地下軌道交通結(jié)構(gòu)噪聲與振動頻率特性分析

張中平，郭建輝

(北京市環(huán)境保護(hù)監(jiān)測中心，北京 100048)

0 前言

國家城市化建設(shè)過程中，交通問題已越發(fā)受到重視，為了緩解地面交通壓力，各大城市均開始大力發(fā)展軌道交通。但隨之而來，由于城市空間利用的限制，許多地下軌道交通設(shè)施均沿道路鋪設(shè)，致使周邊居民或其他環(huán)境敏感受眾群體常年受到地下軌道交通運(yùn)行所產(chǎn)生的噪聲污染影響。

在地面軌道環(huán)境噪聲監(jiān)測中，通常以測量噪聲源所輻射的空氣性噪聲為主，但地下軌道交通所產(chǎn)生的空氣聲傳播通常由于封閉的環(huán)境得到了較大程度的屏蔽。受影響的敏感建筑物內(nèi)部噪聲主要由列車運(yùn)行產(chǎn)生的振動通過枕木、隧道等地鐵基礎(chǔ)設(shè)施傳導(dǎo)，并激發(fā)周邊建筑物基礎(chǔ)或結(jié)構(gòu)振動，從而在室內(nèi)產(chǎn)生的二次輻射噪聲(結(jié)構(gòu)傳聲)為主，其頻率組成主要由20～200 Hz的低頻部分為主［1］。就以結(jié)構(gòu)傳聲為對象，對受影響敏感建筑物室內(nèi)同時進(jìn)行噪聲與振動頻譜監(jiān)測，并結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)分析地下軌道交通噪聲與振動排放頻率的相關(guān)性，初步探索結(jié)構(gòu)傳聲在室內(nèi)二次輻射的特征頻率，為今后的地下軌道交通污染排放分析和標(biāo)準(zhǔn)制修定作參考。

1 結(jié)構(gòu)傳聲監(jiān)測方法與討論

1.1 噪聲監(jiān)測方法討論

結(jié)構(gòu)傳聲顧名思義為通過結(jié)構(gòu)傳播的噪聲，實(shí)質(zhì)上是建筑物結(jié)構(gòu)經(jīng)過外因振動作用后在結(jié)構(gòu)上如地面、墻體等隨之發(fā)生振動而在室內(nèi)輻射噪聲的現(xiàn)象。國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中對結(jié)構(gòu)傳聲做出相關(guān)規(guī)定主要有《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》(GB 12348－2008);《社會生活噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》(GB 22337－2008);《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ 453－2008);《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及測量方法標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ/T 170－2009)等。在不同標(biāo)準(zhǔn)中對于結(jié)構(gòu)傳聲的定義基本一致，如JGJ/T 170－2009中規(guī)定的二次輻射噪聲定義為被激勵產(chǎn)生振動的建筑構(gòu)件，其固體表面振動向周圍空氣介質(zhì)輻射的聲壓波［2］。

但區(qū)別在于各標(biāo)準(zhǔn)對其各自針對排放對象的監(jiān)測方法與評價(jià)量不盡相同，在國家標(biāo)準(zhǔn) GB 12348－2008與GB 22337－2008中規(guī)定，對于相應(yīng)噪聲源結(jié)構(gòu)傳聲排放監(jiān)測應(yīng)在噪聲敏感建筑物室內(nèi)測量，測點(diǎn)應(yīng)距任一反射面至少0.5 m以上、距地面1.2 m、距外窗1 m以上，窗戶關(guān)閉狀態(tài)下測量，被測房間內(nèi)的其他可能干擾測量的聲源應(yīng)關(guān)閉［3－4］。其規(guī)定結(jié)構(gòu)傳聲的測量量為 31.5 ～500 Hz倍頻程線性聲壓級，并將各中心頻率聲壓級參照NR曲線的各頻率值單獨(dú)進(jìn)行評價(jià)。JGJ/T 170－2009規(guī)定，進(jìn)行二次輻射噪聲測量除關(guān)窗及反射距離等與前述兩標(biāo)準(zhǔn)相同的要求之外，還將監(jiān)測頻率規(guī)定為16～200 Hz，測量結(jié)果以1 h等效A聲級評價(jià)。在HJ 453－2008附錄C中對二次結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測給出經(jīng)驗(yàn)公式如下［5］。

