李漢堂

（曙光橡膠工業(yè)研究設計院, 廣西 桂林 541004）

航空輪胎骨架材料的發(fā)展

李漢堂

（曙光橡膠工業(yè)研究設計院, 廣西 桂林 541004）

概述了各種航空輪胎骨架材料的性能和應用情況，著重介紹了近年來研制成功的新型高性能聚酮纖維簾線研發(fā)、性能和在航空輪胎中的應用，還預測了今后航空輪胎骨架材料的發(fā)展趨勢。

航空輪胎；骨架材料；性能；應用；發(fā)展趨勢

0 前 言

航空輪胎與其他輪胎一樣，由橡膠和骨架材料組成。骨架材料是航空輪胎的主要受力材料，承受充氣壓力和航空器負荷以及運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的各種應力，經(jīng)受高速起飛產(chǎn)生的強大離心力和著陸接地瞬間的巨大沖擊力，抵抗外物的刺扎和機械損傷，保持輪胎尺寸和形狀的穩(wěn)定性。隨著航空器的發(fā)展，航空輪胎的負荷、速度和充氣壓力不斷提高，使用條件越來越苛刻，對骨架材料的性能提出了越來越高的要求。

1 航空輪胎骨架材料的發(fā)展

骨架材料在航空輪胎中應用主要經(jīng)歷了棉簾線、人造絲、尼龍簾線三個變化發(fā)展過程。因棉簾線和人造絲簾線的強度低，加之后者的耐疲勞性能較差，早已為尼龍簾線所取代。尼龍簾線已為現(xiàn)代航空輪胎所普遍而又大量應用。70年代初雖出現(xiàn)了一種高性能的芳族聚酰胺簾線，但惜其價格昂貴，使用上受到限制。以下主要介紹幾種簾線的性能及其使用情況。

1.1 尼龍簾線

因尼龍具有優(yōu)良的強度、韌性和耐疲勞性能，且與橡膠粘合性好，價格也比較便宜，所以橡膠工業(yè)應用最多，特別是在輪胎簾線中，從1955年下半年開始就替代了人造絲簾線而保持著原材料的主要地位。用于橡膠工業(yè)的尼龍有尼龍6和尼龍66。日本以尼龍6為主，歐洲等國則以尼龍66為主。由于尼龍66比尼龍6耐熱性好，所以近幾年來在日本，尼龍66也得到了顯著的發(fā)展。尼龍得到發(fā)展的原因之一是由于在尼龍中添加了防老劑而提高了其耐熱性。添加防老劑的尼龍的耐熱性比沒有加防老劑的好得多。尼龍的缺點是其熱穩(wěn)定性（熱收縮性和熱伸長）比其他補強材料差[1]。

尼龍簾線在航空輪胎中的應用開始于1947年，1961年美國所有的航空輪胎均已使用這種簾線，而我國從1957年起才開始使用尼龍簾線。它主要用作胎體簾布層，少量用作胎面補強層或帶束層。它的使用大大提高了航空輪胎胎體的強度和耐沖擊損壞，降低了輪胎的質(zhì)量和生熱，提高了輪胎的耐水性，增加了胎面膠的模量，減少了胎面與胎體因高速而致的離心力作用所產(chǎn)生的剝離。因此航空輪胎使用尼龍簾線在當今技術發(fā)展水平上被普遍認為是最有效的。

然而，尼龍簾線的耐熱性較差，其強度在177 ℃時便以恒定的速度降至50%；當溫度超過200 ℃時，它就會熔化。在115 ℃時，它與橡膠的粘合力保持率只有70%。再則，其熱穩(wěn)定性較差，在熱的影響下即產(chǎn)生收縮，久之則又會伸長[2]。為提高尼龍簾線的耐熱性和尺寸穩(wěn)定性，多年來，對尼龍簾線的改性做了許多卓有成效的工作。

日本專利特公昭58-35591提出了一種提高尼龍耐熱性的方法。這種方法是使聚酰胺表面附著噻嗪或咪噻等有機還原劑，從而改善了聚酰胺的耐熱性。以尼龍6輪胎簾線為例，把在紡紗前的纖維聚合物中添加有抗氧化劑的情況與用上述方法處理得到的纖維進行對比，結(jié)果是用上述方法處理所得的纖維在干熱180 ℃下加熱20 h后，其強力保持率從60%上升到90%，而且硫化后其強力和粘合力都沒有變化[3]。

