吳群琪，云虹，張圣忠

(長安大學 經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

自從1978年“物流”概念正式引入中國以來，中國對發(fā)展現代物流業(yè)的重視程度日益提高，許多專家、學者都用“物流熱”來描述中國物流業(yè)發(fā)展的態(tài)勢。早在2000年，深圳市政府就把物流產業(yè)作為發(fā)展經濟的三大支柱產業(yè)之一；截至2010年，全國已有410所大學、824所高職院校和2 000多所中職學校開設物流專業(yè)，在校生突破100萬人[1]；2010年，中國物流業(yè)增加值達2.7萬億元[1]；2009年3月，國務院將《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》列入“十大產業(yè)振興規(guī)劃”。2011年3月，全國人大十一屆四次會議審議通過的《“十二五”規(guī)劃綱要》，再次突出強調“大力發(fā)展現代物流業(yè)”；6月，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，專題研究支持物流業(yè)發(fā)展的政策措施，形成了《國務院辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》。2010年11月，由深圳市政府與交通運輸部聯合舉辦、被譽為“亞洲物流第一展”的國際物流與交通運輸博覽會，有二十多個國家、地區(qū)近千個單位參展，共有來自四十多個國家、地區(qū)的7.8萬人參觀，可謂熱鬧非凡。然而，正如中國著名物流專家、中國物流業(yè)發(fā)展的奠基人之一王之泰先生指出那樣，30年來中國物流業(yè)的發(fā)展僅是從“黑大陸”發(fā)展到當前的“灰大陸”而已，不論從理論還是實踐，也不論從基礎設施規(guī)劃建設，還是從體制與制度方面來看，中國物流業(yè)的發(fā)展還有許多重大問題需要進一步研究[2]。我們認為，對現代物流認識的局限性，是影響其發(fā)展的重大障礙之一。為此，本文擬從發(fā)展機理的角度談談對現代物流產業(yè)內涵及其基本特征的認識，這是科學認識現代物流的基本立足點。

一、現代物流發(fā)展的機理

物流，從字面意義上看完全可以理解為物的流動。“自從有了人類，就有了不同形式的零散的‘物流’活動”[3]。但是作為專用的概念，物流在提出時指的就是現代物流。這就意味著物流這一專用概念有現代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別，在不做專門說明的情況下，這一概念是指現代物流。

1935年，美國銷售協會最早對物流進行明確定義：物流(Physical distribution)是包含在銷售之中的物質資料和服務，在從生產地到消費地流動過程中伴隨的種種活動[4]。二戰(zhàn)后，受軍事后勤供給保障系統(tǒng)整合的啟發(fā)，對物流的認識逐步從含義較為狹窄的Physical distribution演進成為含有對供應鏈進行系統(tǒng)整合思想的Logisitics。目前，世界各國各種組織對Logisitics的定義雖不完全一致，但總的來說是大同小異。中華人民共和國國家標準《物流術語》(GB/T 18354—2001)認為，物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程。根據實際需要，它將運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。中華人民共和國原國家經濟貿易委員會等六部委《關于加快我國現代物流發(fā)展的若干意見》(國經貿運行[2001]189號)認為，物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。理論界對于物流究竟屬于產業(yè)還是屬于管理技術這一問題仍有不同的看法。吳群琪等認同物流的產業(yè)屬性，并系統(tǒng)論述過該產業(yè)的基本特征[5]。我們認為，目前在理論層面上對物流的認識還過于形式化、表象化，未能揭示物流的本質特征，同時也存在著“實踐主體旁置”的缺陷，總是在假設有一種力量在指揮并實施著供應鏈系統(tǒng)的整合。以六部委文件上的定義為例，“它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務”，其中的“它”顯然是指物流本身。物流是一種活動，那么它的實踐主體是誰呢？又是什么力量在推動著實踐呢？從實踐層面來看，政府的“熱心”程度遠遠高于產業(yè)層面的實際作為，大量物流園區(qū)閑置，絕大部分物流企業(yè)都是翻牌形成的，實際業(yè)務與定義中的物流相去甚遠。被譽為中國現代物流發(fā)展第一推動人的王德榮曾說：“從我們的物流概念看，我們根本不懂什么是現代的物流業(yè)，我們所謂的物流服務也只是簡單加粗暴的運輸加倉儲?！盵6]因此，我們認為非常有必要深究現代物流的發(fā)展機理，準確把握現代物流的本質特征，進而尋求發(fā)展現代物流正確的途徑與方式。

