī)劃研究，對新增區(qū)域快速通道線位走向規(guī)劃設(shè)計需要注意的問題進行了探討。

1 快速路的規(guī)劃布局思路與原則

快速路規(guī)劃布局的核心思想與方法：以交通調(diào)查為基礎(chǔ)，以城市空間結(jié)構(gòu)來協(xié)調(diào)，以交通單元劃分為方法，以節(jié)點優(yōu)化為補充?？焖俾肪W(wǎng)的合理規(guī)模預(yù)測，旨在從宏觀上指導(dǎo)城市快速路的建設(shè)和對交通單元劃分進行控制?？焖俾返囊?guī)劃布局原則應(yīng)遵循以下幾點：

（1）與城市形態(tài)和空間布局結(jié)構(gòu)相匹配；

（2）分布均衡、方便出行；

（3）與城市交通流的主流向一致；

（4）緩解核心區(qū)的交通壓力；

（5）避免與軌道交通線位走向重疊；

（6）工程的可行性與經(jīng)濟性。

因此，深圳市坪鹽快速路規(guī)劃在上述思想指導(dǎo)下，采用如下的方法：（1）對深圳市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與服務(wù)水平進行分析，明確深圳市機動車的空間分布與出行分布。（2）對坪山新區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)與未來發(fā)展方向作分析。（3）對坪山新區(qū)快速路網(wǎng)進行分析，得出適宜作為新增快速路的銜接點，同時考慮快速路與軌道交通線位走向之間的協(xié)調(diào)，得出坪鹽快速路線位走向方案。（4）對方案進行比較評價，選出最優(yōu)方案。

2 實例分析

2.1 項目概況

2009年6月30日，坪山新區(qū)正式掛牌成立。坪山新區(qū)的成立是落實《深圳市綜合配套改革總體方案》的一項重大舉措。隨著坪山新區(qū)的成立，新區(qū)定位發(fā)生了巨大的變化，坪山新區(qū)定位為科學(xué)發(fā)展和綜合改革示范區(qū)、輻射粵東的橋頭堡、產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略支撐地，生產(chǎn)、生活、生態(tài)高度融合的現(xiàn)代化新城。“深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）”中將坪山新區(qū)定義為深圳城市副中心，支撐深圳未來經(jīng)濟發(fā)展的重要土地儲備區(qū)，急需加強與市中心區(qū)及鹽田之間的快速交通聯(lián)系，但現(xiàn)狀和規(guī)劃的聯(lián)系通道均存在通行時間長、通行費用高等問題。急需開辟新通道加強坪山新區(qū)與市中心區(qū)及鹽田港區(qū)的聯(lián)系。

2.2 交通分析

城市快速路網(wǎng)的空間規(guī)劃布局，需在完成快速路網(wǎng)交通單元的劃分之后，對城市的空間結(jié)構(gòu)、地理環(huán)境、文物古跡保護區(qū)等因素進行考慮分析；同時還包括城市的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通系統(tǒng)等等因素，來調(diào)整快速路網(wǎng)的線型走向，使快速路與城市相互協(xié)調(diào)，達到最大的社會效益與經(jīng)濟效益。

將全市共劃分為24個交通小區(qū)，其中深圳市區(qū)內(nèi)17個，市區(qū)外4個。另外根據(jù)對外交通的特點，將機場、港口等對外交通出入口劃分為3個特殊交通小區(qū)。全市交通小區(qū)共24個。根據(jù)深圳市2007年全市OD調(diào)查，然后進行出行分布，通過定性及定量分析生成24個交通小區(qū)機動車的出行期望線，從而可以得出坪山與鹽田之間的交通需求（見圖1）。

圖1 規(guī)劃年各交通小區(qū)交通需求分布示意圖

2.2.1 客運交通需求分析（見圖2）

未來10 a，坪山新區(qū)的機動化出行仍然保持快速增長態(tài)勢。根據(jù)預(yù)測，2020年坪山新區(qū)的人均機動化出行率將達到1.2次/人·d，機動化出行總量將達到175.4萬人次/d，是現(xiàn)狀的3倍，其中對外需求總量為98.2萬人次/d，占出行總量的48%。

