陸 林，陳 振

(安徽師范大學(xué) 國土資源與旅游學(xué)院 旅游發(fā)展與規(guī)劃研究中心,安徽 蕪湖 241003)

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空港經(jīng)濟(jì)研究進(jìn)展

陸 林，陳 振

(安徽師范大學(xué) 國土資源與旅游學(xué)院 旅游發(fā)展與規(guī)劃研究中心,安徽 蕪湖 241003)

通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理總結(jié)，從空港經(jīng)濟(jì)的相關(guān)概念，形成機(jī)制，空間布局及發(fā)展模式、空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系四個方面評述了國內(nèi)外關(guān)于空港經(jīng)濟(jì)的研究進(jìn)展.國外對空港經(jīng)濟(jì)的研究涉及多學(xué)科、多視角，國內(nèi)對空港經(jīng)濟(jì)研究的廣度和深度也在不斷拓展和加強(qiáng).最后，從加強(qiáng)空港經(jīng)濟(jì)形成機(jī)制研究，總結(jié)空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，探討區(qū)域?qū)崭劢?jīng)濟(jì)影響等三方面提出了研究展望.

航空港；空港經(jīng)濟(jì)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)

21世紀(jì)是全球化時代，國際分工日益加強(qiáng)，洲際流動空前頻繁，航空運(yùn)輸作為當(dāng)下最為迅捷、安全、高效的運(yùn)輸方式在全球化過程中發(fā)揮著越來越重要的作用.航空運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，帶動了航空客運(yùn)流，貨運(yùn)流，信息流，資金流等要素流的急劇增長，機(jī)場功能也逐漸由單一向多元化方向發(fā)展.大型國際樞紐港周邊地區(qū)不僅吸引了航空制造業(yè)，航空物流業(yè)等航空產(chǎn)業(yè)，還聚集了商務(wù)，休閑，旅游，運(yùn)輸，工業(yè)等各類相關(guān)產(chǎn)業(yè).依托機(jī)場設(shè)施以及相關(guān)資源，使得資本、信息、技術(shù)、人員等要素趨于向機(jī)場以及周邊地區(qū)集中，機(jī)場周邊地區(qū)正在演化成為一個現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動高度集中的區(qū)域，并推動這一區(qū)域與航空運(yùn)輸相互結(jié)合，形成空港經(jīng)濟(jì)(Aviation economy)這一新型經(jīng)濟(jì)形態(tài)[1].根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2012年，我國的民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達(dá)到了610.32億噸公里，旅客運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到了31936萬人次，游客吞吐量達(dá)到100萬人次以上的樞紐機(jī)場就有57個，其中北京首都機(jī)場的游客吞吐量達(dá)到了0.82億人次，居亞洲第一.2012年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中指出民航業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，提出到2020年底，我國的航空年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量將達(dá)到1700億噸公里，年均增長將達(dá)到12.2%，全國人均乘機(jī)次數(shù)將達(dá)到0.5次，航空服務(wù)將覆蓋全國89%的人口范圍.同時它還將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，打造航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈，加快臨空產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)建作為中國未來航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要任務(wù).因此，空港經(jīng)濟(jì)的研究對我國未來航空事業(yè)的發(fā)展具有重要的指導(dǎo)意義.

空港經(jīng)濟(jì)(Aviation economy)的研究國外始于20世紀(jì)60年代，國內(nèi)則是在20世紀(jì)90年代才興起.本文以“Aviation economy”為關(guān)鍵詞，在中國期刊網(wǎng)數(shù)據(jù)庫跟Elsevier數(shù)據(jù)庫兩大數(shù)據(jù)庫中共檢索出103篇文章，其中中文82篇，外文21篇，對上述文獻(xiàn)歸納分析發(fā)現(xiàn)，目前這一領(lǐng)域的研究集中在空港經(jīng)濟(jì)的相關(guān)概念，形成機(jī)制，空間布局及發(fā)展模式、空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展這四個方面.現(xiàn)將分別從這四個方面出發(fā)對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行總結(jié)，分析空港經(jīng)濟(jì)的研究進(jìn)展，梳理研究脈絡(luò)，探討未來空港經(jīng)濟(jì)的研究內(nèi)容與方向，提出研究展望.

