博世的汽車觀

葛軒 段敦慧

2013年，掣肘中國車市兩年的不足5%的“微增長”終于結(jié)束，中國車市實(shí)際銷售2198.41萬輛，實(shí)現(xiàn)同比增長13.87%，繼續(xù)保持世界最大汽車單一市場地位。

2013年，對于從1886年發(fā)展至今、以汽車技術(shù)解決方案聞名于世的工業(yè)巨人德國博世集團(tuán)，“該財(cái)年總計(jì)460多億歐元的銷售額中，汽車業(yè)務(wù)占據(jù)60%以上”。

2014新年伊始，博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東接受了《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者的專訪?！半m然我們的業(yè)務(wù)除了汽車技術(shù)以外，還橫跨消費(fèi)品、能源與建筑技術(shù)及工業(yè)技術(shù)等多產(chǎn)業(yè)，但我們可能是在世界范圍最懂車的產(chǎn)品和服務(wù)供應(yīng)商之一了。”陳玉東對記者表示。

前景研判：3000萬輛

陳玉東對記者說，“十八大”之后的中國改革新氣象事實(shí)上消解了歐美經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊，帶動(dòng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)信心指數(shù)回歸。在此情況下，中國二三四線城市消費(fèi)潛力在釋放；而由于環(huán)境治理的緊迫，2014年有可能掀起的新一輪車市限購也在提前釋放市場消費(fèi)沖動(dòng)；加之2013年各主機(jī)廠產(chǎn)品讓利促銷，造成了2013年中國車市的強(qiáng)勁反彈。

雖然全球汽車業(yè)持續(xù)看重中國市場，但同樣深為中國車市“過山車”一般的行業(yè)發(fā)展曲線和政策不確定因素所困擾。

而據(jù)國內(nèi)汽車業(yè)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2013年底中國汽車業(yè)產(chǎn)能冗余就已經(jīng)達(dá)到900萬輛；2015年全行業(yè)最保守產(chǎn)能規(guī)劃也不會(huì)低于3250萬輛（一說已經(jīng)突破4500萬輛）。

因此，政策不確定性所帶來的市場不確定性，未來會(huì)不會(huì)成倍乃至數(shù)倍激化放大產(chǎn)能過剩帶來的行業(yè)破壞性影響，儼然已經(jīng)成為整個(gè)行業(yè)必須直面的問題。

對此，陳玉東認(rèn)為“總的來說，規(guī)劃產(chǎn)能或存在過剩；但就博世向國內(nèi)各個(gè)主要主機(jī)廠供貨情況而言，2013年11、12月份是供不應(yīng)求的，并不存在產(chǎn)能過剩，反而是產(chǎn)能不足”。陳玉東告訴記者，鑒于中國車市汽車保有基數(shù)過大，消費(fèi)已經(jīng)進(jìn)入理性增長期，2014年不太可能重復(fù)2013年的行業(yè)增長率，很可能回歸到個(gè)位數(shù)的增長。

“過去10年中國車市是快速成長期，所以會(huì)有超常規(guī)發(fā)展期，也會(huì)有政策調(diào)整的滯脹期；現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入成熟發(fā)展期，我研判未來10年，行業(yè)在個(gè)位數(shù)增長的基礎(chǔ)上，將成長為3000萬輛的單一市場，4000萬～5000萬輛太過激進(jìn)?！狈隽朔鲅坨R，陳玉東的語氣十分肯定。

環(huán)保與“電控化”

截至2012年，博世汽車業(yè)務(wù)在華設(shè)有11個(gè)汽車技術(shù)中心，1個(gè)冬季試車場，1個(gè)夏季試車場，22個(gè)汽車技術(shù)生產(chǎn)基地以及超過1300個(gè)博世售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，約2100名技術(shù)研發(fā)人員。

當(dāng)記者問及博世如何應(yīng)對環(huán)境治理對發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)需求時(shí)，陳玉東介紹說：“在動(dòng)力系統(tǒng)方面，博世分別在1997年和2000年將高壓共軌柴油噴射系統(tǒng)和汽油直噴系統(tǒng)推向市場，從而確立了如今‘電控化燃油噴射技術(shù)的全球領(lǐng)先地位?！?/p>