眾所周知，人類社會的發(fā)展歷史也就是生產社會化、專業(yè)分工細化的歷史。經歷漫長的演進，每一類產品從原料直到最終消費的整個過程(也表現為物質流動的過程形成的供應鏈上)都存在少則幾個、多則幾十個甚至上百個利益的相互獨立的專業(yè)化經濟實體。其中，也包含著專門為物的流動過程本身服務的專業(yè)化企業(yè)，如運輸企業(yè)、裝卸企業(yè)、倉儲企業(yè)等。馬克思在描述運輸業(yè)的性質時曾經指出“運輸業(yè)由原來的生產職能的附帶逐步演變?yōu)楠毩⒌牡谌镔|生產部門”，實質上也就是社會分工的結果。在市場經濟條件下，每一個企業(yè)都在追求自身利益的最大化，這是社會總體利益實現的微觀基礎。這造成供應鏈上產業(yè)的相互聯系被寄予其之上，各個企業(yè)的利益相互獨立性割裂開來，每個企業(yè)的利益最大化無法保證整個供應鏈上可能實現的利益最大化，目前已認識到的物流成本“二律背反性”就足以證明這一點[7]。20世紀初，有些企業(yè)就認識到加快配送可以減少倉儲及在途產品占用資金，由此促成運輸企業(yè)與產品生產企業(yè)的合作。這也就是Physical distribution的雛形。包裝標準化被公認為現代物流發(fā)展的重要切入點，究其關鍵就在于它將產品包裝與提高后續(xù)流動的各個環(huán)節(jié)，如運輸、裝卸、倉儲等的效率提高有機結合起來了。二戰(zhàn)時期，美國軍界通過成立跨部門、跨環(huán)節(jié)的指揮系統(tǒng)，大大提高了軍事后勤保障系統(tǒng)的效率。這種思想引入至社會經濟運作系統(tǒng)，就形成了Logisitics。由此可以得出現代物流發(fā)展的基本機理：通過以物的流動過程為紐帶形成的供應鏈上關聯企業(yè)之間的合作，或通過整合供應鏈上的關聯環(huán)節(jié)，或通過將供應鏈上相對獨立的各個環(huán)節(jié)作為統(tǒng)一體來策劃，尋求提高效率、降低成本、增加收益的途徑與方式。之所以說現代物流是第三利潤源，原理也在于此。認識這一機理需把握兩個基本點：第一，物的流動過程，是現代物流業(yè)的載體，不論是合作還是整體策劃，都是通過這一載體實現的；第二，從局部(個別利益主體的業(yè)務范圍)最優(yōu)(個別利益最大化)轉向追求擴展(范圍)最優(yōu)，是從發(fā)展動力機制上揭示的現代物流發(fā)展的基本機理。

需要明確認識到的是，軍隊提高后勤保障系統(tǒng)的效率完全是自上而下的軍隊組織行為，有極強的自主性和強制性，而在社會經濟系統(tǒng)中只能通過市場的引導機制、由下促上的方式來推進Logisitics的實現，其實踐主體是構成社會經濟微觀基礎的利益實體。在上述的發(fā)展機理中已經揭示了實踐主體，也就是參與追求優(yōu)化效果的利益實體。由此推論，政府在推進現代物流發(fā)展進程中扮演的基本角色是為實踐主體創(chuàng)造必要的基礎條件、制度條件和人才支持。

二、現代物流的概念及其基本特征

概念是對事物本質的抽象。我們認為，發(fā)展機理最能反映現代物流的本質。據此，本文給出現代物流的概念：在優(yōu)化理念的指導下，以追求第三利潤源為根本目標，基于物的流動過程建立起來的相互聯系、相互支持、相互制約的服務系統(tǒng)，是相對于傳統(tǒng)物流的概念。

