何 方，陳 輝

（成都地鐵運營有限公司，成都 610081）

經(jīng)過20多年的發(fā)展，國內(nèi)地鐵建設(shè)取得了令世人矚目的成績，當(dāng)然通過運營檢驗也暴露出一些具體問題，例如：客流預(yù)測與中國實際發(fā)展、規(guī)劃的不匹配造成了各地地鐵開通后的運能不匹配等。本文通過運營跟蹤以及與設(shè)計單位部門的溝通，對涉及運營有關(guān)的重點問題進行梳理和總結(jié)，有利于提升地鐵開通后的運營水平。

1 行車設(shè)計方面的運營考慮

1.1 關(guān)于遠期運能余量的問題

按照國家的相關(guān)設(shè)計規(guī)范，在確定運能和車輛選型時的基本原則是根據(jù)初、近、遠期客流來確定的。但從客流預(yù)測的實際情況來看，對城市的遠期規(guī)范和發(fā)展、對地鐵與客流的相處促進關(guān)系、對線網(wǎng)客流的把握等方面存在諸多難點，從而導(dǎo)致客流預(yù)測經(jīng)常出現(xiàn)偏差。從北京、上海和廣州等城市的實際情況來看，往往線路開通的初、近期客流就達到了遠期客流，造成運能不足。由于設(shè)計前期遵從的高密度、小編組，適度預(yù)留（一般不超過20%）的限制，導(dǎo)致客流偏差情況下設(shè)備系統(tǒng)調(diào)整的預(yù)留不夠，特別是遠期情況下車輛調(diào)整困難、信號行車間隔提升困難，無法滿足新形勢下的運營組織需求。

一般情況下，遠期高峰期行車間隔設(shè)計為2 min（30對/h），設(shè)計余量為10%～20%，也就是說，一旦遠期預(yù)測客流超過20%就將導(dǎo)致本線的運能不能滿足遠期客流運輸?shù)男枰?。就目前的城市發(fā)展來看，可以預(yù)測精準做到25年后的客流偏差不超過20%幾乎是不可能的。

因此，從運營角度來看，在保證初期基本運營水平的情況下（一般不超過6 min～8 min），遠期應(yīng)充分預(yù)留擴能改造的條件，避免客流預(yù)測偏差導(dǎo)致運能不匹配。

1.2 關(guān)于車輛定員指標的確定

根據(jù)設(shè)計規(guī)范，我國的地鐵車輛設(shè)計定員指標為6人/m2，超員指標為9人/m2，而國外地鐵的定員指標一般為4人/m2，國內(nèi)外就這一指標相差還是比較大。隨著人們生活水平的改善，乘客中身體偏胖的人越來越多，對隱私意識越來越強，也將直接影響列車集客能力。

近年來，北京地鐵提出5人/m2的設(shè)計指標也是結(jié)合運營實際作出的調(diào)整，同時也提出今后地鐵將禁止超員。從目前地鐵的運營組織來看，常態(tài)下限流的車站越來越多，乘客能擠上列車就很不容易，禁止超員實際上已成為空話，目前的車輛水平實際已經(jīng)是超員情況下的最大運營水平。

從運營組織角度來看，車輛定員和超員指標取值不當(dāng)將減少配車數(shù)量，當(dāng)實際指標與設(shè)計指標脫節(jié)時就造成運能不足。同時超員指標過大將影響站停時間，進一步加劇運能偏差。對此，認為北京地鐵的定員指標5人/m2是具有積極意義的，同時在超員指標的檢算上也要慎重，避免運營初期配車不足。

1.3 關(guān)于旅行速度和站停時間

通常旅行速度和停站時間是關(guān)系到列車配車數(shù)量的關(guān)鍵指標，一旦該指標出現(xiàn)偏差將直接導(dǎo)致列車配車數(shù)量不足，造成運能不匹配。

（1）列車旅行速度。一般規(guī)范都要求達到35 km/h以上，實際受線路條件、折返時間、過岔速度、進站速度、站停時間和不同廠商信號系統(tǒng)等限制，往往有所差異。在設(shè)計前期確定旅行速度時一定要結(jié)合具體情況，在留有一定預(yù)留的情況下進行取值。近遠期由于線網(wǎng)形成后換乘站和客流增加導(dǎo)致站停時間增加，往往會導(dǎo)致旅行速度降低。

（2）站停時間。2013版地鐵設(shè)計規(guī)范約定：列車開關(guān)門時間不宜大于19 s。從實際運營來看，上述時間沒有包括司機上下車時間以及司機“口呼手指”等動作時間，一般來看，普通車站的站停時間大于40 s，換乘車站將到達60 s，遠期隨著線網(wǎng)客流的加大，部分乘客擁擠的車站將達到1 min，這些因素都應(yīng)在設(shè)計階段加以考慮。

1.4 運營交路及臨時交路的設(shè)計

為提高運營組織能力，應(yīng)根據(jù)線路客流特點調(diào)整最適合該線運營的大小交路，同時為站后折返提供冗余保障，宜在大小交路終點站均增設(shè)站前渡線。

2 運營組織設(shè)計上的問題梳理

2.1 長線路的司機換班

在線路超過30 km的情況下，為避免司機疲勞駕駛，建議考慮在線路中選擇個別站點設(shè)置司機換班點（優(yōu)先選擇小交路終點站），換班點需考慮司機出退勤及休息、更衣、如廁等用房需求、并結(jié)合運營單位生產(chǎn)信息化建設(shè)情況設(shè)置司機派班系統(tǒng)等終端設(shè)備。