圖2 規(guī)劃年客運需求分布示意圖

2.2.2 貨運交通需求分析（見圖3）

未來坪山新區(qū)的貨運出行總量約為9.5萬pcu/d，對外需求仍占絕對主導(dǎo)（98%），在對外交通出行中，與寶安、中部物流、東莞的西向聯(lián)系依舊最強(50%)，其次為與鹽田、特區(qū)的南向聯(lián)系(19%)。

圖3 規(guī)劃年貨運需求分布示意圖

根據(jù)以上分析數(shù)據(jù)，預(yù)測2020年，坪山新區(qū)與鹽田、特區(qū)羅湖的交通量為55 449 pcu/d，而現(xiàn)狀及已規(guī)劃路網(wǎng)僅能承擔(dān)該方向出行的60%，因此該方向迫切需要一條快速通道，承擔(dān)交通量約為22 120 pcu/d。

2.2.3 現(xiàn)狀路網(wǎng)分析

隨著“深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）”的出臺，坪山新區(qū)的功能定位發(fā)生變化，發(fā)展模式、管理模式、產(chǎn)業(yè)模式均發(fā)生變化。相關(guān)路網(wǎng)應(yīng)進行及時調(diào)整。現(xiàn)狀坪山新區(qū)西側(cè)有外環(huán)高速、綠梓大道—坪西路“一高一快”，東側(cè)有東部過境高速共三條南北向高快速路。東西向有深汕—機荷高速、南坪快速。高快速路網(wǎng)密度小于深圳標(biāo)準，北側(cè)密度大于南側(cè)，東西兩側(cè)密度大于中間部分，詳見表1所列。

表1 路網(wǎng)密度表

深圳市高快速路網(wǎng)間距為3～4 km。南坪三期與鹽壩高速之間的坪西路與東部過境高速間距約15 km，無南北向高快速路，碧新路、錦龍大道、龍坪路等主干道均在南坪快速路斷頭，區(qū)域路網(wǎng)布局極不均衡?？梢栽谀掀喝谂c鹽壩高速之間規(guī)劃新的通道，與坪山新區(qū)的錦龍大道或龍坪路連接，作為深圳市的貫穿龍崗、坪山、大鵬或者鹽田區(qū)的南北向快速通道（見圖4）。

圖4 坪鹽快速通道線位示意圖

2.3 線位走向

2.3.1 線位規(guī)劃設(shè)計總體原則

（1）結(jié)合擬建道路的功能定位及相交道路功能性質(zhì)、銜接轉(zhuǎn)換要求，綜合分析坪山新區(qū)，鹽田區(qū)地區(qū)內(nèi)外交通組織運行特征，合理確定路線走向及沿線節(jié)點布置形式；

（2）結(jié)合道路功能定位及未來交通量預(yù)測結(jié)果，合理確定道路機動車道數(shù)及橫斷面布置形式；

（3）結(jié)合道路沿線現(xiàn)狀及未來土地利用規(guī)劃、地形、地貌及現(xiàn)狀建構(gòu)筑物情況，合理確定道路線位走向與結(jié)構(gòu)物形式，減少沿線拆遷，減少對環(huán)境破壞，減少工程投資；

（4）合理優(yōu)化道路線位，保障原有良好的生態(tài)景觀與綠化效果。

2.3.2 線位走向規(guī)劃

根據(jù)對坪山及深圳市路網(wǎng)及土地利用等相關(guān)規(guī)劃分析得出，深圳市東部發(fā)展軸北側(cè)土地高快速路有外環(huán)高速、深汕高速、南坪快速、綠梓大道。路網(wǎng)密度接近深圳標(biāo)準，且用地條件緊張，不具備新增加快速走廊條件；南側(cè)為馬戀山，現(xiàn)狀及規(guī)劃均無高等級道路，用地條件好，具備敷設(shè)快速走廊帶的條件，南向?qū)ふ倚峦ǖ莱蔀楸厝恢x。終點處可選擇鹽壩高速、東部沿海高速沿線。北側(cè)起點處有錦龍大道、龍坪路、綠梓大道與規(guī)劃南坪三期相交，滿足坪鹽通道的接線條件。南側(cè)終點處鹽壩高速沿線現(xiàn)狀北山立交、規(guī)劃鹽港東立交、大梅沙、小梅沙、現(xiàn)狀溪涌立交、上洞六處外，其他地點均為山體溝塹路段，不可以作為接線點。