式中：Lp——建筑物內(nèi)的A計(jì)權(quán)聲壓級，dB(A);Lp(f)——未計(jì)權(quán)的建筑物內(nèi)的聲壓級，dB;Li(f)——與頻率相對應(yīng)的 A 計(jì)權(quán)值，dB;VL——建筑物內(nèi)的振動加速度級，dB;f——倍頻程中心頻率，Hz。

綜合國內(nèi)外分析報(bào)告及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定不難發(fā)現(xiàn)，結(jié)構(gòu)傳聲所造成的二次輻射噪聲以低頻段為主。探究其聲強(qiáng)大小主要與建筑結(jié)構(gòu)、空氣特性阻抗、空氣密度、聲速、室內(nèi)面積等諸多因素相關(guān)，在此不再做具體分析。故以低頻噪聲為重點(diǎn)監(jiān)測結(jié)構(gòu)傳聲應(yīng)首先被采納，反觀現(xiàn)行方法標(biāo)準(zhǔn)，JGJ/T 170－2009最為貼切，但以其規(guī)定內(nèi)容進(jìn)行監(jiān)測評價(jià)并非最佳。首先，A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)對聲音的低頻部分有十分嚴(yán)重的衰減，使用A聲級為評價(jià)量將無法正確反映低頻噪聲與煩惱度關(guān)系;其次，1 h連續(xù)監(jiān)測不但增加了監(jiān)測過程中其他噪聲引入的可能性，而且在環(huán)境背景相對低的狀態(tài)下，1 h內(nèi)列車通過時二次噪聲輻射能量將在長時間的能量平均中大大降低;其三，以標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定16～200 Hz監(jiān)測頻率范圍進(jìn)行監(jiān)測實(shí)施困難相對較大，在對現(xiàn)有儀器不做信號帶通處理的條件下，計(jì)算量與統(tǒng)計(jì)量都比較復(fù)雜。而GB 12348－2008與GB 22337－2008標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定低頻倍頻程測量方法，相較住建部二次輻射噪聲標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)際應(yīng)用中更能反映由于列車通過所產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)傳聲聲學(xué)特性。綜合上述原因，該次監(jiān)測將采取1/3倍頻程時間歷程方法進(jìn)行監(jiān)測，在數(shù)據(jù)處理中引入聲暴露級概念將二次噪聲以事件的形式分別截取并做頻率分析。

1.2 振動監(jiān)測方法討論

在JGJ/T 170－2009中將建筑物振動定義為“運(yùn)行列車引起沿線固體介質(zhì)的往復(fù)運(yùn)動而導(dǎo)致地面、建筑物基礎(chǔ)或結(jié)構(gòu)的振動，這種由軌道路基擴(kuò)散的振動在巖土體中以壓縮波和剪切波或地面瑞利波的形式激勵建筑物基礎(chǔ)”［2］。在測量上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定測量1/3倍頻程中心頻率Z計(jì)權(quán)鉛垂向振動加速度，按計(jì)權(quán)因子修正后得到各中心頻率的振動加速度級，采用1/3倍頻程中心頻率最大振動加速度級(分頻最大振級)進(jìn)行評價(jià)。

該監(jiān)測方法基本涵蓋了環(huán)境振動頻率1～80 Hz部分，并增加測量范圍至200 Hz。使得振動測量頻率數(shù)據(jù)與低頻噪聲測量數(shù)據(jù)有更好的可比性。為后續(xù)探索結(jié)構(gòu)噪聲與振動頻率關(guān)系提供了更為有效的數(shù)據(jù)保障，故此次測量依照此方法進(jìn)行。

1.3 小結(jié)

綜上所述，為準(zhǔn)確捕獲由于地鐵列車運(yùn)行所引起的結(jié)構(gòu)噪聲與振動，并使得測量數(shù)據(jù)能更加全面地反映結(jié)構(gòu)噪聲與振動頻率特性。參考國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中相關(guān)規(guī)定，將結(jié)構(gòu)傳聲與振動分別做1/3倍頻程測量，無論從反映實(shí)際污染情況方面，還是從后期數(shù)據(jù)分析方面都更為貼切，并將使得數(shù)據(jù)之間可比性大大增加。

2 點(diǎn)位布設(shè)及實(shí)際測量方案

2.1 測量方法

參照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)中對于結(jié)構(gòu)傳聲的相關(guān)測量要求以及JGJ/T 170－2009中振動測量規(guī)定，分別進(jìn)行1/3倍頻程時間歷程噪聲測量與1/3倍頻程振動測量。

