夏勛

（中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 綿陽(yáng) 621000）

淺談駕駛艙處境意識(shí)降低帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)

夏勛

（中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 綿陽(yáng) 621000）

近五十年來(lái)，民用航空業(yè)經(jīng)歷了巨大發(fā)展，不僅為人們提供了省時(shí)、高效的交通運(yùn)輸方式，而且對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大作用。但是航空業(yè)中存在的安全問(wèn)題也成為了困擾人們的問(wèn)題之一。未來(lái)的飛行安全形勢(shì)仍然是嚴(yán)峻的，人們絕不可以掉以輕心。隨著人的因素研究的開(kāi)展，機(jī)組的駕駛艙處境意識(shí)也開(kāi)始進(jìn)入專家研究的范圍?，F(xiàn)在駕駛艙處境意識(shí)并沒(méi)有一個(gè)比較規(guī)范、可信的量化評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，在衡量機(jī)組是否能安全執(zhí)行飛行任務(wù)上有一定困難。筆者將駕駛艙處境意識(shí)與潛在風(fēng)險(xiǎn)相聯(lián)系，利用風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和控制的方法，衡量機(jī)組駕駛艙處境意識(shí)的高低，并提出解決措施。

駕駛艙；潛在風(fēng)險(xiǎn)；飛行員

1 處境意識(shí)與潛在風(fēng)險(xiǎn)

1.1 駕駛艙處境意識(shí)

處境意識(shí)是飛行機(jī)組在特定時(shí)間段里和特定的情境中對(duì)影響飛機(jī)和機(jī)組的各種因素、各種條件的準(zhǔn)確知覺(jué)。簡(jiǎn)言之，處境意識(shí)就是飛行員對(duì)自己所處的環(huán)境的認(rèn)識(shí)，也就是說(shuō)飛行員、整個(gè)機(jī)組要知道自己周?chē)F(xiàn)在、將來(lái)要發(fā)生什么事情。在航空機(jī)組資源管理里將處境意識(shí)分為兩大類：個(gè)體處境意識(shí)和機(jī)組的群體處境意識(shí)。顧名思義，個(gè)體處境意識(shí)就是指機(jī)組中的每一個(gè)飛行員對(duì)飛行環(huán)境和影響環(huán)境的因素的準(zhǔn)確知覺(jué)。由于個(gè)體的獨(dú)立性和獨(dú)特性，所以每一位飛行員的處境意識(shí)都不相同，有的處境意識(shí)高，而有的處境意識(shí)低。而影響他們處境意識(shí)不相同的因素，后文會(huì)有涉及。機(jī)組群體處境意識(shí)是指作為一個(gè)完整的機(jī)組的處境意識(shí)水平，而機(jī)組的處境意識(shí)高低主要是取決于責(zé)任機(jī)長(zhǎng)處境意識(shí)的水平。良好的處境意識(shí)不僅是良好的機(jī)組資源管理的一部分，也可以幫助機(jī)組規(guī)避潛在航空風(fēng)險(xiǎn)。

1.2 影響飛行員駕駛艙處境意識(shí)的因素

許多因素都會(huì)影響飛行員的駕駛艙處境意識(shí)，根據(jù)現(xiàn)代航空機(jī)組資源管理，可簡(jiǎn)單概括為飛行動(dòng)作技能、飛行經(jīng)驗(yàn)和水平、空間定向能力、身體健康狀況和態(tài)度以及機(jī)組資源管理技能這五點(diǎn)。其中，飛行員飛行動(dòng)作技能是駕駛艙處境意識(shí)的基礎(chǔ)，也就是影響駕駛艙處境意識(shí)比較關(guān)鍵的條件，沒(méi)有飛行動(dòng)作技能就談不上駕駛艙處境意識(shí)。筆者是飛行學(xué)院的飛行教員，接觸過(guò)的那些第一次上飛機(jī)的學(xué)生都可以說(shuō)是沒(méi)有駕駛艙處境意識(shí)，因?yàn)樗麄內(nèi)硇耐度胗诤?jiǎn)單的飛行操縱里，沒(méi)有多余精力觀察交通、地標(biāo)、和領(lǐng)航方面的東西。而后，隨著他們飛行技能的提高，飛行經(jīng)驗(yàn)的增加和空間定向能力的提升，駕駛艙處境意識(shí)水平就漸漸高了起來(lái)，潛在的飛行風(fēng)險(xiǎn)就降低了不少。

1.3 駕駛艙處境意識(shí)喪失帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)