日本專利特開昭59-88910、56-88911發(fā)明了聚己二酰丁二胺纖維（尼龍46），這種纖維具有熔點高（約290%）、熱收縮比尼龍6和尼龍66小，以及模量高的特點，不會像尼龍6和尼龍66那樣因生熱而使簾線熔化，降低耐久性。據(jù)介紹，這種簾線適用于航空輪胎等高載荷充氣輪胎的補強材料[4]。

杜邦公司研制出一種商品名為НYTEN的高強度聚酰胺纖維。這是具有扁平斷面形狀的尼龍66單絲，其單絲強度分別比聚酯和普通尼龍簾線高38%和10%。它能用作輪胎胎側(cè)的補強材料，并可替代普通捻合的輪胎簾線使用。如果用НYTEN作為子午線輪胎胎體補強層，則可使輪胎具有良好的耐久性和低生熱性，且可降低輪胎質(zhì)量。目前世界上許多主要輪胎廠家已試用這種纖維，可望投入某些高性能輪胎使用。固特異公司使用大直徑НYTEN簾線作為緩沖層和胎體簾布層，試制了斜交航空輪胎。據(jù)稱，用這種簾線制造的航空輪胎可節(jié)約約17%的纖維和約45%的橡膠，且可穩(wěn)定輪胎結(jié)構(gòu)，減少輪胎產(chǎn)生駐波、內(nèi)部簾布層剪切變形和生熱[5,6]。

為了減輕航空輪胎質(zhì)量，提高航空輪胎尺寸穩(wěn)定性和耐久性等，目前已研制出原紗強度為14.0 g/d以上、拉斷伸長率為14.1%以下的高強力、低伸長率尼龍66纖維。據(jù)日本專利介紹，通過采用1260d//2/2高強力尼龍66簾線作為航空輪胎胎體補強層，可以大幅度提高在胎圈部外側(cè)胎體附近的剝離耐久性，同時可解決超負荷時外側(cè)胎體的疲勞破壞問題，其胎圈耐久性優(yōu)異，安全性高。與用普通尼龍66簾線、高強力尼龍66簾線和芳綸簾線制造的規(guī)格為Н46×18.0R20的航空輪胎進行對比，得到了航空輪胎胎圈耐久性的對比結(jié)果，詳見表1[7]。

1.2 芳族聚酰胺簾線

芳族聚酰胺纖維具有很高的熱穩(wěn)定性，不溶解，不燃燒，400～430 ℃下才發(fā)生氧化降解，熔點高（500 ℃）、模量高、強力高且在高溫下的強度也高,在現(xiàn)有的芳族聚酰胺纖維中，最高的強度達28 g/d。同樣直徑的B纖維，拉斷強度為鋼絲的5倍，而相對密度只有鋼絲的1/5，在-251～204 ℃的溫度范圍內(nèi)，具有穩(wěn)定的耐寒性和耐熱性。目前已有許多專利介紹采用芳綸簾線作為子午線航空輪胎的帶束層和胎體補強層。用芳綸簾線制造的子午線輪胎，雖其側(cè)滑量較用人造絲高，但操縱穩(wěn)定性和高速耐久性比鋼絲輪胎好，且質(zhì)量輕。雖然芳綸簾線具有其他簾線無可比擬的優(yōu)點，但它的致命缺點是抗壓縮疲勞性和粘合性能差，用它作為帶束層和胎體補強層材料，簾線纖維容易斷裂，致使輪胎爆破。另外，對在高速高內(nèi)壓下使用的子午線航空輪胎來說，由于其鋼絲圈包邊的胎體補強層端部和帶束層端部的粘合性差，會導致簾布層剝離，大大降低輪胎的壽命。

表1 采用不同簾線制造的航空輪胎性能對比

為了提高芳綸簾線的抗壓縮疲勞性和粘合性能，過去是采用RFL粘合劑（間苯二酚、甲醛初期縮合物與膠乳的混合物）對其進行處理，或先用其他試劑處理，然后用RFL粘合劑處理。但這些方法均未能獲得理想的效果。有日本專利提出芳綸纖維先經(jīng)環(huán)氧化合物表面粘合處理，然后用RFL粘合劑處理，可獲得理想的粘合性能[8]。