從經濟學的基本理論可知，追求資源優(yōu)化配置是人類社會經濟活動永恒的主題，也是經濟學永恒的主題。人們追求資源優(yōu)化配置的方式、手段非常多，有技術屬性的、組織與管理屬性的、制度屬性的，等等?，F代物流作為社會經濟活動的重要組成部分，顯然不可能脫離社會經濟活動的基本主題：追求優(yōu)化配置。而現代物流作為一個專門的產業(yè)，應從以下幾點把握其基本特征。

第一，現代物流主要通過追求第三利潤源作為優(yōu)化資源配置的主導目標，也以此來揭示現代物流的本質特征。目前對第三利潤源的認識主要有以下幾種觀點：

1)流通費用節(jié)約說。這種說法最早是日本的一位物流學家提出的。在西方發(fā)達國家的經濟發(fā)展過程中，最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當作擴大利潤的一個最重要的來源，所以此時把降低人工和材料成本作為第一利潤源。當人工和材料成本降低到一定幅度以后，利潤空間被大大壓縮。這時候需要通過擴大市場銷售方可獲取更多的利潤，所以通過這種途徑獲取的利潤就稱為第二利潤源。隨著市場競爭的日益激烈，當企業(yè)的市場份額占有量受到限制、不能再擴大利潤時，人們發(fā)現在成本中占據相當高比例的物流費用如果能夠有效降低，就等于提高了利潤，所以這時就把服務物流稱為第三利潤源。這就是所謂的第一物流。

2)流程優(yōu)化說。通過投入(包括資本或勞動)實現的利潤屬于第一利潤源，通過技術提升(包括管理技術)實現的利潤屬于第二利潤源，通過服務改善、優(yōu)化流程實現的利潤屬于第三利潤源。

3)要素投入說。資本投入創(chuàng)造的利潤為第一利潤源，勞動投入創(chuàng)造的利潤為第二利潤源，服務改善創(chuàng)造的利潤為第三利潤源。

上述3種說法的主要差別在于對第一、第二利潤源的認識上，而對第三利潤源的認識基本一致。我們認為，劃分3種利潤源的主要意義僅僅在于思維方式上，也就是說應從哪些方面思考增加利潤的問題，現實中很難、也沒有必要將3種利潤源劃分開來的。本文只強調現代物流尋求資源優(yōu)化配置的獨特視角、主要的方式和途徑，沒有必要去認定它是否是第三利潤源。

第二，基于物的流動過程尋求第三利潤源，這是現代物流業(yè)的載體特征。物的流動過程，從表象上看僅僅是物質的空間位置變換而已；究其實質，則是以物質流動作為表現形式的價值創(chuàng)造及價值實現活動，也可稱之為社會經濟活動。并不是所有社會經濟活動都會導致物質的空間位置變換，但從經濟范疇來分析導致物質空間變換的都是社會經濟活動?，F代物流就是基于這類活動來尋求第三利潤源的，現代物流發(fā)展的機理即可證明這一點。由于物的流動過程是現代物流活動的載體，因此全面認識物的流動過程，對于發(fā)展現代物流至關重要。

按照馬克思主義的基本觀點，社會經濟活動是自然屬性與社會屬性的有機統(tǒng)一，據此，本文對物質流動也從自然屬性和社會屬性兩個層面來解釋。所謂物質流動的自然屬性，也就是從物質流動過程的自然特征來解釋物的流動過程，主要包括什么時候流動、從哪流動到哪、流動的是什么、用什么方式進行流動、按照什么過程流動、在什么條件下流動等等。

物質流動的社會屬性，是指一定社會條件下人們意識主導的行為特征。自然屬性，只是物質流動的外在表現形式而已，決定物性的是人們的社會經濟活動，也就是價值創(chuàng)造與價值實現的活動，本文把它稱之為價值流。我們認為，從經濟范疇上抽象認識物質流動的社會屬性并與現有物流相關理論接軌，最能體現其特征的是商流及與商流直接相聯系的資金流、信息流。而商流的本質則是通過交換的方式實現利益在不同主體之間分配的過程。與物質流動直接相關的要素都是由特定的價值流決定的。

