[摘要]城市道路是城市交通的重要組成部分，而交叉口的組織能力則是道路通行水平高低的關(guān)鍵所在。本文以廣州市新港西路與瑞康路交叉口為例，結(jié)合該路段現(xiàn)有交通的組織特點，通過實地調(diào)查的定性研究方法，結(jié)合流量分布系數(shù)的定量方法，對所得交通流量數(shù)據(jù)進(jìn)行分方向、分時段統(tǒng)計分析。研究表明，該交叉口存在交叉擁堵、公共交通混亂且利用率不高、機非交通混行等問題。針對以上問題，本文提出了三項對策，即構(gòu)建城市道路循環(huán)系統(tǒng)、構(gòu)建立體化公共交通運行模式、改復(fù)雜路段為單向車道。本文的研究結(jié)果可以為城市交通管理領(lǐng)域相關(guān)人員提供決策參考。

[關(guān)鍵詞]交叉口；城市道路；優(yōu)化；策略；廣州

[中圖分類號]F570[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）12-0117-03

1引言

現(xiàn)代城市是一個龐雜的體系，城市交通是其中的一個重要組成部分。交通問題已經(jīng)成為阻礙城市社會經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵因素[1]。其中，交通阻塞現(xiàn)象是最為突出和普遍的城市交通問題，特別是在上下班高峰期，交通阻塞現(xiàn)象表現(xiàn)得尤為明顯。在很多大城市中心區(qū)，高峰期道路交通速度僅為每小時16千米[2]。因此，交通阻塞導(dǎo)致社會時間和能源資源的嚴(yán)重浪費，直接影響城市內(nèi)部要素的流動效率。導(dǎo)致道路交叉口交通緊張的主要原因有四個方面[1～3]。首先，復(fù)雜道路交叉口交通環(huán)境，使得交通阻塞與交通事故等道路交通問題在大城市中頻發(fā)；其次，城市道路交叉口交通需求強度和流向變化，并且具有明顯的時間規(guī)律性；再次，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃及其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市日益增長的交通需求；最后，道路交叉口交通管理設(shè)施落后、管理水平不高等問題則進(jìn)一步加重了交通堵塞的程度。上述問題的存在，其根本原因就在于道路交叉口的組織問題。因此，對道路交叉口的組織優(yōu)化就成了解決城市道路交叉口阻塞問題的首要任務(wù)，其中，組織設(shè)計以及與整個城市道路系統(tǒng)的聯(lián)動是優(yōu)化的重點內(nèi)容。

2研究區(qū)與研究方法

21研究區(qū)概況

本文選擇新港西路與瑞康路的交叉口作為研究區(qū)，該交叉口位于廣州市海珠區(qū)中部，是一個“T”字形的交叉口，交通情況較為復(fù)雜與多樣。新港西路是一條東西走向、雙向八車道的城市主干道，西至新港西立交接?xùn)|曉路和昌崗東路，東至客村立交接廣州大道南和新港中路。該路沿線的社區(qū)均較為成熟，并設(shè)有多個地鐵站和多個大型公交站，交通極為便利。瑞康路是一條南北走向的城市道路，貫通新港西路與新滘西路，其沿線涉及多個專業(yè)市場，如中大布匹市場、國際輕紡城等。

22研究方法

調(diào)查城市道路交叉口可以了解到該交叉口實際交通量，因此本文采用實地調(diào)查的方法測量該交叉口的實際交通流量。而對其通行能力、流向分布和交通量時間變化有準(zhǔn)確的掌握，可以預(yù)測其高峰小時出現(xiàn)的時間和預(yù)計交通量。其中，流量分布系數(shù)是通過計算同一車型單方向流量占雙方向流量的比值，即：

Kd=同一車型單方向流量值 同一車型雙方向流量合計

本研究定于2012年9月26日下午15：45—17：40、2012年9月27日上午9：00—11：00時間段內(nèi)以每10分鐘或15分鐘劃分高峰時段，對采用多相位的定時信號控制的新港西路與瑞康路交叉口進(jìn)行交通調(diào)查。本次調(diào)查內(nèi)容為交叉口及干道基本段交通的實際情況，具體包括該交叉口地形與通行條件、分車型流量流向及行人流量。另外，根據(jù)調(diào)查地點的實際環(huán)境將道路上機動車輛按私家車、出租車、公交車、中巴車、大巴車及貨車分類并記錄。

3調(diào)查數(shù)據(jù)整理與分析

經(jīng)過第一日實地調(diào)查，得到調(diào)查期間，在該交叉口路段在西往東車流方向呈現(xiàn)振動上升趨勢，東往西方向則呈現(xiàn)平穩(wěn)下行趨勢。西往東方向車流量在調(diào)查期間高峰時段車流峰值為300輛，并基本保持在250～300輛波動；而東往西方向則呈現(xiàn)平穩(wěn)下行趨勢，在調(diào)查期間內(nèi)達(dá)到了一個接近250輛的峰值之后，車流逐漸下降至200輛，并且一直保持穩(wěn)定。經(jīng)過第二日實地調(diào)查，在該交叉口路段在西往東車流方向呈現(xiàn)大幅起伏趨勢，而東往西方向車流則呈現(xiàn)逐步上升趨勢。在西往東車流方向，表現(xiàn)出隨著時間的推移，車流不斷增加，高峰時段峰值達(dá)到了388輛，之后迅速下行平穩(wěn)；而東往西方向則呈現(xiàn)逐步上升趨勢，車流量基本保持穩(wěn)定保持在200～250輛，峰值達(dá)到300輛。