1 空港經(jīng)濟(jì)的相關(guān)概念

1.1國內(nèi)外相關(guān)概念

目前學(xué)術(shù)界對于空港經(jīng)濟(jì)的概念還沒有形成共識，關(guān)于空港經(jīng)濟(jì)的范圍，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)要素等方面還缺乏統(tǒng)一的界定，基礎(chǔ)理論薄弱，沒有固定的概念框架.在這種學(xué)術(shù)背景下，國內(nèi)外學(xué)者紛紛從本專業(yè)角度出發(fā)從不同角度展開探討，國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)中就曾出現(xiàn)過“空港都市區(qū)”[2]“空港城”[3]“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”[4]“航空城”[5]“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”[6]等多種概念，這其中以美國北卡羅萊納州大學(xué)工商學(xué)院教授Kasarda提出的“空港都市區(qū)”的概念最為學(xué)術(shù)界廣泛接受，他認(rèn)為空港都市區(qū)是以機(jī)場為核心，由航空產(chǎn)業(yè)吸附相關(guān)的商務(wù)、休閑、娛樂、物流、制造等多種業(yè)態(tài)協(xié)同發(fā)展，從而聚集人氣形成的城市新形態(tài)[2].在國內(nèi)，呂斌，彭立維也提出“空港都市區(qū)”的概念，認(rèn)為空港都市區(qū)是由機(jī)場為基礎(chǔ)的機(jī)場城和空港相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚的周邊區(qū)域共同組成的區(qū)域[7].Huddleston.和Pangotra.提出了“空港城”的概念，認(rèn)為空港經(jīng)濟(jì)在地域空間和經(jīng)濟(jì)空間上的擴(kuò)展和帶動，逐漸會形成以航空運(yùn)輸為中心，旅游休閑、金融及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為一體的具有城市規(guī)模和性質(zhì)的區(qū)域，即空港城[3].曹允春，李曉津提出了“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”的概念，認(rèn)為由于機(jī)場對周邊地區(qū)產(chǎn)生的直接或間接的經(jīng)濟(jì)影響，促使在機(jī)場周圍生產(chǎn)，技術(shù)，資本，貿(mào)易，人口的聚集，形成了具備多功能的經(jīng)濟(jì)區(qū)域[4].歐陽杰提出了“航空城”的概念，認(rèn)為是以航空運(yùn)輸為中心，依托大型機(jī)場而形成的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，其所依托的機(jī)場必須為國際機(jī)場或國內(nèi)主要干線機(jī)場，所依附的城市必須為特大城市或大城市[5].包世泰等提出“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”的概念,認(rèn)為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是隨著機(jī)場的集聚效應(yīng)、擴(kuò)散效應(yīng)的加強(qiáng)，導(dǎo)致機(jī)場周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨之改變，機(jī)場逐漸同周邊區(qū)域融合，從而逐漸演化成具有自我組織能力高度集中的經(jīng)濟(jì)區(qū)域[6].從以上可以看出，學(xué)者們普遍認(rèn)識到樞紐港的作用不再只是客貨中轉(zhuǎn)，而是朝城市增長極方向發(fā)展，并能夠取代部分城市功能.