2.2 監(jiān)測點(diǎn)位設(shè)置

為保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的代表性，參照標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容選取距離地鐵線路最近的第一排敏感建筑物室內(nèi)進(jìn)行測量(一層)。傳聲器設(shè)置高度為1.2～1.5 m，距離墻面和任意反射面大于1.5 m，遠(yuǎn)離窗戶(約1.5 m)，傳聲器指向房間中央。拾振器防止于室內(nèi)中央平坦、堅(jiān)實(shí)的地面上，靈敏度主軸方向?yàn)殂U垂方向。具體示意圖如圖1所示。

圖1 布點(diǎn)位置與主要聲源方位示意

2.3 測量儀器

固體傳聲測量儀器采用B＆K 2250 D型噪聲分析儀。儀器精度等級為1級。具有寬帶(A、C、I、Z聲級)和窄帶(1/3、1/1倍頻程頻譜)噪聲測試功能，并有上述噪聲測試的時間歷程(1組/s數(shù)據(jù))記錄功能。

振動測量儀器采用AWA 6291型振動測量儀。其1/3倍頻程帶通濾波器性能符合《倍頻程和分?jǐn)?shù)倍頻程濾波器》(GB/T 3241－1998);儀器本身滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動測量方法》(GB/T 10071－88)及ISO 8041－1990等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

2.4 測量設(shè)置

考慮到地下軌道交通噪聲是通過固體傳聲影響室內(nèi)的，該次測試進(jìn)行1/3倍頻帶聲壓級的測試，并采用時間歷程功能記錄測量全過程。振動測量則采用限值觸發(fā)，一旦超過觸發(fā)值，儀器自動進(jìn)行測量并記錄。觸發(fā)值及測量時間需在正式測量之前預(yù)先初測，并做初步判斷。

測量時記錄地鐵列車通過的時刻、上下行等信息。測量時關(guān)閉門窗，減少道路交通噪聲對測試結(jié)果的影響。

2.5 測量時間

晝間10：02—11：02(地鐵列車晝間運(yùn)行時段)。

2.6 測量量

1/3倍頻程噪聲/振動線性聲級/振級。

3 數(shù)據(jù)處理

通過測量得到了1h結(jié)構(gòu)傳聲1/3倍頻程時間歷程數(shù)據(jù)與同一小時振動分頻振級數(shù)據(jù)。測量過程共捕獲地下軌道交通列車21車次，上行(距離靠近)11車次，下行(距離稍遠(yuǎn))10車次。時間歷程數(shù)據(jù)如圖2所示。

3.1 聲暴露級數(shù)據(jù)處理

對單次或離散的噪聲事件，可用聲暴露級LAE來表示噪聲事件的大小，計(jì)算公式如下：

式中：PA(t)——聲壓;P0——參考聲壓級;(t2－t1)——該噪聲事件對聲能有顯著貢獻(xiàn)的足夠長的時間間隔;t0——參考時間，通常取1秒。

圖2 1 h結(jié)構(gòu)傳聲與道路交通混合噪聲時間歷程數(shù)據(jù)(A聲級)

在噪聲事件截取上，通常取最大聲級減10 dB計(jì)算總能量，以避免引起不可忽略的誤差。在該次測試的過程中，由于周邊其他聲源的影響(如地鐵上層的城市交通噪聲)，致使環(huán)境噪聲本底值較高，列車通過時峰值變化不明顯，A聲級時間歷程數(shù)據(jù)與軌道交通噪聲固體傳聲規(guī)律擬合度不強(qiáng)。如以A聲級時間歷程數(shù)據(jù)進(jìn)行事件截取，不能滿足LAmax－10 dB的數(shù)據(jù)質(zhì)量要求，故事件的截取應(yīng)考慮使用1/3倍頻程中其他頻率數(shù)據(jù)作為事件截取參考依據(jù)。

圖3 不同頻率時間歷程聲壓級

通過對國內(nèi)外針對地鐵運(yùn)行所帶來的結(jié)構(gòu)傳聲與振動已有研究成果的借鑒［6］，對不同中心頻率聲壓級時間歷程數(shù)據(jù)特性進(jìn)行比較，初步將63 Hz中心頻率數(shù)據(jù)變化作為噪聲事件的判定依據(jù)。圖3為低頻段代表頻率時間歷程圖。

采用上述方法進(jìn)行事件判定，所獲得的噪聲事件從持續(xù)時間上與測試記錄比較吻合。在持續(xù)時間內(nèi)，進(jìn)一步對事件的頻譜數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到單次事件頻譜時間歷程與測量時間內(nèi)所有事件各頻率平均聲壓級圖像(圖4、圖5)。

