王月兵

4月16日，韓國“歲月”號客輪船長李俊錫棄船而逃，他坐在前來營救的救生艇上，眼睜睜地看著“歲月”號漸漸沉沒。截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間23日20時(shí)，“歲月”號的遇難人數(shù)已升至156人，還有146人失蹤。

指揮救援失誤，偽裝成乘客棄船逃生，在被營救之后，一邊接受采訪，一邊還把浸濕的紙鈔攤在地上晾曬，大喊：“這些錢是我的！”李俊錫的臨陣脫逃引起了韓國輿論的震怒，他茍且偷生的行為已將自己永遠(yuǎn)釘在了航運(yùn)史的恥辱柱上。

船在人在，百年來已是船長的精神圖騰

1852年，英國皇家海軍運(yùn)兵船“伯肯黑德”號在南非開普敦海岸觸礁，船長薩爾蒙德帶領(lǐng)官兵以全體遇難的代價(jià)，將僅有的三艘救生船留給婦女兒童。自此，婦孺優(yōu)先逃生、船長最后離船，成為海難逃生行為準(zhǔn)則，“船在人在”對船長而言也成為了一種榮譽(yù)和職責(zé)。

1870年3月17日的夜晚，哈爾威船長照例走著從南安普敦到格恩西島這條航線。突然，全速前進(jìn)的“瑪麗”號，向“諾曼底”號的側(cè)舷撞過去，在它的船身上剖開一個(gè)大窟窿。

面對驚慌失措的眾人，哈爾威船長指揮乘客逃生，并要求婦孺先走。二十分鐘后，輪船沉沒了。在生命的最后一刻，“哈爾威屹立在艦橋上，一個(gè)手勢也沒有作，一句話也沒有說，猶如鐵鑄，紋絲不動(dòng)，隨著輪船一起沉入了深淵。

42年后，史密斯船長接過哈威爾的旗幟，讓“船長精神”繼續(xù)延續(xù)。

1912年4月15日，“泰坦尼克”號被冰川撞沉，船上的2201人中，僅有711人獲救。這是一場曠世罕見的劫難。冷靜的史密斯船長積極指揮營救，并拒絕登上救生船，最后和“泰坦尼克號”一起沉沒在大洋之中。

“最后下船”是船長的榮譽(yù)，也是法律規(guī)范

恩格斯在《論權(quán)威》一文中稱，能最清楚地說明需要權(quán)威，而且是需要最專斷的權(quán)威的，要算是在汪洋大海上航行的船了。那里，在危險(xiǎn)關(guān)頭，要拯救大家的生命，所有的人就得立即絕對服從一個(gè)人的意志。這個(gè)人就是船長。

任何時(shí)候，船長不會拋棄自己的船員和乘客，這是全船人性命相托，也是船長權(quán)威的來源和職責(zé)所在。要求船長忘掉逃生本能，以全船利益為重，似乎是反人性的，又是合乎人性的。乘客未獲救，船長不棄船，不僅僅是道義要求，也是現(xiàn)實(shí)需要。船長作為全船主心骨的存在有著精神意義，更有實(shí)際意義：再?zèng)]有人比船長更了解自己的船舶結(jié)構(gòu)和人員，不管是組織疏散、維持秩序，還是尋求救援、聯(lián)絡(luò)接應(yīng)，都需要船長在船。因此在棄船情況下，船長必須最后一個(gè)離船，各國的海事法律對此都有明文規(guī)定。

韓國《船員法》第10條規(guī)定：“船長不得在所有旅客全部下船前離開船舶”，對船長的“在船義務(wù)”作出規(guī)定；第11條規(guī)定“船舶發(fā)生緊急危險(xiǎn)時(shí)，船長必須采取必要的救助措施”，明確船長在危險(xiǎn)情況時(shí)負(fù)有救人的責(zé)任。

《中華人民共和國海商法》第38條規(guī)定：“船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財(cái)產(chǎn)的安全時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意。棄船時(shí)，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船……”