1.2相關(guān)概念的比較

隨著空港經(jīng)濟(jì)的研究增多，相關(guān)概念逐漸增加，一些相近概念在研究過程中出現(xiàn)了混淆，尤其是在“空港都市區(qū)”與“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”這兩個都極為盛行的概念之間認(rèn)識模糊.為此，學(xué)者們對空港經(jīng)濟(jì)的相關(guān)概念展開了辨析.呂斌，彭立維認(rèn)為，空港都市區(qū)是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)最為高級復(fù)雜的發(fā)展模式，并從所依托的機(jī)場、空間范圍、產(chǎn)業(yè)功能和對區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)四個方面對二者進(jìn)行了比較，指出空港都市區(qū)的地域結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，對于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)更大[7].楊友孝，程程認(rèn)為，空港經(jīng)濟(jì)要經(jīng)歷準(zhǔn)備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)五個發(fā)展階段.航空城是空港經(jīng)濟(jì)突破瓶頸階段后的最高級階段[8].張蕾，陳雯等則強(qiáng)調(diào)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是由客貨流和信息流帶來的輻射使得機(jī)場周邊地區(qū)得到開發(fā)，而非機(jī)場周邊自發(fā)形成的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，她們指出，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心組成區(qū)域，范圍相對較小，形成較為滯后，但空港經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的臨空指向性更強(qiáng)[9].

2 空港經(jīng)濟(jì)的形成機(jī)制

在國外，Lrwin,Kasard認(rèn)為機(jī)場在吸引航空制造業(yè)和航空物流業(yè)等航空產(chǎn)業(yè)的同時也對大量的公司總部、區(qū)域辦事處以及咨詢機(jī)構(gòu)等需要長距離出差的單位產(chǎn)生了強(qiáng)烈的吸引，由此會帶動空港經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展[10].Schaafsma提出機(jī)場城市區(qū)域的功能將經(jīng)歷從機(jī)場服務(wù)、航空公司與飛機(jī)維護(hù)服務(wù)、臨空經(jīng)濟(jì)活動急劇增加、產(chǎn)業(yè)集聚與創(chuàng)新極形成，最后成為國際化區(qū)域經(jīng)濟(jì)樞紐等數(shù)個階段[11].K O，Connor認(rèn)為隨著知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人員流動性極大提高，區(qū)位選擇的關(guān)鍵性因素變成為全球可達(dá)性.航空公司由于能夠?qū)υS多新興產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)直接運(yùn)輸，因此機(jī)場在知識經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著越來越重要的作用，空港經(jīng)濟(jì)也會隨之興起[12].Haya EI Nasser[13]和Michael Brink[14]分別以美國丹佛機(jī)場和底特律機(jī)場為案例地，介紹其空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程，指出空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)相適應(yīng)，這對于其他地區(qū)空港經(jīng)濟(jì)的研究具有重要的借鑒意義.