圖4 單次事件頻譜事件歷程

圖5 所有事件各頻率平均聲壓級分布

通過圖像，可以發(fā)現(xiàn)頻率特性是比較明顯的，即在單次的事件中，63 Hz附近存在聲壓級極大值，這與預(yù)先的事件判定條件是相吻合的。考慮結(jié)構(gòu)傳聲的頻率特性基本穩(wěn)定，在1/3倍頻程測量下數(shù)據(jù)量比較龐大。為提高工作效率，增加數(shù)據(jù)分析可操作性，該次測試數(shù)據(jù)進(jìn)行事件判斷時主要選擇了1/1倍頻程各中心頻率進(jìn)行分析。為探究實(shí)際結(jié)構(gòu)傳聲頻率特性，需要將噪聲與振動相結(jié)合進(jìn)行綜合考量。

3.2 事件的聲暴露級結(jié)果分析

對以圖4事件為代表的1h全部噪聲事件進(jìn)行聲暴露級值分析。通過公式(3)的計(jì)算，不難得出各列車通過時結(jié)構(gòu)傳聲噪聲事件聲暴露級值。見下表1。

表1 事件與聲暴露級值

在1 h連續(xù)測試過程中，有兩組列車通過事件受測試環(huán)境影響較大，造成數(shù)據(jù)離散，故有效數(shù)據(jù)對19組。通過計(jì)算，19次事件的平均聲暴露級LAE為45.0 dB(A)，而小時等效 A 聲級LAeq為34.6 dB(A)，兩者數(shù)值相差近10 dB。正如前文中提到，在1 h的連續(xù)測試過程中LAeq受大部分低能量時間影響已大幅降低，而LAE則更好地反映了列車運(yùn)行造成的結(jié)構(gòu)傳聲排放影響大小。但在評價(jià)污染程度上，究竟使用何種方式更具有主觀感受性還需做進(jìn)一步研究。就個人觀點(diǎn)，即便采用聲暴露級進(jìn)行評價(jià)，也由于A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)對低頻噪聲的大幅修正而存在差異。使用此種計(jì)算方式更多的啟發(fā)不在于其計(jì)算結(jié)果，而在于對噪聲事件的截取方式。

4 振動與噪聲頻率特性比較分析

正如前文中所述，敏感建筑物內(nèi)的二次輻射噪聲與建筑物的振動密切相關(guān)。所以，很自然地在研究結(jié)構(gòu)傳聲頻率分布時聯(lián)想到相應(yīng)的振動特性是否存在與噪聲規(guī)律相符特征。為更加直觀地觀察頻率特性規(guī)律，選取測試過程中較有代表性的一次事件進(jìn)行噪聲與振動頻率比對分析。通過振動的1/3倍頻程測試結(jié)果，不難發(fā)現(xiàn)，敏感建筑物的振動頻率與結(jié)構(gòu)傳聲頻率有非常強(qiáng)的相關(guān)性。圖6為振動1/3倍頻程單次事件數(shù)據(jù)圖像。

圖6 單次事件1/3 OCT振動

結(jié)果表明，振動在50 Hz左右存在明顯峰值，而值得注意的是，在100 Hz附近同樣出現(xiàn)峰值，數(shù)值有時甚至高于50 Hz。這種現(xiàn)象產(chǎn)生可能由于多種原因，如環(huán)境振動測量時其他振動的干擾等。如果將結(jié)構(gòu)中振動看作波，100 Hz附近出現(xiàn)峰值也有可能源于以50 Hz為基波頻率的二次諧波引發(fā)的結(jié)構(gòu)共振所致，但在文中未做進(jìn)一步實(shí)驗(yàn)以證明此點(diǎn)。但就50 Hz振動的峰值，與國內(nèi)外已經(jīng)得到的研究成果是相吻合的。有結(jié)論表明，在對不同挖掘方式所建設(shè)的隧道進(jìn)行通車振動測量時，最大特征頻率集中于40～50 Hz，其主要為輪軌運(yùn)行時最前端車輪與軌道碰撞所致。由此也從另一個方面說明了在該次測試中的測量方法是相對準(zhǔn)確和有效的。

如果將振動1/3倍頻程與同次事件的1/3倍頻程數(shù)據(jù)結(jié)合比較時，不難發(fā)現(xiàn)在震動最大頻率(50 Hz)附近噪聲事件同樣存在峰值。如圖7所示。