陳玉東還向記者透露，“隨著國內(nèi)國四排放法規(guī)的全面鋪開，‘電控化燃油噴射技術(shù)已成為中國政府力推的關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之一。因?yàn)?，尾氣排放要達(dá)到‘國四及其以上標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)只有通過‘電控化燃油噴射技術(shù)才能做到；而現(xiàn)在國內(nèi)一些企業(yè)還在使用上一代機(jī)械式的噴射技術(shù)或后裝各類尾氣后處理部件，對外宣稱尾氣排放可以達(dá)到‘國四標(biāo)準(zhǔn)，可事實(shí)上可能連‘國二、國三標(biāo)準(zhǔn)都勉強(qiáng)。”

陳玉東說，“如果每年2000多萬輛的新車都能實(shí)現(xiàn)‘電控化，那得減少多少尾氣排放？！”

為了支持中國的環(huán)境治理，博世除了每年在華投入約30億元人民幣，擴(kuò)張產(chǎn)能、貼地研發(fā)最先進(jìn)的前沿技術(shù)，如新能源汽車技術(shù)、高壓共軌技術(shù)、增壓直噴技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)小型化和智能起停技術(shù)外，博世正將整個(gè)環(huán)保產(chǎn)業(yè)鏈導(dǎo)入中國。

“中國的汽車社會(huì)環(huán)境治理，完全可以不再走西方的老路?！标愑駯|說，作為工業(yè)后起之秀，中國在發(fā)展汽車社會(huì)之初，不但有發(fā)達(dá)國家汽車社會(huì)治理的歷史經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，國內(nèi)事實(shí)上亦不缺乏排放法規(guī)，“關(guān)鍵在于，我們本該嚴(yán)格執(zhí)行的尾氣排放法規(guī)，在整車零部件配套環(huán)節(jié)，就首先沒有被嚴(yán)格遵守”。

為何不跨界？

“博世120多年發(fā)展史，如果想造汽車，那是可以做到的?！标愑駯|對此十分自信。

博世在全球構(gòu)建的體系整合和渠道營銷能力，確實(shí)完全具備“跨界造車”的能力，但博世最終還是謹(jǐn)守“零部件供應(yīng)商”的本分。

一旦實(shí)現(xiàn)“跨界”，博世就有可能損失零部件供應(yīng)鏈上的數(shù)百億美元的業(yè)務(wù)訂單，“博世尊重自己的每一個(gè)客戶，博世也承擔(dān)不了這筆業(yè)務(wù)損失的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

陳玉東指出，在發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，從“工業(yè)化時(shí)代”到“后工業(yè)化時(shí)代”演進(jìn)的歷史過程中，也曾有過“跨界”的“血的教訓(xùn)”，正是對歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的吸收總結(jié)，才使得西方在全社會(huì)領(lǐng)域逐漸形成了分工合作的專業(yè)化配套體系?！耙虼?，不跨界，尊重各自行業(yè)分工是歷史的選擇。”

陳玉東認(rèn)為，“中國自主品牌要崛起，必須首先學(xué)會(huì)尊重專業(yè)分工?！?/p>

十幾年前，中國自主整車企業(yè)向博世采購核心零部件時(shí)，很多企業(yè)甚至拿不出系統(tǒng)的“QCOs（Quality Check Operation Sheet：質(zhì)量控制操作表）”；而現(xiàn)在很多自主車企在產(chǎn)品介紹時(shí)，不但已經(jīng)可以拿出上百頁的“產(chǎn)品開發(fā)流程”，甚至還有更為詳盡的開發(fā)編碼，“這說明自主品牌在不斷進(jìn)步?！?/p>

不過，以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，為何大眾DSG發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中可以越來越致密，而自主品牌逆向研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)卻隨著運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間的拉長，致密性越來越差？陳玉東說，“工差配合不到位”是第一原因，即精密機(jī)床加工不到位，這里多幾微米那里少幾毫米，致密性當(dāng)然“差之毫厘，謬之千里”。

同時(shí)，歐美企業(yè)知道在什么溫度下、什么工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)100小時(shí)就能驗(yàn)證100萬公里的實(shí)際測試效果，這種“驗(yàn)證規(guī)范”的經(jīng)驗(yàn)積累是中國企業(yè)至為欠缺的。

“最后就是軟件和人的原因，產(chǎn)業(yè)工人生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不到位。因此，自主品牌強(qiáng)調(diào)‘彎道超車，挑戰(zhàn)很大?！?/p>