在國內(nèi)，朱前鴻認(rèn)為不是所有的機(jī)場都能夠形成空港經(jīng)濟(jì)，其形成與發(fā)展需要一定的條件與基礎(chǔ)，他通過總結(jié)國際成功的案例歸納空港經(jīng)濟(jì)形成至少需要具備六個要素：機(jī)場自身?xiàng)l件、區(qū)域經(jīng)濟(jì)條件、地面交通狀況、政府政策支持、口岸通關(guān)條件、生態(tài)與附屬設(shè)施[15].曹允春提出了臨空經(jīng)濟(jì)“基于時間成本的區(qū)位選擇機(jī)制”，指出空港經(jīng)濟(jì)在其形成演化的不同階段，起主導(dǎo)作用的動力機(jī)制不同.在形成時期，基礎(chǔ)性動力起主導(dǎo)作用，形成的是機(jī)場極化空間；在成長時期，內(nèi)生性動力起主導(dǎo)作用，形成的是臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間；在成熟時期，內(nèi)生性動力持續(xù)增強(qiáng)，外源性動力減弱，形成的是知識創(chuàng)新空間[16].王姣娥，莫輝輝認(rèn)為航空的發(fā)展取決于市場，而空港經(jīng)濟(jì)的市場是由市場主體(航空公司)、客體(乘客和貨物)、載體(飛機(jī)與網(wǎng)絡(luò))和管理組織組成的市場體系[17].管馳明則認(rèn)為空港都市區(qū)的形成機(jī)制應(yīng)為三大效應(yīng)，分別是機(jī)場擁有要素聚集功能而帶來的聚集效應(yīng)，城市郊區(qū)化而帶來的擴(kuò)散效應(yīng)；臨空產(chǎn)業(yè)之間的共生效應(yīng)[18].呂斌，彭立維總結(jié)出空港經(jīng)濟(jì)的形成機(jī)制為：技術(shù)進(jìn)步推動了航空業(yè)的迅猛發(fā)展，使得跨國企業(yè)的區(qū)位選擇出現(xiàn)了明顯的臨空指向.同時大都市區(qū)的多中心化發(fā)展趨勢使得人口與經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)一步分散化，經(jīng)濟(jì)要素在空港周邊的集聚促使了空港都市區(qū)的形成[7].王旭認(rèn)為現(xiàn)代新機(jī)場的建設(shè)會對周邊地區(qū)開發(fā)進(jìn)行通盤規(guī)劃, 由此而形成的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)域, 起點(diǎn)高，整體性強(qiáng).這是交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第五次浪潮過程中出現(xiàn)的新的城市化模式[19].王獻(xiàn)平解釋了丹佛新機(jī)場建設(shè)體現(xiàn)的現(xiàn)代機(jī)場戰(zhàn)略規(guī)劃思想的主流:機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合[20].孫波，金立國等學(xué)者認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)的形成機(jī)制為雙向互動的自組織機(jī)制，其產(chǎn)生和演進(jìn)是在機(jī)場，空港區(qū)和腹地經(jīng)濟(jì)三者的雙向互動的自組織機(jī)制中實(shí)現(xiàn)的[21].劉雪妮通過建立臨空經(jīng)濟(jì)形成機(jī)制的動力模型，認(rèn)為它是由機(jī)場內(nèi)部機(jī)制和外部城市條件共同作用形成的[22].李康，黃暉認(rèn)為空港都市區(qū)形成的動力機(jī)制為：機(jī)場的聚集效應(yīng)，機(jī)場周邊臨空產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)，城市郊區(qū)化及大城市的多中心化發(fā)展需求[23].國內(nèi)對于空港經(jīng)濟(jì)形成機(jī)制方面的研究正在不斷深入，但大多數(shù)是歸納描述，存在運(yùn)用模型解釋不足，微觀層面上定量研究缺乏等問題.

3 空港經(jīng)濟(jì)的空間布局及發(fā)展模式

3.1空港經(jīng)濟(jì)的空間布局研究

英國劍橋系統(tǒng)研究所1993就曾對歐洲、日本和北美的空港經(jīng)濟(jì)進(jìn)行調(diào)研，建立了航空港周圍地區(qū)土地開發(fā)規(guī)劃模型體系，定位了四種區(qū)位：空港區(qū)，緊鄰空港地區(qū)，空港交通走廊沿線可達(dá)性地區(qū)，都會區(qū)內(nèi)的其他區(qū)位[24].此后，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為空港經(jīng)濟(jì)的空間布局應(yīng)該是以機(jī)場為中心，由里向外的圈層發(fā)展模式.

國內(nèi)學(xué)者也據(jù)此提出了空港經(jīng)濟(jì)的各種圈層空間布局模式.曹允春等根據(jù)航空運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的輻射能力將臨空經(jīng)濟(jì)的空間布局分為：空港運(yùn)營區(qū)；緊鄰空港區(qū)；空港相鄰區(qū)；外圍輻射區(qū)[25].《臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究》課題組將臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分成：空港區(qū)(機(jī)場周邊<1km)；空港緊鄰區(qū)(機(jī)場周邊1-5km)；空港相鄰區(qū)(機(jī)場周邊5-10km，或在空港走廊沿線15分鐘車程)；外圍輻射區(qū)(機(jī)場周邊10-15km)[25].但包世泰等學(xué)者認(rèn)為，空港經(jīng)濟(jì)的圈層發(fā)展模式只是一種發(fā)展階段不明確的理想模式，其提出了與空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)世紀(jì)發(fā)展相吻合的增長極，點(diǎn)軸和網(wǎng)絡(luò)三種空間布局模式[6].廣州空港產(chǎn)業(yè)選擇與空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展課題組以廣州白云機(jī)場為例，提出按照臨空指向性強(qiáng)度的產(chǎn)業(yè)布局模式，分為機(jī)場所在空港區(qū)(機(jī)場周邊1km)布局臨空指向性最強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，緊鄰機(jī)場周邊的機(jī)場區(qū)(周邊5km)布局臨空指向性較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，空港交通走廊沿線區(qū)域(5-10km)布局臨空指向性一般的產(chǎn)業(yè)，外圍輻射區(qū)(機(jī)場周圍10km外)布局臨空指向性較弱的產(chǎn)業(yè)[27].