各國的航海法規(guī)中，也都對違反船長職責(zé)的行為規(guī)定了責(zé)任。韓國《船員法》規(guī)定，若船長沒有為救助船上人員盡職盡責(zé)，可被處以五年以下有期徒刑。在意大利、西班牙等國，船長棄船則有可能被認(rèn)定為觸犯刑法。

此次棄船而逃的船長李俊錫就因涉嫌棄船致使乘客傷亡而被拘捕，三副和另一名船員也因同樣理由被申請拘捕。事實(shí)上，不管棄船而逃的代理船長最終如何被定罪，他的行為已經(jīng)違背了上百年來海上航行的業(yè)界守則。

現(xiàn)實(shí)中，船長先走的恥辱事件一再發(fā)生

船在翻沉之前，逃生順序應(yīng)該是先婦女兒童老人，再是其他青壯年乘客，然后是船員水手，最后撤離的才是船長。

道理人人都懂，只是一旦海難當(dāng)頭，求生的本能壓過了責(zé)任和榮譽(yù)，就有了一出出船長先走的恥辱事件。

2008年6月21日，菲律賓客輪“群星王子號”失事，共造成791人死亡，只有59人生還。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)船身最初出現(xiàn)傾斜時(shí)，船長命令121名船員堅(jiān)守崗位，但當(dāng)傾斜情況越發(fā)嚴(yán)重后，船長便發(fā)出棄船命令，讓船員乘救生筏逃生，而此時(shí)船上還有乘客。

2012年1月13日，意大利游輪“科斯塔·康科迪亞號”發(fā)生觸礁事件，共造成17人死亡。在游輪上仍有大量乘客未獲救的情況下，船長斯凱蒂諾卻私自棄船，跳上一艘救生艇逃生。

現(xiàn)實(shí)總是殘酷。瑞典烏普薩拉大學(xué)的邁克爾·艾林德和奧斯卡·埃里克森研究了18起沉船事故，結(jié)果發(fā)現(xiàn)18起事故中，有11起婦女的生還率都低于男性。平均生還幾率最大的還是船員，第二名則非船長莫屬。而兒童的生還率最低。只有在船長強(qiáng)令“讓婦女和兒童先走”，并強(qiáng)力執(zhí)行的時(shí)候，婦女和兒童的生還率才會大大提高。

“船長精神”沒落，是職業(yè)精神遺失的體現(xiàn)

船長和船員不專業(yè)的行為會造成嚴(yán)重的后果。2000年9月“薩米納特號”觸礁沉沒事件共造成80人死亡，釀成希臘35年來最嚴(yán)重海難事故。調(diào)查結(jié)果表明，渡輪在撞上巖石的時(shí)候，船長并不在駕駛船只，而是擅離崗位去看足球比賽了，渡輪導(dǎo)航系統(tǒng)正處于自動(dòng)狀態(tài)。

船長是真正的舵手，好的船長對于整個(gè)船只來說其重要性不言而喻。莫泊桑的《在海上》中描述了船長貝爾納的一個(gè)癖好的細(xì)節(jié)：他哪怕廚房的銅器上沾了一點(diǎn)水也要馬上抹干凈。莫泊桑說，在海上沒有一件事是貝爾納不關(guān)心的，他關(guān)心突然遇到的水流，因?yàn)檫@水流說明某處海洋上起了輕風(fēng)；他關(guān)心海邊某一片群山上堆積的云，因?yàn)檫@云表明地中海刮起了一種西北風(fēng)……

“船長精神”的沒落，代表某種美好品質(zhì)的稀缺。但有拋下乘客率先逃生的船長，就有舍命救乘客，自愿最后下船的船員?！皻q月”號的慘劇中，當(dāng)客船開始傾斜，海水涌入客船時(shí)，女船員樸智英為了救學(xué)生，把自己的救生衣讓給他們。在學(xué)生問到，“你為什么不穿救生衣？”時(shí)，她回答說，“等把你們都救出后，我再下船?！?