從靜態(tài)考察，在一定的技術經濟條件下，物質流動的自然屬性決定了可供分配的利益總量，而社會屬性則決定各相關利益主體的既得利益。問題在于社會經濟活動是其自然屬性與社會屬性的有機統(tǒng)一，它們之間相互依存、相互影響、相互制約，共同決定事物運動的規(guī)律，整個運動過程表現出鮮明的動態(tài)特征。我們認為，這正是發(fā)展現代物流業(yè)必須充分認識到的基本規(guī)律，也是尋求第三利潤源必須把握的關鍵點。

第三，從業(yè)態(tài)上看，現代物流的主要方式是服務，這是現代物流業(yè)的方式特征。對此，國內外專家、學者的認識并沒有明顯的差異。傳統(tǒng)的物的流動過程的服務業(yè)態(tài)有運輸、倉儲、裝卸，隨后逐步擴展到包裝、流通加工、信息服務等。至今，主流理論基本上都是以業(yè)態(tài)為基礎來定義現代物流的。對此，我們曾提出不同的看法，認為現代物流業(yè)并不是業(yè)態(tài)固定、邊界固定的產業(yè)，而是按照現代物流理念、基于物的流動過程建立起來的相互依存、相互影響、相互制約的服務體系，屬于概念產業(yè)；在此基礎上，還就提出概念產業(yè)的理論及實踐意義展開了論述[8]。其核心觀點認為，現代物流的業(yè)態(tài)及產業(yè)邊界主要取決于是否具備現代物流業(yè)的基本特征，即本質特征、載體特征、方式特征，業(yè)態(tài)及其邊界并不固定?，F有理論以業(yè)態(tài)來認識現代物流是不夠科學的，以此為基礎來制定促進現代物流發(fā)展的方針、政策和措施，無法充分考慮現代物流發(fā)展的基本方向及其內在的、系統(tǒng)的關聯性。從現在出臺的一系列相關政策來看，主要著力點還在于促進傳統(tǒng)物流業(yè)態(tài)各自的發(fā)展。汪鳴在總結中國“十一五”物流發(fā)展時指出的問題與此有必然的聯系[9]。

實際上，早在2003年，汪鳴等就提出了物流產業(yè)是復合產業(yè)的觀點，認為物流產業(yè)“既具有局部的獨立產業(yè)形態(tài)，又在整體上具有以共同使用的技術為媒介的多個產業(yè)交叉和融合的特殊產業(yè)形態(tài)”[10]，這一觀點受到業(yè)內的認可。但復合產業(yè)只說明了在特定產業(yè)分類基礎上，產業(yè)構成內容的特殊性，并不能說明產業(yè)邊界上的特殊性。而產業(yè)邊界的不確定性，恰恰是發(fā)展現代物流必須高度重視，并在產業(yè)政策中必須加以體現的關鍵特點之一。因此我們認為，以“概念產業(yè)”來表述現代物流產業(yè)的總體特征更為確切。

社會經濟的發(fā)展歷史，也是人類不斷從優(yōu)選擇(即優(yōu)化)的歷史。優(yōu)化的內涵非常豐富，但總體上說是追求利益增量。優(yōu)化的途徑非常廣泛，如優(yōu)化設計(功能、結構)、應用新材料、優(yōu)化工藝流程、改進加工技術等，而物流則是從物的流動過程(物質流、價值流、信息流、商流；時間、空間、方式)作為基本途徑來尋求優(yōu)化的，由此決定了現代物流業(yè)的業(yè)態(tài)特征。從優(yōu)化的方式來看，主要包括流程再造優(yōu)化和產業(yè)融合優(yōu)化，而且隨著現代物流業(yè)的發(fā)展，產業(yè)融合優(yōu)化逐步成為主要的優(yōu)化方式[11]。從優(yōu)化內容來看，橫向主要是將物質流、資金流、信息流、商流進行集成優(yōu)化，縱向(供應鏈)則主要是把原來分工形成的各個相關，但是由利益上相對獨立(包括內部相對獨立及控制主體的利益獨立)主體控制的環(huán)節(jié)進行集成優(yōu)化?？梢赃@樣說，對物流過程的相關服務進行集成(包括與相關產業(yè)活動的融合)優(yōu)化，尋求第三利潤源，是現代物流發(fā)展的基本方式和基本動力。前者構成了現代物流(業(yè)態(tài))的“體”，后者是現代物流的“魂”。