前已述及，駕駛艙處境意識(shí)與飛行安全有著密切聯(lián)系。處境意識(shí)喪失會(huì)導(dǎo)致飛行員不知道現(xiàn)在自己所處的情況、不知道下一步即將要做什么，對(duì)于飛行操縱和飛機(jī)控制失去了自己的判斷。處境意識(shí)喪失會(huì)對(duì)以下幾個(gè)方面風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性增加：

（1）處境意識(shí)下降導(dǎo)致飛行員不能有效感知飛機(jī)的位置和狀態(tài)，在巡航過(guò)程中會(huì)增加空中交通沖突的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致空中相撞的可能性增大；在進(jìn)近著陸過(guò)程中會(huì)導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近和著陸風(fēng)險(xiǎn)增大。

（2）處境意識(shí)下降導(dǎo)致機(jī)組之間交流不順暢，從而機(jī)組配合出現(xiàn)問(wèn)題，不能及時(shí)認(rèn)知自己所處的環(huán)境，和即將面臨的情況。比如在航路上不清楚當(dāng)前位置、降落時(shí)不清楚降落跑道號(hào)碼等。

（3）因意識(shí)減退導(dǎo)致應(yīng)急處置能力減弱，不難看出，一旦機(jī)組處境意識(shí)降低就會(huì)陷入管道效應(yīng)，視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、注意力、操縱相應(yīng)能力、決策能力都有所損失，從而使飛行危險(xiǎn)程度大大增加。

處境意識(shí)降低有些時(shí)候并未帶來(lái)嚴(yán)重后果或者引發(fā)事故癥候，往往在處境意識(shí)降低一段時(shí)間后就被飛行員發(fā)現(xiàn)并改正過(guò)來(lái)，但是不得不說(shuō)，處境意識(shí)喪失對(duì)飛行安全存在巨大的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2 駕駛艙處境意識(shí)降低的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

2.1 識(shí)別駕駛艙處境意識(shí)降低風(fēng)險(xiǎn)

處境意識(shí)降低帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)是巨大的，正確識(shí)別和處置處境意識(shí)降低尤其重要。要識(shí)別處境意識(shí)降低我們首先要了解處境意識(shí)降低的表現(xiàn)。為了說(shuō)明駕駛艙處境意識(shí)降低和削弱的表現(xiàn)，我們先來(lái)看一看由于機(jī)組處境意識(shí)較差引起的一些飛行事件。

事例一：2013年11月20日，Atlas航空公司一架波音747“夢(mèng)想大力士”貨機(jī)，執(zhí)行4241號(hào)航班從美國(guó)紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛，前往堪薩斯州麥康奈爾空軍基地。由于對(duì)機(jī)場(chǎng)的不了解，當(dāng)天晚上，飛機(jī)錯(cuò)降在距離麥康奈爾空軍基地大約20公里處的威奇托市賈巴拉機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)著陸之后，飛行員意識(shí)到自己錯(cuò)降了機(jī)場(chǎng)，但他們一開(kāi)始還以為錯(cuò)降在了Beech Factory機(jī)場(chǎng)。

事例二：2013年7月6日，一架韓亞航空的波音777客機(jī)在美國(guó)舊金山降落時(shí)飛行員以為自動(dòng)調(diào)整飛機(jī)速度的自動(dòng)油門(mén)一直在工作，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他在約490米高空關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)改為手動(dòng)駕駛的過(guò)程中，也關(guān)閉了自動(dòng)油門(mén)，導(dǎo)致飛機(jī)接近跑道時(shí)的速度低于所需速度，此外飛機(jī)也飛得過(guò)低。當(dāng)意識(shí)到問(wèn)題時(shí)，飛行員試圖將飛機(jī)拉起，但為時(shí)已晚，機(jī)尾部撞到了位于跑道盡頭的海堤，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制，滑出跑道并起火。

上述事故分析報(bào)告和其他一些研究表明：處境意識(shí)降低存在許多可以識(shí)別的線索。根據(jù)機(jī)組資源管理中對(duì)處境意識(shí)降低的表現(xiàn)，可總結(jié)為以下幾點(diǎn)：

（1）與所期望的目標(biāo)不一致。不能滿足所期望的目標(biāo)是處境意識(shí)降低的一個(gè)信號(hào)。比如不能按時(shí)飛到報(bào)告點(diǎn)、不能按航圖指示進(jìn)近等。

（2）失去可靠的系統(tǒng)幫助的時(shí)候。當(dāng)ADSB、GPS或者其他可靠的電子導(dǎo)航、指示系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，機(jī)組往往相信可靠的系統(tǒng)而忘記檢查它的正確性。因此，當(dāng)可靠系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，機(jī)組常常很晚知道，以至于不知所措，大大增加了風(fēng)險(xiǎn)程度。