2.3.2.1 坪鹽通道起點段研究

坪山新區(qū)東側(cè)有外環(huán)高速、綠梓大道“一高一快”，西側(cè)有東部過境高速。東部過境高速與綠梓大道—坪西快速路間距約15km，且無快速路。錦龍大道、龍坪路位于綠梓大道與東部過境高速之間，可以作為坪鹽通道接線點。表2為起點交通功能分析比較表。

表2 起點交通功能分析比較表

結(jié)論：兩個起點接線點交通功能各有側(cè)重，龍坪路更適合客運交通的直達，錦龍大道更有利于貨運交通的組織。龍坪路貫穿龍崗坪山對城市中心區(qū)造成分割，通過性交通會對坪山中心城區(qū)造成一定的影響。綜合考慮道路交通功能、對坪山新區(qū)的影響、征地拆遷，建設(shè)難度等因素，推薦起點選擇坪山新區(qū)龍坪路與南坪三期節(jié)點。

2.3.2.2 坪鹽通道終點段研究

東部沿海高速、鹽壩高速沿線有北山立交、鹽港東立交、大梅沙、溪涌立交四處可做為坪鹽通道終點接線點。終點段立交節(jié)點的建設(shè)條件決定其交通功能（見表3）。

表3 終點交通功能分析比較表

終點交通功能各有側(cè)重，綜合考慮道路交通功能、對坪山新區(qū)的影響、征地拆遷，建設(shè)難度等因素，終點可選擇大梅沙立交和溪涌立交三個方案。

根據(jù)起終點提出兩個路線方案，如圖5所示。

圖5 坪鹽快速路方案平面圖

2.4 方案對比分析

2.4.1 交通功能分析

該項目兩個方案均可以實現(xiàn)坪山中心區(qū)向鹽壩高速雙方向的交通轉(zhuǎn)換，即鹽田區(qū)、市中心區(qū)方向和葵涌、大鵬、南澳方向，交通功能完善。方案一是最便捷的通道，具有里程、運行時間和費用的優(yōu)勢。方案一與東部過境高速平行，間距約7 km，對東部過境高速有一定影響。方案二存在一定繞行，具備運行費用的優(yōu)勢。方案二與坪西路平行，間距約5 km，交通功能相對較弱。

2.4.2 運行里程比較

方案一運行里程為11.90 km。方案二運行里程為14.20 km。

2.4.3 隧道工程比較

方案一：隧道兩座總長度6.60 km，包含特長隧道1座，長度5.90 km；短隧道1座，長度0.70 km。立交段包含隧道短隧道一座，長度0.40 km。建設(shè)周期約3年6個月。

方案二：特長隧道一座，長度4.00 km。建設(shè)周期約3 a。

2.4.4 建設(shè)成本及運營管理成本比較

2.4.4.1 建設(shè)成本

方案一投資估算約18.20億元。方案二投資估算約14.20億元。

2.4.4.2 運營成本

方案一運營成本約4 531萬元/a。方案二運營成本約2 000萬元/a。

2.4.5 結(jié)論

方案一交通功能完善，服務(wù)性強，具備運行費用、里程、時間的優(yōu)勢；建設(shè)成本、運營成本相對較高；征用土地面積較少。

方案二具有建設(shè)成本、運營成本低的優(yōu)勢；運行費用、里程、時間無優(yōu)勢；有利于坪山新區(qū)與大鵬新區(qū)的交通聯(lián)系；征用土地及拆遷面積較多。

綜合比較，推薦方案一。

3 結(jié)語

快速路是城市路網(wǎng)體系的主骨架，深刻影響城市空間形態(tài)和交通運輸效率的變化，快速路的規(guī)劃與設(shè)計比普通城市道路更為復(fù)雜。本文立足于深圳市坪山新區(qū)區(qū)域路網(wǎng)亟待完善，并與市中心道路平順聯(lián)接的背景下，提出了新增加快速路線位規(guī)劃設(shè)計所需要注意的問題。結(jié)合深圳市坪鹽快速路規(guī)劃研究的案例，在交通分析、線位規(guī)劃設(shè)計、節(jié)點比選、綜合比較等方面進行了研究分析，并提出了坪鹽快速路規(guī)劃的建議方案。

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