三、發(fā)展現代物流的主要思路

從現代物流思想的提出到發(fā)達國家現代物流發(fā)展的實踐來看，在優(yōu)化理念的指導下，基于物的流動過程建立起來的服務系統(tǒng)的業(yè)態(tài)遠遠超出了傳統(tǒng)物流的業(yè)態(tài)界限。傳統(tǒng)物流服務的業(yè)態(tài)與相關的產業(yè)(包括商業(yè))環(huán)節(jié)高度融合，體現出系統(tǒng)性的擴展，已成為現代物流發(fā)展的基本特征。所謂系統(tǒng)性的擴展，就在謀求第三利潤源的目標統(tǒng)馭下的相關活動做出相應的響應，表現出目標的一致性及活動的聯系性。據于此，我們想回答兩個重要的問題。

第一，傳統(tǒng)物流服務的業(yè)態(tài)是否就是現代物流，具體地說傳統(tǒng)的運輸、搬運、裝卸、倉儲等活動是否屬于現代物流？從上述分析可得出答案：不一定！如果這些活動具備現代物流的3個基本特征，則屬于現代物流業(yè)，否則不屬于。也就是說，現行主流理論定義的現代物流包含的業(yè)態(tài)不一定都屬于現代物流。例如，如果運輸業(yè)整個運作系統(tǒng)仍然保留著專業(yè)化分工后形成的獨立性，那它就不屬于現代物流業(yè)。將傳統(tǒng)物流服務業(yè)態(tài)按照現代物流的要求進行整合，使之成為具備現代物流基本特征的運作系統(tǒng)，是發(fā)展現代物流業(yè)的主要途徑之一。社會經濟演進過程中形成的職能及利益都相對獨立的傳統(tǒng)物流業(yè)態(tài)(運輸、裝卸搬運、倉儲等)逐步與相關產業(yè)活動融為一體，同時還會衍生出結合環(huán)節(jié)的專門業(yè)態(tài)。例如，包裝標準化、專門化就是以提高物的流動過程效率、減少流動消耗為主導目標，將生產環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、運輸環(huán)節(jié)、裝卸環(huán)節(jié)、倉儲環(huán)節(jié)統(tǒng)籌起來考慮的結果。

第二，現代物流的業(yè)態(tài)包含哪些？本文的答案非常明確：只要符合現代物流基本特征的任何業(yè)態(tài)，都屬于現代物流的產業(yè)范疇。傳統(tǒng)物流服務業(yè)與相關的產業(yè)活動、商業(yè)活動高度融合在一起，形成以物的流動過程為軸心的、相互聯系、相互依存、相互制約的運作系統(tǒng)，又是發(fā)展現代物流的重要途徑之一。按照這一途徑發(fā)展起來的現代物流業(yè)，其業(yè)態(tài)通常表現出高度的綜合性及高度的專業(yè)化。依托運輸網絡代理采購(銷售)及運輸過程的代收代付，是現代物流業(yè)非常普遍的業(yè)務；入駐世界有名的德國不萊梅物流園區(qū)的就有餐飲業(yè)及辦公用品供應商；日本三九物流公司九州分部以大件運輸起家，后來發(fā)展成為以九州鋼鐵公司高爐維護與更新為主業(yè)的物流服務商；日本三九物流公司大阪分部是以海上運輸起家發(fā)展成為專門運送并安裝海底光纖為主業(yè)的物流企業(yè)；德國不萊梅物流技術服務有限公司是在二戰(zhàn)時期德國空軍導航基地基礎上發(fā)展起來的，以發(fā)射民用衛(wèi)星并向物流公司出租衛(wèi)星頻道，以便實現可視物流為主業(yè)的公司；德國飛鴿物流公司通過改變不萊梅梅賽德斯-奔馳汽車制造廠的生產工藝流程，獲得該廠生產供海外銷售車身的配送業(yè)務，*近十年來，吳群琪先后考察過日本、德國、美國等發(fā)達國家的物流發(fā)展狀況，文中的案例都是吳群琪親自考察過的物流企業(yè)。諸如此類不勝枚舉。按照目前中國物流界主流理論，無論如何都無法把這些企業(yè)與現代物流產業(yè)聯系起來。正因如此，吳群琪在其所著的《物流經濟》一書中指出，中國發(fā)展現代物流的誤區(qū)之一是“重物流現象(業(yè)態(tài))，輕(現代)物流的本質”[5]。