另外，日本普利司通公司還研制出芳綸簾線的一次處理液。這種一次處理液有兩種配方：（1）由膠乳（以a為代表）、從環(huán)氧化合物和嵌段異氰酸酯中至少選擇一種（以b為代表）、從間苯二酚甲醛樹脂、橡膠硫化劑和促進劑中至少選擇一種（以c為代表），混合比為a:b:c=100:（1～30）:（1～30）（質(zhì)量比）配合成水溶液或水分散液；（2）由橡膠或改性橡膠（以a為代表）、從異氰酸酯、間苯二酚甲醛樹脂、二馬來酰亞胺三嗪和環(huán)氧樹脂中至少選擇一種（以b為代表），混合比為a∶b=100∶（1～30）（質(zhì)量比）配合成（有機溶劑）溶液。

用上述兩種溶液浸漬芳綸簾線，使簾線的纖維間的空隙率在50以下（用顯微鏡觀察），可獲得良好的粘合力，而且不需要對簾線進行熱處理，可以節(jié)省能源。另外，這種一次浸漬處理的簾線制成的子午線航空輪胎的耐久性比用普通的二次浸漬處理的簾線制造的輪胎好得多[9]。

隨著2000年7月協(xié)和飛機墜毀事件的發(fā)生，協(xié)和飛機制造商FADS公司（European Aeronautic Defense and Space Сo.）就開始與米其林集團公司接洽，以尋找可改善輪胎抗外物致?lián)p性的新型航空輪胎。協(xié)和飛機原來配備美國固特異的斜交輪胎，飛機墜毀事件停飛14個月后換上了法國米其林的NZG（接近零膨脹）子午線輪胎。NZG輪胎用芳綸作骨架材料，輔以改進骨架層結(jié)構(gòu)，使輪胎膨脹率只有3%，質(zhì)量比同規(guī)格斜交胎輕20%；輪胎爆破后形成的碎塊體積較小，平均質(zhì)量不到0.45 kg；抗外物致?lián)p性能好。在承受協(xié)和飛機工作負荷（將近23 t）的條件下，NZG輪胎和斜交胎分別以低速（20 km/h）和高速（324 km/h和382 km/h）碾過30 cm長的銳利鋼刃，NZG輪胎無漏氣和掉屑，而斜交輪胎則爆破。碾過鋼刃的NZG輪胎接著進行3次滑行－起飛－著陸－滑行試驗，都順利通過[10]。目前米其林正在擴大NZG輪胎的品種系列，已生產(chǎn)出適合噴氣式飛機配套的小規(guī)格輪胎和適合空中客車A340配套的大規(guī)格輪胎。NZG輪胎后來被廣泛應用于空中客車A340-500/600、A380等十多種機型上，得到空客、達索、巴西航空工業(yè)公司等多家飛機制造公司的裝機認證[10]。

固特異公司也宣布已研制出用芳綸代替尼龍作輪胎骨架材料的子午線航空胎。通過用芳綸代替尼龍作輪胎骨架材料，起落次數(shù)增加了20%。該公司希望用它作為A340等大型客機的配套輪胎[10]。

目前，使用芳綸纖維作為子午線航空輪胎骨架材料的最大障礙是價格昂貴，如能解決好這一問題，它將是一種很有前途的子午線航空輪胎骨架材料。

1.3 聚酮纖維簾線

脂肪族聚酮是一種新型的半結(jié)晶工程熱塑性塑料，1995年由殼牌化學制品公司以商標名卡內(nèi)綸（Сarilon）聚合物推出。聚酮具有很好的抗沖擊性能、抗化學性能以及良好的水解穩(wěn)定性，它的摩擦和磨耗性能也極其優(yōu)良，有一個較寬的使用溫度范圍。這種新型高性能聚合物作為一種成功的商品已引起全球工程熱塑性塑料市場的變革，成為聚酰胺、聚酯、聚縮醛類和聚碳酸酯的主要競爭者[12]。

旭化成公司采用獨有的技術和專利，成功地開發(fā)了從聚合到紡絲的世界首創(chuàng)聚酮超纖維。2006年1月在延崗建成20 t/a的試驗廠，所生產(chǎn)的試驗絲已提供給用戶試用。應用目標主要是高級輪胎簾線，以取代強力粘膠絲簾線的市場。聚酮纖維的價格為粘膠強力絲的2倍以上。用聚酮制備輪胎時，可實現(xiàn)輕量化。現(xiàn)旭化成已提供2家日本輪胎公司和2家海外公司作應用試驗，已經(jīng)取得了良好的試驗數(shù)據(jù)。其商品名為“サィベロン”（Syblon），密度為1.3 g/cm，抗拉強度20 g/d，拉斷伸長率為3%，含濕率為0.6%，它與樹脂和橡膠的粘合性好，熔點與聚酯纖維相近，為272 ℃[13]。聚酮纖維簾線與芳綸和尼龍簾線的性能對比見表2[14]。