該路段方向分布系數(shù)也體現(xiàn)了上述現(xiàn)象，即西往東方向在進(jìn)入早高峰前較東往西方向的車流相對少，但是東往西方向在早高峰結(jié)束后迅速低于西往東方向，說明東往西方向受該時間段影響比較明顯，存在明顯的上班潮汐流。東往西方向與西往東方向在10：15至10：30有明顯的不對稱分布受到瑞康路專業(yè)市場營業(yè)時間的影響，帶動部分車輛由東往西進(jìn)入該路段，之后由西往東方向離開專業(yè)市場。

4存在問題分析

結(jié)合調(diào)研的實際情況與上述定量分析，筆者認(rèn)為新港西路與瑞康路交叉口及其周邊路段存在一些較為明顯的交通問題，具體如下：

41城市道路存在交叉擁堵

該交叉口的北面是位于新港西路的中山大學(xué)南校區(qū)南校門，南面為瑞康路北面的路口。在實際調(diào)研的過程中發(fā)現(xiàn)該交叉口存在直行車輛與待轉(zhuǎn)彎區(qū)域車輛存在交叉擁堵的情況。目前，在交叉口的中間設(shè)置了一對進(jìn)出中山大學(xué)南校區(qū)南校門的待轉(zhuǎn)彎區(qū)，分別是由新港西路西往東方向進(jìn)入中山大學(xué)的待轉(zhuǎn)彎區(qū)和由中山大學(xué)進(jìn)入新港西路西往東方向的待轉(zhuǎn)彎區(qū)。這兩個待轉(zhuǎn)彎方向的車輛不能在一個燈時的時間內(nèi)全部進(jìn)入目標(biāo)車道，部分排隊車輛會滯留在待轉(zhuǎn)彎區(qū)與直行方向車輛交會。短時間內(nèi)影響了該交叉口的直行車流，使得部分車輛在該路段出現(xiàn)行車緩慢、短時擁堵和交通混亂等交通問題。因此可以判定，待轉(zhuǎn)區(qū)域燈時與直行燈時的時間間隔存在優(yōu)化空間，可以進(jìn)一步對該路段進(jìn)行優(yōu)化。但是從交通組織的角度考慮，該交叉口的待轉(zhuǎn)彎區(qū)域設(shè)置不盡合理。當(dāng)然，交叉口路況欠佳也與部分機動車駕駛員安全守法意識淡薄、缺乏文明駕車習(xí)慣、亂停放和過路口前隨意變更車道等現(xiàn)象有關(guān)，嚴(yán)重導(dǎo)致了該路段行車速度的減緩。

42公共交通混亂且利用率不高

經(jīng)過實地調(diào)查，筆者發(fā)現(xiàn)這一路段存在許多經(jīng)營同樣站點的公交線路。例如，在新港西路公交站康樂村站至怡樂村站共有21條公交線路途經(jīng)此路段，分別是B9路、14路、53路、69路、80路、88路、93路、184路、188路、190路、197路、263路、208路、211路、226路、250路、264路、270路、565路、823路、高峰快線55路。據(jù)觀察，該路段公交車只有在少數(shù)線路和少數(shù)時間段內(nèi)會出現(xiàn)比較擁擠的狀況。其他時間段絕大部分的公交車的上座率不足50%，均處于大運量、低利用的情況。另外，從早高峰和晚高峰兩個調(diào)查時段來看，公交占道路使用平均比例只有92%，不到10%。最高值出現(xiàn)在17：45至18：00時段，但也只有143%，而最低時是出現(xiàn)在10：30至10：45時段，僅僅只有6%。而與廣州相毗鄰的香港，其城市道路中公共交通的占道路使用比例都不低于25%[4]。

43機非交通嚴(yán)重混行

瑞康路雖然不是城市的主要干道，但是由于周邊聚集了眾多大型的專業(yè)市場，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人車混行情況比較嚴(yán)重。造成這個問題的原因是道路混行的問題沒有得到解決。瑞康路存在三種特征點，包括沖突點、分流點和合流點，這些特征點將直接對整條道路及交叉口的通行能力造成極大的影響。當(dāng)車輛由新港西路進(jìn)入到瑞康路時，將與已進(jìn)入道路的車流合流，與道路上的人力車流、人流產(chǎn)生沖突點；當(dāng)車輛由新滘西路進(jìn)入到瑞康路時，同樣也將與已進(jìn)入到道路的車流合流，與道路上的人力車流、人流產(chǎn)生沖突點。當(dāng)車輛由瑞康路進(jìn)入到新港西路時，將與直行車流合流，并產(chǎn)生沖突點；當(dāng)車輛由瑞康路進(jìn)入到新滘西路時，同樣也將與直行車流合流，并產(chǎn)生沖突點。因此，瑞康路流量越大，沖突點越多，沖突越大，所產(chǎn)生的交通膨脹就越大，同時也使得道路越擁擠、行車越緩慢。