綜合上述發(fā)展現代物流的主要思路，不難看出，在微觀層面上，現代物流發(fā)展的基本方式是按照現代物流內涵尋求相應的業(yè)務組合，顯然組合的業(yè)態(tài)是不可能確定的。而現代物流發(fā)展的基本動力來源于微觀層面，因此，政府促進現代物流發(fā)展的基本著力點在于，為企業(yè)尋求具有現代物流特征的業(yè)務組合提供必要的政策、制度及基礎設施的支持。根據傳統(tǒng)物流業(yè)態(tài)涉及的領域，通過多部委聯合出臺政令，自上而下推動現代物流發(fā)展的做法，與現代物流發(fā)展的動力鏈并不相符。

由社會經濟活動的自然屬性決定，現代物流系統(tǒng)性擴展的必然是專門性，從發(fā)達國家現代物流業(yè)發(fā)展的實踐很容易證明這一點。專門性的內涵非常豐富，主要包括服務對象的專門性、服務設施設備的專門性、服務網絡的專門性、服務技術的專門性、服務人才的專門性等。專門性服務已成為發(fā)達國家現代物流業(yè)的基本特征之一。本文之所以要專門提出這一點，就是試圖強調中國必須冷靜思考現代物流業(yè)發(fā)展的進程。必須冷靜思考的重要因素之一在于：從風險與報酬對應的市場經濟基本規(guī)則來看，低成本的專門化服務要求服務對象(包括經濟實體及其業(yè)務)具有穩(wěn)定性；如果服務對象不穩(wěn)定，則服務成本必然上升，要求服務對象有較高的服務成本承受能力(實際上是對產業(yè)高度化要求較高)。中國目前正處于經濟快速發(fā)展時期，經濟環(huán)境極不穩(wěn)定，而且產業(yè)高度化水平(通?？捎卯a品附加值來反映)還比較低，我們認為這是造成中國無法按照發(fā)達國家的標準來發(fā)展現代物流業(yè)最大的、也是不可逾越的障礙之一。實現專門性服務，必須循序漸進。任何試圖在中國完全復制發(fā)達國家現代物流業(yè)的做法，都是違背事物發(fā)展基本規(guī)律的。

四、結 語

上述一系列討論，目的在于提出發(fā)展現代物流的基本思路：基于物的流動過程，通過服務的方式進行集成優(yōu)化，尋求第三利潤源。

本文的理論價值在于闡明，現代物流產業(yè)并不是傳統(tǒng)物流業(yè)態(tài)的現代化，而是對生產社會化、專業(yè)化進程的螺旋式回歸，超越社會化、專業(yè)化進行重組優(yōu)化；不能僅僅在傳統(tǒng)物流服務業(yè)態(tài)上尋求現代物流的發(fā)展，必須抓住現代物流的基本特征來促進該產業(yè)的發(fā)展；在市場經濟條件下，現代物流業(yè)發(fā)展的基本動力在于微觀實踐主體的集成優(yōu)化能力，政府的主要作用在于為微觀主體集成優(yōu)化提供基礎設施及制度政策的支持。由此推論，我們不贊成目前政府不顧微觀實踐主體的能力，過分“熱心”去主導現代物流業(yè)的發(fā)展。

本文將直接表達物的流動過程的各種要素稱為物流直接要素。而從物流要素的視角來看，基于物的流動過程，通過集成優(yōu)化來尋求第三利潤源，實際上就是以價值創(chuàng)造及價值實現這一本質過程為軸心，通過調整物流構成的各要素或者相關要素的組合來實現的。

根據上述分析，物的流動過程是指所有物質資源從原始狀態(tài)轉化為終極消費狀態(tài)的一系列技術經濟活動引起的空間變化的體現。其本質是一系列技術經濟活動，而不是簡單地從甲地移動到乙地。其構成內容非常豐富，是物質流、價值流、信息流、商流的有機統(tǒng)一，而每一部分的構成內容都涉及到時間、空間、方式等維度內容?；谖锏牧鲃舆^程追求優(yōu)化效果，是現代物流業(yè)態(tài)和本質的有機統(tǒng)一。

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