圈層模式只是一種假設(shè)其除了可達(dá)性以外而不受其它因素影響的理想狀態(tài)下的空港經(jīng)濟(jì)的空間布局模式，但是實(shí)際上它還受交通、科技、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口、政策等多方面因素的綜合影響，對于空港經(jīng)濟(jì)空間布局的研究還應(yīng)該將這些因素考慮進(jìn)去，才能夠更加準(zhǔn)確地解釋空港經(jīng)濟(jì)的空間布局.國內(nèi)已經(jīng)有學(xué)者意識到了這方面的缺陷，并展開了相關(guān)研究，提出了不同于一般圈層模式的空港經(jīng)濟(jì)的空間布局.這為我國這方面的研究開辟了一個新的領(lǐng)域.

3.2空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式研究

關(guān)于航空港的發(fā)展模式研究，相關(guān)文獻(xiàn)較少.沈露瑩以國際著名航空港為例，從空港經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)選擇的角度將其發(fā)展模式分成四種：航空物流強(qiáng)勢發(fā)展模式——孟菲斯模式；物流商務(wù)并重發(fā)展模式——法蘭克福模式；以休閑產(chǎn)業(yè)為主的發(fā)展模式——仁川模式；多元化綜合性發(fā)展模式——史基浦模式[28].楊友孝，程程等對于國際著名成功空港都市區(qū)案例進(jìn)行了分析，歸納總結(jié)出臨空經(jīng)濟(jì)的四種發(fā)展模式：漸進(jìn)式(以愛爾蘭香濃國際機(jī)場為例)；跳躍式(以美國丹佛國際機(jī)場為例)；更新式(以香港國際機(jī)場為例)；大型航空城模式(以荷蘭史基浦國際機(jī)場為例)[8].

從以上可以看出，現(xiàn)有的發(fā)展模式分類均是根據(jù)少數(shù)國際上已經(jīng)成型的空港都市區(qū)案例地總結(jié)而來的，而我國空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，科技實(shí)力、市場容量，政策環(huán)境以及人員素質(zhì)等方面都與國外有極大的不同，因此這些分類這并不能指導(dǎo)我國未來空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式.這仍需要后來學(xué)者深入研究.

4 空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系

航空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互影響，兩者之間的相互作用關(guān)系一直是空港經(jīng)濟(jì)研究的重點(diǎn).在國外.Stephen J. Appold和 John D. Kasarda認(rèn)為機(jī)場作為基礎(chǔ)設(shè)施所提供的服務(wù)與商品已經(jīng)不是單一的了，而是變得越來越復(fù)雜.機(jī)場效應(yīng)所輻射的范圍也不僅僅是所依托的城市而是周圍相鄰城市甚至是整個區(qū)域.他們從區(qū)域的角度出發(fā)，認(rèn)為機(jī)場的業(yè)務(wù)發(fā)展應(yīng)該遵從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，采用需求最優(yōu)發(fā)展戰(zhàn)略[29].Keith G. Debbage認(rèn)為機(jī)場跟航空公司的運(yùn)營管理應(yīng)該融入到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系中去.他以美國北卡羅來納州機(jī)場為案例地，列舉時間序列數(shù)據(jù)說明機(jī)場業(yè)務(wù)在不斷調(diào)整以適應(yīng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場需求以及科技普及程度對機(jī)場的輔助業(yè)務(wù)起到了決定性作用[30].David Gillen , Ashish Lall在概述新經(jīng)濟(jì)時代背景下，互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展，機(jī)場業(yè)務(wù)發(fā)展應(yīng)該面向全球需求，尊重游客的個性化需求，強(qiáng)調(diào)機(jī)場要與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)接軌，他們指出空港經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是對于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的補(bǔ)充[31].