5交叉口組織優(yōu)化策略

51構(gòu)建城市道路循環(huán)系統(tǒng)

城市道路是一個完整的系統(tǒng)，優(yōu)化局部的同時，必須放眼于整個城市道路體系，注重引導(dǎo)城市道路車流在系統(tǒng)內(nèi)部的循環(huán)流動。針對新港西路和瑞康路口的交叉口擁堵情況，應(yīng)取消中山大學(xué)南校門進(jìn)出的待轉(zhuǎn)區(qū)域，只允許從中山大學(xué)南校門出來的車輛只能右轉(zhuǎn)進(jìn)入新港西路。需要進(jìn)入中山大學(xué)南校區(qū)的車輛可以行駛至廣州大道南、客村立交處轉(zhuǎn)彎進(jìn)入新港西路東往西方向?；蛘?，若車輛需要進(jìn)入到中山大學(xué)南校區(qū)則需要繞行至中山大學(xué)南校區(qū)北門方向進(jìn)入。另外，為保證中山大學(xué)南校門車流順暢，應(yīng)在其門前設(shè)立全路段禁停標(biāo)志。由此，整個新港西路也形成了一條機動車封閉的直行車流，并且與濱江東路、廣州大道南和東曉路之間形成了一個閉合的順時針回路，提高了道路交通的通行能力和通行速度。

52構(gòu)建立體化公共交通樞紐模式

針對新港西路的公交問題，可以部分借鑒李文翎、王煒等[4～5]提出的“一路一線”的改造思想。根據(jù)新港西路道路建設(shè)土地利用現(xiàn)狀，建議在客村立交（或者廣州大道南）至東曉路之間采用“常規(guī)公交”與“一路一線”結(jié)合，構(gòu)建立體化交通樞紐的改造模式。常規(guī)公交較快速公交而言，首先，常規(guī)公交不需要設(shè)置專用道路和站臺，可以緩解目前新港西路道路“車多路小”的情況；其次，沿途不需要另設(shè)置專用的公交站臺，可以降低建設(shè)成本。在客村立交（或者廣州大道南）和東曉路處設(shè)立公交換乘站，新港西路沿途道路采用“一路一線”公交模式，可以按照新港西路公共交通的潮汐流，統(tǒng)一調(diào)撥運力、適時調(diào)整發(fā)班密度，提高公交上座率，提高公共交通的使用率和經(jīng)濟效益，可以避免低效率運行和多輛公交同時排隊進(jìn)站等混亂場面，較大程度地保持路面暢通。在客村立交（或者廣州大道南）和東曉路口兩處設(shè)立立體化換乘樞紐，方便需要換乘的乘客接駁各種公共交通工具。

53改復(fù)雜路段為單向車道

瑞康路建議改成單向車道。行駛方向修改為由新港西路進(jìn)入、新窖西路駛出的南北向道路。由于周邊聚集了眾多大型專業(yè)市場，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人車混行情況比較嚴(yán)重，讓原本雙向四車道的道路顯得擁堵不堪。因此，瑞康路屬于復(fù)雜路段，一般存在三種特征點，包括沖突點、分流點和合流點。這些特征點將直接對整條道路及交叉口的通行能力造成極大的影響。瑞康路必須對原有道路重新做必要的分工和相應(yīng)的調(diào)整，重新分配車流、貨流和人流，盡可能減少各種流之間的相互干擾。建議將瑞康路修改為單向行車道，將大大減少了進(jìn)出道路的沖突點，并且將原先的合流點和分流點均降為1個，勢必大大提高道路行車的通行能力和通行速度。此外，位于道路中間的兩車道供正常交通使用，位于道路兩邊的車道供沿線商家裝卸貨使用。這將使得原本混行的交通得到改變，完全地將車流與貨流、人流區(qū)分開，減少相互干擾，提高了通行安全性。

6結(jié)論

本文針對城市道路交叉口交通組織問題，運用城市地理學(xué)和管理學(xué)的思想，采用實地調(diào)研交叉口交通流量的方法獲得高峰道路交通流量數(shù)據(jù)和該路段交通量的時間變化過程。在此基礎(chǔ)上，認(rèn)為存在以下問題：①城市道路存在交叉擁堵的情況；②公共交通混亂且利用率不高；③機非交通混行問題嚴(yán)重。根據(jù)以上問題，本文提出了三項對策：①構(gòu)建城市道路循環(huán)系統(tǒng)；②構(gòu)建立體化公共交通樞紐模式；③改復(fù)雜路段為單向車道。在未來的研究中，應(yīng)注重城市道路交通模式和優(yōu)化方面的深入探討，從而有利于促進(jìn)城市道路交通效率的快速提高。

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[作者簡介]陳元（1989—），男，廣東汕頭人，廣州大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院碩士研究生。研究方向：服務(wù)業(yè)、城市與區(qū)域發(fā)展。