2.2 重點站的客流組織和設(shè)備配置

對于與火車站、機場或大型汽運站等交通樞紐換乘的地鐵站，城市通卡的使用比例相對較低且大件行李較多，除了在車站設(shè)備布置時增加TVM數(shù)量、設(shè)置寬通道X光安檢機外，車站設(shè)計還要考慮客流組織的順暢性，避免進出站客流的交叉，在導(dǎo)向設(shè)計上應(yīng)做到醒目、指向性明確。

對于客流量較大的換乘站或者換乘關(guān)系復(fù)雜的多線換乘車站，車站換乘流向應(yīng)簡單清晰避免交叉，換乘通道宜適當(dāng)延長，換乘能力應(yīng)結(jié)合初、近期的客流和行車間隔通盤考慮同時留有余量。

2.3 控制中心的設(shè)計

目前，全國地鐵大多采用多線共用OCC的模式進行設(shè)計，盡管各條線路建設(shè)時序存在差異，但控制中心工藝宜統(tǒng)一進行設(shè)計和布置。值得注意的是，為避免后期的頻繁改造對正常運營造成影響，調(diào)度臺坐席最好按照遠期一次性實施到位。

2.4 電扶梯能力的問題

根據(jù)GB50157-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》，有效凈寬1 m的電扶梯，0.65 m/s情況下，設(shè)計通過能力應(yīng)不大于9 600人/h；根據(jù)GB16899-2011《自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規(guī)范》，通過能力不大于7 300人/h。而經(jīng)過實測，由于乘客潛意識與他人保留安全距離等客觀因素，電梯通過能力僅能達到6 120人/h。因此，為確?？土鞯挠行鑼?dǎo)，地鐵設(shè)計單位在車站建筑設(shè)計中應(yīng)考慮實際情況，在電扶梯疏散能力計算時宜預(yù)留一定余量。

3 相關(guān)設(shè)備設(shè)施的完善和建議

3.1 AFC設(shè)備能力，盡可能多預(yù)留遠期位置

鑒于客流預(yù)測偏低的客觀情況，以及城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整和發(fā)展對車站客流可能帶來的影響，從各地地鐵公司的經(jīng)驗來看，宜盡可能多預(yù)留AFC遠期設(shè)備的安裝位置，為提前增設(shè)設(shè)備預(yù)留條件。

3.2 新形勢下的安檢壓力，預(yù)留安檢設(shè)備的位置

地鐵作為反恐的重點區(qū)域安檢壓力日益增大，在車站設(shè)計時宜考慮或預(yù)留安檢設(shè)備的安放位置。

3.3 屏蔽門的絕緣處理

根據(jù)規(guī)范要求，為保證乘客乘降安全，屏蔽門站臺側(cè)2 m需敷設(shè)絕緣帶。但通常由于車站裝修施工現(xiàn)場管理難度大等原因造成絕緣帶與門體間縫隙處絕緣膠條被破壞的情況。設(shè)計單位在屏蔽門絕緣材料選型方面應(yīng)綜合考慮，若采用絕緣樹脂或絕緣卷膜，則絕緣帶的敷設(shè)方案應(yīng)能分段進行檢查、測試，即每個獨立單元施工完成后都要進行絕緣效果測試。

3.4 車輛段和停車場的安保設(shè)備完善

車輛段和停車場作為地鐵的重點安全防控區(qū)域，宜建設(shè)安防系統(tǒng)。目前，國內(nèi)大多數(shù)地鐵均已設(shè)置周界報警系統(tǒng)，部分還設(shè)置了巡更系統(tǒng)作為安保的輔助手段。

3.5 預(yù)留企業(yè)資產(chǎn)管理或運營生產(chǎn)管理系統(tǒng)的實施條件

《城市軌道交通運營管理規(guī)范》已要求地鐵運營單位應(yīng)建立資產(chǎn)管理體系加強資產(chǎn)管理，同時隨著各地地鐵運營規(guī)模的逐步擴張，從提升資產(chǎn)及運營生產(chǎn)管理水平，降低運營管理成本的角度考慮，建設(shè)用于運營資產(chǎn)管理和生產(chǎn)管理的信息化系統(tǒng)的必要性日益突出。因此，在地鐵設(shè)計階段就應(yīng)該考慮為上述系統(tǒng)的建設(shè)預(yù)留條件。

4 結(jié)束語

地鐵的最終目的是為大眾的交通出行提供便利，是一種現(xiàn)代化的公共交通工具，是未來大多數(shù)人的出行選擇之一。安全、快捷、舒適出行是地鐵運營的最終目標，樹立“建設(shè)為運營”的運營前置理念，將具體運營需求落實到前期建設(shè)過程中，有利于完善設(shè)備設(shè)施條件，確保開通后的運營水平，為開通后提升整體運營服務(wù)質(zhì)量打下基礎(chǔ)。

[1]北京城建總院.GB 50157-2003地鐵設(shè)計規(guī)范 [S]. 北京：中國計劃出版社，2003．

[2]何 霖．城市軌道交通運營籌備與組織[M]．北京：中國勞動社會保障出版社，2008．

[3]交通運輸部科學(xué)研究院. GB 30012-2013城市軌道交通運營管理規(guī)范 [S]. 北京：中國標準出版社，2013．

[4]梁廣深．地鐵運營控制中心設(shè)計探討[J]．城市軌道交通研究，2011（11）．

[5]張自鵬．緩開站接入線網(wǎng)自動售檢票系統(tǒng)的實施與建議[J]．華東科技，2013（8）．

[6]田衛(wèi)剛，夏秋冬．運營籌備階段的地鐵車站客流組織工作研究[J]．城市公共交通，2009（9）．