在國內(nèi)，王勇等以增長極理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建模型，采用面板數(shù)據(jù)分析方法對航空港的區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行了實(shí)證分析.得出旅客吞吐量和郵貨吞吐量每增加一個單位，GDP分別增加0.046和0.028的結(jié)論[32].催婷等構(gòu)建臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r評價指標(biāo)，并以北京，上海等城市為案例地進(jìn)行定量分析得出北京臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)處于由成長期向成熟期快速演進(jìn)階段，上海臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)處于典型的成長階段，其余城市的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)都僅處于起步階段[33].劉雪妮運(yùn)用投入—產(chǎn)出模型，效益累加法和催化衡量法將臨空經(jīng)濟(jì)對區(qū)域的影響分為直接影響；間接影響和引致影響，并以首都機(jī)場為例，計算出2006年臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)為北京市貢獻(xiàn)了681億GDP增加值和80萬個就業(yè)崗位，分別占北京GDP的8.6%和在崗職工數(shù)的19.3%[34].齊險峰等以深圳機(jī)場為例對航空運(yùn)輸對于地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)進(jìn)行了定性與定量相結(jié)合的分析，采用了多種方法分析了其直接效益與間接效益.最終得出結(jié)論：就深圳而言，其航空運(yùn)輸對于地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)僅4.8%，遠(yuǎn)低于8%的國際平均水平，仍有巨大的發(fā)展空間[35].張蕾等以南京祿口機(jī)場為例，構(gòu)造了機(jī)場發(fā)展規(guī)模作用于其與都市區(qū)各類空間之關(guān)系的理論框架，最終得出結(jié)論南京仍處于區(qū)域帶動機(jī)場發(fā)展階段，機(jī)場對于城市的輻射效應(yīng)微弱[36].

由以上所列舉的研究成果可以看出，在空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用關(guān)系研究中，在研究方法上，學(xué)者們更多地采用用定量方法，通過建立模型以實(shí)際案例地進(jìn)行研究闡述，學(xué)者們更加注重微觀層面上的研究.但值得注意的是國外學(xué)者已經(jīng)意識到航空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相互作用的，其研究成果更多地是強(qiáng)調(diào)空港經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，而目前國內(nèi)學(xué)者們的研究重點(diǎn)都放在航空港對于所在城市和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動作用上，忽略了所在城市和區(qū)域?qū)τ诤娇崭鄣挠绊?，這方面的空白需要后來學(xué)者繼續(xù)深入探討研究.

5 研究展望

綜觀有關(guān)空港經(jīng)濟(jì)的所有研究，國內(nèi)外學(xué)者們普遍都認(rèn)可了由于機(jī)場的核心運(yùn)輸功能效用的提升，導(dǎo)致了要素的集聚從而催生了“空港經(jīng)濟(jì)”這一新型經(jīng)濟(jì)形態(tài).同時產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)散發(fā)展，新技術(shù)的創(chuàng)新運(yùn)用等因素對于空港經(jīng)濟(jì)的形成與發(fā)展也具有重要作用.在研究內(nèi)容上，國內(nèi)對于空港經(jīng)濟(jì)的研究最主要的還是集中在航空港對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動作用上,尤其是對機(jī)場所在城市的GDP、就業(yè)等方面的帶動作用.國外研究則側(cè)重于空港經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，相比較而言，國外學(xué)者更關(guān)注空港經(jīng)濟(jì)的形成機(jī)制、空間布局、發(fā)展模式等方面的研究.在研究領(lǐng)域方面，國外對于空港經(jīng)濟(jì)形成機(jī)制的研究涉及經(jīng)濟(jì)地理學(xué)，城市地理學(xué)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)，企業(yè)管理學(xué)，社會學(xué)等多個學(xué)科，還出現(xiàn)了不同學(xué)科間的交叉研究成果.國內(nèi)的研究領(lǐng)域局限于城市地理學(xué)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)等少數(shù)學(xué)科，學(xué)科之間的合作則較少.在研究方法上，國外學(xué)者更多地借鑒了經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)理論，使用了計量模型等定量研究方法，更多得對實(shí)際案例地進(jìn)行了理論與實(shí)際相結(jié)合地研究，國內(nèi)學(xué)者大多是對空港經(jīng)濟(jì)進(jìn)行定性的歸納總結(jié).