（3）無(wú)人操縱飛機(jī)或者無(wú)人掃視駕駛艙外：如果沒(méi)有人監(jiān)視駕駛艙內(nèi)外的情況，監(jiān)視飛機(jī)的飛行過(guò)程，則可能使機(jī)組不能發(fā)現(xiàn)存在的偏差，導(dǎo)致機(jī)組處境意識(shí)下降。

（4）沖動(dòng)行為、精力固著、注意力分散。這幾種表現(xiàn)都是機(jī)組處境意識(shí)下降的表象信號(hào)，如果不能及時(shí)識(shí)別并改正處境意識(shí)降低，飛行仍然存在很大威脅和風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 駕駛艙處境意識(shí)降低風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

對(duì)駕駛艙處境意識(shí)降低的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估我們主要從三個(gè)方面：（1）駕駛艙處境意識(shí)降低導(dǎo)致不安全事件發(fā)生的可能性。（2）駕駛艙處境意識(shí)降低存在的潛在不利后果和結(jié)果的嚴(yán)重性。（3）風(fēng)險(xiǎn)的可接受性。

損失程度的估測(cè)也是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的一個(gè)重要依據(jù)。在生活中，人們往往更關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生后造成損失的程度，風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度排列順序主要是以損失程度為依據(jù)。眾所周知，航空器由于其高速性、高空性和運(yùn)行條件的復(fù)雜性使得運(yùn)行存在很大困難，而由于航空器造價(jià)高，搭載人數(shù)多，一旦發(fā)生事故則損失慘重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2011年到2013年12月，共發(fā)生航空器事故1 556次，共死亡人數(shù)1 741人，其造成的直接損失和間接損失不可估量。就統(tǒng)計(jì)資料來(lái)說(shuō)，在所有事故中，因人為因素的原因造成事故的據(jù)統(tǒng)計(jì)約占70%左右，在人為因素造成的事故中，帶有駕駛艙處境意識(shí)下降的因素的大約占75%，因此我們可以計(jì)算出每年因駕駛艙處境意識(shí)下降引發(fā)的事故總數(shù)和損失總數(shù)。

3 控制由駕駛艙處境意識(shí)下降帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)

3.1 建立駕駛艙處境意識(shí)

3.1 .1 扎實(shí)的航空理論知識(shí)

扎實(shí)的航空理論知識(shí)是建立駕駛艙處境意識(shí)的重要前提。由于現(xiàn)代航空業(yè)是集高科技、高風(fēng)險(xiǎn)以及復(fù)雜性為一體的航業(yè)，飛機(jī)的設(shè)備更是精密加復(fù)雜，因此需要每位飛行員具有扎實(shí)的航空理論知識(shí)以便提高自己的駕駛艙處境意識(shí)。

3.1 .2 通過(guò)初始飛行訓(xùn)練建立良好的駕駛艙處境意識(shí)

筆者是工作于航校的飛行教員，深知在飛行學(xué)院訓(xùn)練初期建立良好的處境意識(shí)的重要。隨著學(xué)生初教、中教、高教以及模擬機(jī)的訓(xùn)練，每一個(gè)飛行訓(xùn)練階段都是獲得和建立駕駛艙處境意識(shí)的契機(jī)。

3.1 .3 合理使用機(jī)組資源管理的工具來(lái)建立處境意識(shí)

通過(guò)應(yīng)用駕駛艙交流、質(zhì)詢與反應(yīng)系統(tǒng)、短期策略等方法，加強(qiáng)機(jī)組之間的配合與交流，提升機(jī)組整體效益，使機(jī)組群體處境意識(shí)處于一個(gè)較高水平。

3.2 保持良好的駕駛艙處境意識(shí)

一旦良好的處境意識(shí)建立起來(lái)以后，就應(yīng)該通過(guò)覺(jué)察和修正偏差來(lái)維持處境意識(shí)。現(xiàn)代航空中普遍應(yīng)用的機(jī)組資源管理是我們保持良好的處境意識(shí)的重要手段。機(jī)組資源管理技能可以通過(guò)學(xué)習(xí)實(shí)踐而獲得，通過(guò)機(jī)組資源管理可以建立和維持處境意識(shí)。目前，有關(guān)航空學(xué)的專家已經(jīng)鑒別出八種與機(jī)組資源管理技能有關(guān)的重要主題，幫助保持機(jī)組駕駛艙處境意識(shí)。