隨著飛機的高性能化和高速化，人們對航空輪胎的行駛速度、行駛安全性、操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性和節(jié)能經(jīng)濟性等方面的要求不斷提高,不僅要求輪胎安全、經(jīng)濟,而且要求綠色環(huán)保。據(jù)文獻介紹，通過采用聚酮纖維作為航空輪胎的骨架材料可大幅度提高輪胎的各種性能。

表2 聚酮簾線與芳綸和尼龍簾線的性能對比

1.3.1 胎體簾布層

據(jù)日本普利司通公司介紹，通過正確使用特殊的輪胎結(jié)構(gòu)和采用聚酮纖維簾線作為胎體簾線，可以減輕輪胎質(zhì)量，且可提高輪胎的耐壓性和耐久性。普利司通公司用表2所示的尼龍纖維簾線、芳綸纖維簾線和聚酮纖維簾線作為胎體簾布層，制備規(guī)格為46×17R20 30PR的實例1～2、普通例1～2和對比例1～2充氣子午線航空輪胎，并用這些輪胎進行實驗對比，對比結(jié)果見表3[15]。

在實驗對比中，將普通例輪胎的輪胎質(zhì)量指數(shù)定為100，指數(shù)越小表示輪胎質(zhì)量越輕；將普通例輪胎的胎圈部耐久性指數(shù)定為100，指數(shù)越大表示胎圈部耐久性越好。從表3可以看出，實例1和2輪胎的質(zhì)量較輕，安全率不低于4倍，其胎圈部耐久性最好。

1.3.2 帶束層

由于廣泛用作帶束層簾線的芳綸簾線缺乏熱收縮性，所以在輪胎成型時產(chǎn)生的簾線間的強力有些不均勻，在輪胎硫化工序很難糾正這種不均勻現(xiàn)象。因此，在耐壓試驗時，要使帶束層簾線間均等負擔張力是困難的。也就是說，由于帶束層部件的強力利用率低，盡管其斷裂強力高，但還是有必要配置超過滿足耐壓性要求的部件。如果是采用這樣的帶束層部件，就會使輪胎輕量化設計變得困難。另外，在輪胎高速行駛時，胎側(cè)附近產(chǎn)生的駐波會促進胎側(cè)部生熱，進而大大損害輪胎耐久性。

日本專利提出在子午線航空輪胎帶束層中至少采用1層以上高彈性模量、高斷裂強度的聚酮纖維簾布層（其他帶束層簾線可以是聚酮纖維簾線或尼龍等纖維簾線），可以解決上述問題。因為聚酮纖維簾線具有適度的熱收縮性，所以輪胎硫化時簾線收縮，可以糾正輪胎成型時產(chǎn)生的少許簾線張力不勻現(xiàn)象。這樣，在耐壓試驗時，即便充至高內(nèi)壓也可以使各帶束層均等承擔內(nèi)壓，可以提高簾線強力的利用效率，從而提高耐壓性能。同樣，依靠上述熱收縮效果，可以在輪胎胎肩部使簾線均勻承擔張力。其結(jié)果是，輪胎在高速行駛時可有效抑制駐波的產(chǎn)生，能獲得優(yōu)異的高速耐久性[16]。

為了評價發(fā)明專利效果，制備了1種原技術例輪胎（芳綸纖維）、專利發(fā)明的3種實施例輪胎和2種對比例輪胎（實施例1、2為采用4層周向螺旋卷繞的聚酮帶束層，實施例3為采用2層周向螺旋卷繞的聚酮帶束層和2層鋸齒形周向螺旋卷繞的尼龍帶束層），并測定了這些輪胎的質(zhì)量、安全率和高速耐久性。這些輪胎的性能評價結(jié)果列于表4。表4中的輪胎質(zhì)量（指數(shù)）是指設原技術例輪胎的質(zhì)量（指數(shù)）為100時的指數(shù)值，其數(shù)值越小，表示越好。安全率指的是在向組裝于輪輞的輪胎充滿水使輪胎內(nèi)壓上升時，輪胎爆破壓力與TRA規(guī)定的標準內(nèi)壓之比。由于安全率的數(shù)值越大，輪胎爆破所需的壓力越高，所以輪胎爆破壓力越高，安全率越好。高速耐久性（指數(shù)）是指在轉(zhuǎn)鼓上以規(guī)定的內(nèi)壓、規(guī)定的載荷進行反復的起飛著陸試驗，到輪胎產(chǎn)生破壞時的試驗次數(shù)指數(shù)值。設原技術例輪胎的試驗次數(shù)為100指數(shù)值，指數(shù)越大表示高速耐久性越好。

