霍曉慶

摘 要：東京圈作為首個(gè)亞洲首都經(jīng)濟(jì)圈，其交通成功世界矚目。本文通過詳細(xì)介紹東京圈五次基本規(guī)劃中交通規(guī)劃的主要?dú)v程，總結(jié)出了東京圈交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：東京圈；交通規(guī)劃；交通經(jīng)驗(yàn)

一、日本東京圈概況

日本東京圈主要包括東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣一都三縣，其總面積達(dá)到13400平方公里，占全國面積的3.5%；而人口則多達(dá)3400萬人，占全國人口的27%；GDP總量則更是占到日本全國GDP總量的三分之一，其城市化水平達(dá)到百分之八十以上。

日本東京圈的基本規(guī)劃建設(shè)開始于20世紀(jì)50年代。當(dāng)時(shí)日本處于戰(zhàn)后復(fù)興階段，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人口和產(chǎn)業(yè)迅速向首都東京集中，形成了高度依存東京中心的巨大都市圈，并引發(fā)了交通擁堵、環(huán)境污染等一系列大城市問題。為了解決這些問題，日本政府先后制定了五次基本規(guī)劃，并且每次基本規(guī)劃均以交通為首要。

二、東京圈交通規(guī)劃歷程

1958-1975年的第一次基本規(guī)劃，是在控制東京都的無序擴(kuò)張與人口、產(chǎn)業(yè)的快速集聚，解決大都市圈人口過密、農(nóng)村邊緣地區(qū)人口過疏等問題的背景下，規(guī)劃了以東京都為中心的放射狀道路網(wǎng)的建設(shè)，主要特點(diǎn)是首先修建的是聯(lián)接?xùn)|京站、新宿、涉谷及羽田機(jī)場(chǎng)的高速道路系統(tǒng)，形成一種半環(huán)與放射線相配合的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。并且對(duì)將要城市化的東京外圍地帶，采用放射與環(huán)狀相結(jié)合的道路網(wǎng)，構(gòu)成了城市的基本骨架。

1968-1975年的第二次基本規(guī)劃，是由于第一次規(guī)劃人口規(guī)模被提前突破，通過綠環(huán)阻止中心區(qū)向外擴(kuò)散的設(shè)想被利益集團(tuán)阻撓，城市建設(shè)用地繼續(xù)快速向外蔓延為背景下，對(duì)東京都中心部與周邊區(qū)域連續(xù)道路網(wǎng)進(jìn)行的規(guī)劃。主要特點(diǎn)是高速公路以放射性為主，同時(shí)開通東京與橫濱之間的高速公路主要干線。

1976-1985年的第三次基本規(guī)劃，是以人口和中樞管理職能向首都圈過度集中，形成“一極集中”的單極國土結(jié)構(gòu)，進(jìn)而影響國家均衡健康發(fā)展為背景，對(duì)城市交通、環(huán)狀高速公路進(jìn)行的規(guī)劃，主要特點(diǎn)是除了繼續(xù)完成放射性道路溝通與對(duì)外高速公路聯(lián)系，同時(shí)開始加強(qiáng)中央環(huán)狀線、東京外環(huán)高速公路的建設(shè)。

1986-2000年的第四次基本規(guī)劃，以面向經(jīng)濟(jì)全球化、人口老齡化的挑戰(zhàn)，必須進(jìn)一步強(qiáng)化中心區(qū)的國際金融職能和高層次中樞管理職能為背景，對(duì)各城市高速公路延伸與銜接的規(guī)劃，主要特點(diǎn)是中央環(huán)線、外環(huán)、圈央道三條環(huán)狀高速道路的繼續(xù)建設(shè)。

1999-2015年的第五次基本規(guī)劃，是在經(jīng)濟(jì)泡沫破裂帶來首都圈中心空洞化的問題，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，大規(guī)模娛樂休閑用地帶來的問題的背景下，對(duì)北關(guān)東、山梨縣等橫斷連結(jié)路線的規(guī)劃和機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建及港口的一體化建設(shè)，主要特點(diǎn)是環(huán)狀高速道速與放射狀高速道路的持續(xù)聯(lián)結(jié)以及高速道路向機(jī)場(chǎng)、港口的延伸。

三、東京圈交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)

1.陸路交通建設(shè)