3.2 .1 駕駛艙注意力分散

注意力分散是導(dǎo)致處境意識(shí)下降的重要原因之一。針對(duì)三種不同的注意力分散，我們的處置方法也不盡相同，值得一提的是對(duì)生理性注意力分散處置的方法，采用“IM SAFE”檢查單。即機(jī)組在上飛機(jī)之前應(yīng)先檢查自身，I——illness，是否患?。籑——medication，是否服用對(duì)飛行由影響的藥物；S——stress，應(yīng)激狀態(tài)是否過(guò)高或過(guò)低；A——alcohol，是否引用酒精；F——fatigue，是否感到非常疲勞；E——emotion，情緒狀態(tài)是否良好。

3.2 .2 應(yīng)激管理

過(guò)高或過(guò)低的應(yīng)激會(huì)削弱飛行員的處境意識(shí)，對(duì)應(yīng)激進(jìn)行有效的管理犯錯(cuò)誤的幾率就會(huì)減小，也會(huì)察覺(jué)到他人的錯(cuò)誤。

3.2 .3 使用和發(fā)揮檢查單的功能

檢查單是幫助飛行員記憶的工具，尤其是在應(yīng)激條件和注意力分散的情況下，檢查單就成為了建立和維持較高處境意識(shí)的強(qiáng)有力工具。

3.2 .4 駕駛艙交流

良好的駕駛艙交流對(duì)識(shí)別駕駛艙處境意識(shí)下降、保持個(gè)人和機(jī)組的處境意識(shí)有重要作用。因此應(yīng)保持良好的駕駛艙交流。

3.2 .5 工作負(fù)荷和時(shí)間管理

在駕駛艙中，如果飛行機(jī)組不能對(duì)工作負(fù)荷和飛行時(shí)間進(jìn)行良好的管理，將會(huì)使任務(wù)不明確，手忙腳亂，導(dǎo)致機(jī)組喪失處境意識(shí)處于非常危險(xiǎn)的境地。

3.2 .6 正確的判斷與決策

飛行員的判斷與決策對(duì)保證飛行安全是非常重要的。在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，機(jī)組正確的判斷，作出及時(shí)的決策將幫助機(jī)組保持很好的處境意識(shí)，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)新出現(xiàn)的問(wèn)題。

3.2 .7 飛行計(jì)劃和進(jìn)程監(jiān)視

飛行計(jì)劃是建立處境意識(shí)的關(guān)鍵因素。良好的飛行計(jì)劃會(huì)使飛行過(guò)程顯得井井有條，不會(huì)忙亂錯(cuò)漏，減少了犯錯(cuò)誤的幾率。飛行進(jìn)程監(jiān)視是比較計(jì)劃中的目標(biāo)與實(shí)際飛行中的差距，有助于我們?cè)趩适幘骋庾R(shí)時(shí)及時(shí)地識(shí)別出來(lái)。

3.2 .8 良好的駕駛艙管理技能

前已述及，機(jī)組處境意識(shí)的高低取決于責(zé)任機(jī)長(zhǎng)的處境意識(shí)高低。因此，良好的駕駛艙領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)和管理技能不僅能使飛行過(guò)程嚴(yán)謹(jǐn)有條、機(jī)組配合密切，而且能使機(jī)組駕駛艙處境意識(shí)保持在較高水平。

4 總結(jié)

飛行中隨時(shí)保持良好的機(jī)組處境意識(shí)是作為安全飛行的基本要求，每個(gè)飛行員都應(yīng)該努力做到。這不是僅僅依靠制度、程序、要求就能完全解決的問(wèn)題，還要依靠科學(xué)分析處境意識(shí)下降帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，用風(fēng)險(xiǎn)控制的方法控制風(fēng)險(xiǎn)，從而保持良好的駕駛艙處境意識(shí)。同時(shí)，還要求飛行員具有高度的責(zé)任感和良好的職業(yè)道德，不斷提升自己的飛行技能和機(jī)組資源管理技能，積累經(jīng)驗(yàn)，掌握保持良好的處境意識(shí)的方法，建立和保持良好的駕駛艙處境意識(shí)，保證飛行安全。

[1]羅曉利.機(jī)組資源管理[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2012.2.

[2]周長(zhǎng)春.航空安全管理[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2011.8.

[3]羅曉利.飛行中人的因素[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2012.2.

[4]陳國(guó)宇.淺析飛行學(xué)員駕駛艙處境意識(shí)[J].中國(guó)科技博覽，2012.

F740

A

1003-5168(2014)03-0147-02

夏勛（1986.10—），男,漢族，四川人，學(xué)士學(xué)歷，碩士在讀，二級(jí)職稱，研究方向：飛行技術(shù).