近年來我國的空港經(jīng)濟(jì)正在飛速發(fā)展，但目前國內(nèi)對于空港經(jīng)濟(jì)的研究還處于起步階段.我國學(xué)者在借鑒國外研究理論與研究方法的同時更應(yīng)該關(guān)注我國國情，探索出符合我國實(shí)際的空港經(jīng)濟(jì)研究范式，總結(jié)出具有推廣意義的我國空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，在研究空港經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)效益的同時，也要涉及空港對于社會、文化、環(huán)境、旅游、交通等多面的影響.國內(nèi)目前空港經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)研究方面急需拓展的主要集中在如下幾個方面.

首先，加強(qiáng)對空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程、形成機(jī)制的研究.這方面的研究不能僅局限于宏觀上的定性描述，而是要從微觀角度進(jìn)行深入分析，更多地引進(jìn)經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、管理學(xué)、社會學(xué)等跨學(xué)科的新理論，采用模型結(jié)合實(shí)際案例地進(jìn)行定量化研究.

其次，注重對空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的研究.我國的空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景，市場，政策，環(huán)境等方面均與國外有很大的不同，以國外成功案例總結(jié)出來的發(fā)展模式并不能很好地適應(yīng)我國空港經(jīng)濟(jì)的實(shí)際情況.這需要有學(xué)者對我國空港經(jīng)濟(jì)的自身特點(diǎn)進(jìn)行深入研究，總結(jié)出適應(yīng)中國國情的發(fā)展模式，這對于我國空港經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展將具有更大的指導(dǎo)意義.

最后，關(guān)注區(qū)域?qū)τ诳崭鄣慕?jīng)濟(jì)影響.航空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相互作用的，不能只關(guān)注航空港對于所在城市和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動作用上，也要將空港經(jīng)濟(jì)放在區(qū)域?qū)用嫔?，研究所在城市和區(qū)域?qū)τ诤娇崭鄣挠绊?，促進(jìn)兩者之間的良性互動，這將在更大層面上發(fā)揮空港經(jīng)濟(jì)的效應(yīng).

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ResearchProgressofAviationEconomy

LU Lin，CHEN Zhen

(Center for Tourism and Planning Research, School of Land Resources and Tourism， Anhui Normal University， Wuhu 241003， China)

By summarizing the related literature at home and aboard, this paper reviews the research progress from four aspects as following: the related concepts and the formation mechanism of aviation economy; spatial layout and development mode; the relationship between the airport and the regional economic development. The overseas research on aviation economy involves multiple disciplines and various perspectives, meanwhile, the breadth and depth of the domestic research has been expanded and strengthened. Finally, this paper proposes research prospects from three aspects: strengthening formation mechanism research of aviation economy; summarizing the development mode of aviation economy; discussing the effect that the area has on aviation economy.

airport; aviation economy; regional economy

2014-03-17

國家自然基金重點(diǎn)項(xiàng)目(41230631).

陸林(1962-)，男，安徽蕪湖人，教授，博士，主要研究方向：人文地理.

陸林，陳振.空港經(jīng)濟(jì)研究進(jìn)展[J].安徽師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2014，37(6)：587-591.

F592.3

：A

：1001-2443(2014)06-0587-05