陸路交通整體規(guī)劃主要集中于東京都與周邊縣市的9條放射狀形高速道路的銜接與運(yùn)行，以及與首都圈三大環(huán)狀道路即首都高速中央環(huán)線、外環(huán)、圈央道的建設(shè)，從而以連接呈放射狀形的9條高速道路，以改善整個(gè)首都圈的路網(wǎng)功能，形成了分散型網(wǎng)狀地面交通體系。軌道交通不僅分布面廣而且出口也很多，方便了行人，提高了人們的乘坐意愿從而減少交通擁堵。軌道交通的性價(jià)比非常高，乘坐電車不僅可以精確時(shí)間，花費(fèi)時(shí)間少，而且費(fèi)用至少比駕車低一半。更重要的是軌道交通的嚴(yán)密與完善，使其與港口、機(jī)場(chǎng)方面形成完美的對(duì)接，這為東京圈形成一個(gè)便捷、有效的立體化交通體系奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.空港建設(shè)

日本的空運(yùn)非常發(fā)達(dá)，東京首都圈的機(jī)場(chǎng)有：東京國際機(jī)場(chǎng)（羽田機(jī)場(chǎng)）、成田國際機(jī)場(chǎng)（成田機(jī)場(chǎng)）。羽田機(jī)場(chǎng)主要與與全國重點(diǎn)城市——札幌、福岡、大阪、廣島、那霸、青森等37個(gè)空港有航班往返，基本每天約有230個(gè)航班進(jìn)出港，起落約460次，每年往來旅客人數(shù)約6600萬人，占全國國內(nèi)航空旅客人數(shù)（約9300萬人）的半數(shù)以上。東京成田機(jī)場(chǎng)，占地面積10.6平方公里，擁有兩個(gè)航站樓，主要是國際航線，是日本最大的國際航空港。東京成田國際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量居日本航空第二位（第一位羽田機(jī)場(chǎng)），貨運(yùn)吞吐量則高居日本第一、全球第三。2011年，成田機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到28，055，772人，世界排名第51，亞洲排名第18。

雖然羽田、成田兩機(jī)場(chǎng)已經(jīng)發(fā)揮著作為產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基礎(chǔ)作用，但為了實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化它們的功能。兩機(jī)場(chǎng)方面，采取擴(kuò)大容量、強(qiáng)化根本性的機(jī)能、推進(jìn)徹底的“開放天空”等措施，謀求首都圈城市間競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)化。今后也將繼續(xù)擴(kuò)大兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的容量，強(qiáng)化它們的功能。羽田方面推進(jìn)24小時(shí)國際據(jù)點(diǎn)機(jī)場(chǎng)化，而成田機(jī)場(chǎng)方面則將不斷努力確立其亞洲樞紐機(jī)場(chǎng)的地位的。在最大限度活用兩機(jī)場(chǎng)的過程中，大幅強(qiáng)化都市間商務(wù)及旅游兩方面的競(jìng)爭(zhēng)力，使之成為將人·財(cái)·物吸引進(jìn)的原動(dòng)力。

3.港口建設(shè)

為了強(qiáng)化集裝箱港灣的國際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)在成本和服務(wù)水平上超越亞洲主要港口的目標(biāo)，在全國范圍內(nèi)指定東京港、川崎港、橫濱港三個(gè)港口協(xié)同開展大規(guī)模終端一體運(yùn)營IT化等戰(zhàn)略活動(dòng)。并在同釜山港等亞洲其它各國港灣日趨激化的國際競(jìng)爭(zhēng)中，基于國民生活和產(chǎn)業(yè)活動(dòng)必要的物資和產(chǎn)品，需構(gòu)建一個(gè)通達(dá)世界各地的，低成本、迅捷且有實(shí)效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在2010年將阪神港（大阪港和神戶港），京濱港（東京港、川崎港及橫濱港）選定為國際集裝箱戰(zhàn)略港灣。為強(qiáng)化兩個(gè)港灣的樞紐功能而進(jìn)行集裝箱終端等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、貨物向兩港的匯聚以及基于港灣運(yùn)營的軟硬件一體化等綜合性的措施正在集中實(shí)施中，以增強(qiáng)其機(jī)能。2012年12月，橫濱港方面指定了特例港灣運(yùn)營會(huì)。目前東京圈內(nèi)各大港口分工協(xié)作，各司其職，展現(xiàn)了其強(qiáng)大的實(shí)力。

東京圈經(jīng)過嚴(yán)密的交通規(guī)劃，形成了四通八達(dá)的立體化軌道交通、發(fā)達(dá)的空運(yùn)以及港口一體化，這不僅解決了東京的交通擁堵問題，還為東京圈的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人口疏散、城市布局等奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，從而使得東京圈經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，城市化水平不斷提高，成為世界上屈指可數(shù)的首都經(jīng)濟(jì)圈。

（作者單位：河北大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

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