從表4可以看出，實施例輪胎的質(zhì)量、安全率和高速耐久性均比原技術例和對比例輪胎的好。

1.3.3 帶束層保護層

據(jù)介紹，通過用聚酮纖維簾線作為帶束層保護層，既可保持與芳族聚酰胺簾線同等的耐切割性，還能提高帶束層保護層與胎面之間的耐剝離性。通過采用芳族聚酰胺和聚酮纖維簾線作為帶束層保護層簾線（其他結(jié)構(gòu)均相同）制備規(guī)格為1270×445R22 32PR的對比輪胎和實驗輪胎進行對比試驗，得到了表5所示的試驗結(jié)果。

該試驗方法是通過將刀尖角度為30度的刀具對著充至1 620 kPa內(nèi)壓的供試輪胎的胎面中央，測定垂直施加相當于規(guī)定載荷（24 860 kg）的5%的力時產(chǎn)生的割口深度來評價耐切割性。耐切割性用指數(shù)表示，設對比輪胎的割口深度的倒數(shù)為100指數(shù)。指數(shù)越大表示耐切割性越好。在耐剝離性試驗中，將胎面中央部具有寬400 mm、深15 mm割口的內(nèi)壓充至1 620 kPa的試驗輪胎放在動力試驗機上以24 860 kg的規(guī)定載荷進行剝離試驗。耐剝離性用指數(shù)表示，設對比例輪胎到產(chǎn)生剝離時的飛輪速度指數(shù)為100。指數(shù)越大表示耐剝離性越好。

表3 用尼龍纖維簾線、芳綸纖維簾線和聚酮纖維簾線作為胎體簾布層的實驗對比結(jié)果

從表5的試驗結(jié)果可以看出，實驗輪胎具有與芳族聚酰胺同等的耐切割性，且具有比對比輪胎更好的耐剝離性[17]。

表4 輪胎性能評價結(jié)果

表5 輪胎對比試驗結(jié)果

1.4 復合簾線

到目前為止，還沒有一種市售的簾線能完全滿足輪胎所要求的各種性能。為充分利用簾線的優(yōu)點，克服各種簾線的固有缺點，專家們提出采用復合簾線的方法。

復合簾線結(jié)構(gòu)可大致分為兩種：一是由2股或多股股線捻合而成的合股復合簾線；二是由芯線和纏繞芯線的皮層構(gòu)成的芯皮結(jié)構(gòu)復合簾線。合股復合簾線可根據(jù)需要選擇2種以上補強材料加捻成股線，再將股線捻合成復合簾線；芯皮結(jié)構(gòu)復合簾線通常由1根或多根鋼絲以及1股或多股纖維股線作為芯線，由1股或多股纏繞芯線的纖維或鋼絲作為皮層，皮層可以是1層，也可以是2層。已有專利提出采用尼龍-聚酯復合簾線，這種復合簾線的結(jié)構(gòu)是以尼龍長絲作為表層，以聚酯絲作為芯層。據(jù)稱，這種復合簾線具有集聚酯簾線的彈性、強度和其他特性以及尼龍簾線良好的粘合性于一身的優(yōu)點[18]。

據(jù)報道，由1～2股芳族聚酰胺和1股尼龍或聚酯捻合而成的復合簾線。與100%芳族聚酰胺簾線相比，復合簾線具有如下特征：

（1）提高耐疲勞性；（2）較高的伸長率；（3）較低的模量；（4）可控的收縮率；（5）具有更好的或相等的強度成本比。

表6列出了尼龍-芳族聚酰胺復合簾線與尼龍和芳族聚酰胺簾線的性能對比情況。

表6 尼龍／芳族聚酰胺復合簾線與尼龍簾線和芳族聚酰胺簾線的性能比較

美國固特異輪胎公司稱，將芳綸與尼龍復合簾線用作胎體增強材料，并采用芳綸與尼龍或聚酯復合簾線替代鋼絲簾線用于子午線輪胎帶束層，可在不損害操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性的前提下有效減小輪胎質(zhì)量，降低油耗[19]。

鄧祿普航空輪胎公司用本公司研制的尼龍/芳綸復合簾線試制出了子午線航空輪胎。該公司聲稱用尼龍/芳綸復合簾線作為骨架層的試制胎正在進行詳細的性能評判[10]。

美國專利US2009090447A1分別用尼龍簾線和1670dtex（A）+1400dtex/1/2、10.7Z（A）＋6.2Z（N）×9.7S（A表示芳綸，N表示尼龍）復合簾線作為胎體簾布層制造2條結(jié)構(gòu)為32×11.5-15的對比航空輪胎和實驗航空輪胎，并進行了一系列試驗。實驗輪胎（復合簾線輪胎）在爆破前通過了48次正常的起飛試驗、1次延長滑行試驗和1次高速起飛試驗。其動態(tài)性能非常令人吃驚地超過了預期值。與尼龍對比輪胎相比較，實驗輪胎的強度、疲勞性和韌性均得到改善[20]。

2008年1月17日，由曙光橡膠工業(yè)研究設計院研制的、采用與北京橡膠工業(yè)研究設計院聯(lián)合開發(fā)的新型復合簾線作為帶束層的某型飛機子午線輪胎順利通過了規(guī)定的各項靜態(tài)和動態(tài)試驗驗證,性能完全達到設計要求。據(jù)介紹,該輪胎是世界上起飛速度最高的子午線航空輪胎。

2 發(fā)展趨勢

目前航空輪胎的骨架材料基本上是采用尼龍66簾線。但是，高性能飛機對航空輪胎提出了更苛刻的耐高速、耐高載荷和由于高速和高載荷而導致的耐高溫要求。為了滿足這些要求，加強輪胎骨架材料的探索研究是重要措施之一。作為高性能航空輪胎普遍采用的尼龍66簾線，要求進一步提高其強度，并降低其拉斷伸長率，以提高航空輪胎的強度和尺寸穩(wěn)定性，并減少輪胎的質(zhì)量。芳族聚酰胺纖維具有很高的熱穩(wěn)定性，不溶解、不燃燒，400～430 ℃下才發(fā)生氧化降解，熔點高（500 ℃）、模量高、強力高，且在高溫下的強度也高，是理想的航空輪胎骨架材料，但其價格昂貴。如能解決好這一問題，它將是一種很有前途的子午線航空輪胎骨架材料?？梢岳酶鞣N補強材料制成能滿足各種需求的簾線，如芳綸/尼龍復合簾線，具有高模量、高強度、高熱穩(wěn)定性、質(zhì)量小、彈性好、吸濕率低、抗沖擊強度高、耐疲勞性能好等優(yōu)點，將是理想的高性能航空輪胎骨架材料。聚酮纖維具有非常高的強度、很好的抗沖擊性能、抗化學性能以及良好的水解穩(wěn)定性，它的摩擦和磨耗性能也極其優(yōu)良，適用于較寬的溫度范圍，更重要的是聚酮纖維與橡膠的粘合性優(yōu)異，價格比芳綸纖維便宜。用聚酮纖維簾線作為航空輪胎骨架材料時，可提高輪胎的各種性能，且能使輪胎輕量化，其發(fā)展前景看好。

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[責任編輯：朱 胤]

泰國將盡可能快地出售國家?guī)齑嫦鹉z

據(jù)曼谷5月2日消息，泰國政府表示將在產(chǎn)出高峰季前盡可能快地出售其巨大的庫存天然橡膠。

泰國農(nóng)業(yè)部長Yukol Limlaemthong在一份報告中稱：“鑒于目前市場上沒有橡膠產(chǎn)出，政府有必要在本月稍晚收割季展開前盡可能快地釋放國家?guī)齑嫦鹉z?！?/p>

泰國是全球最大的天然橡膠生產(chǎn)國和出口國。2月下旬至5月底是低產(chǎn)季，此間乳膠產(chǎn)出急劇下降。隨著時間的流逝，22萬t庫存橡膠的品質(zhì)將逐漸變差，將影響到橡膠價格。此外，政府的倉儲成本約為2000萬泰銖/月。

(來源:中國橡膠信息貿(mào)易網(wǎng))

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1671-8232(2014)05-0048-08

2012-10-16

李漢堂(1950 — )，男，廣西平南縣人，副譯審, 從事化工信息和期刊編輯工作。