圖7 單次事件1/3 OCT噪聲

綜合振動與噪聲測試數(shù)據(jù)，其主要頻率范圍均集中于40～60 Hz的低頻部分。換言之，由于地鐵運(yùn)行造成的建筑物振動與噪聲輻射能量主要由低頻部分組成。此種結(jié)果進(jìn)一步驗(yàn)證了在利用倍頻程數(shù)據(jù)做聲暴露級方式事件截取時，預(yù)先將63Hz作為事件截取判斷依據(jù)的假設(shè)。通過聲暴露級方法進(jìn)行事件判斷與截取，將很大程度地避免由于測試過程中其他環(huán)境因素對測試結(jié)果的影響，也將使得截取的事件對反映地鐵運(yùn)行引起的結(jié)構(gòu)傳聲排放更具有準(zhǔn)確性與代表性。

在結(jié)果評價(jià)中，結(jié)合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)(如 GB 12348及GB 22337)對于低頻噪聲的限值要求，對由于軌道交通地下段引起的建筑物二次輻射噪聲進(jìn)行監(jiān)測評價(jià)時，倍頻程的測量結(jié)果也能夠基本滿足評價(jià)需要。同時，采用1/1倍頻程測試較1/3倍頻程測試數(shù)據(jù)量小，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時將相對簡便。但在測量數(shù)據(jù)評價(jià)上，應(yīng)對低頻部分重點(diǎn)考慮。而對于500～2 000 Hz的中頻段以及2 000 Hz以上的高頻段，由結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)對整個事件的能量貢獻(xiàn)較小，可以適當(dāng)忽略。

5 總結(jié)與展望

對地下軌道交通結(jié)構(gòu)噪聲與結(jié)構(gòu)振動同步測量的方式對結(jié)構(gòu)噪聲頻率特性進(jìn)行了相關(guān)分析。結(jié)合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)中結(jié)構(gòu)噪聲測量方法以及結(jié)構(gòu)噪聲的產(chǎn)生與傳播機(jī)理，歸納了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中存在的3點(diǎn)不足：

(1)代表性缺陷，A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)對聲音的低頻部分有十分嚴(yán)重的衰減，使用A聲級為評價(jià)量將無法正確反映低頻噪聲與煩惱度關(guān)系。

(2)準(zhǔn)確性缺陷，1 h連續(xù)監(jiān)測不但增加了監(jiān)測過程中其他噪聲引入的可能性，而且在環(huán)境背景相對低的狀態(tài)下1 h內(nèi)列車通過時二次噪聲輻射能量將在長時間的能量平均中大大降低。

(3)操作性缺陷，以標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定16～200 Hz監(jiān)測頻率范圍進(jìn)行監(jiān)測實(shí)施困難相對較大，在對現(xiàn)有儀器不做信號帶通處理的條件下，計(jì)算量與統(tǒng)計(jì)量都比較復(fù)雜。

通過對現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)調(diào)研與實(shí)際受聲情況和頻率特性分析，結(jié)合固體傳聲所產(chǎn)生的聲學(xué)機(jī)理，在敏感建筑物室內(nèi)采用噪聲與振動同步1/3倍頻程測量的方式對地鐵污染同步測試，結(jié)果如下：

(1)從單次事件的噪聲與振動同步測量結(jié)果發(fā)現(xiàn)，無論室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲還是結(jié)構(gòu)振動，其極大峰值均出現(xiàn)在50～80 Hz區(qū)間。如果采用1/1OCT，即倍頻程數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，則峰值均在63 Hz中心頻率覆蓋頻帶范圍內(nèi)。

(2)數(shù)據(jù)結(jié)果或噪聲圖像還可以發(fā)現(xiàn)，結(jié)構(gòu)噪聲聲能量分布絕大部分為500 Hz以下低頻部分。

通過數(shù)據(jù)分析，作者提出了針對地鐵所產(chǎn)生結(jié)構(gòu)噪聲的合理測量方法。即，采用1/3倍頻程或1/1倍頻程的時間歷程測量、記錄整個時段的全過程。再通過頻率分析，選取特征頻率(選擇結(jié)果為63 Hz)，結(jié)合聲暴露級的事件截取方式，對列車通過所造成的結(jié)構(gòu)傳聲事件進(jìn)行截取，將截取事件的時間內(nèi)低頻部分(500 Hz以下)噪聲各頻率平均。

對于上述方法測量結(jié)果的評價(jià)還需要做進(jìn)一步研究，但就結(jié)構(gòu)傳聲而言，則采用低頻倍頻程各中心頻率單獨(dú)評價(jià)已在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中得到體現(xiàn)。究竟如何評價(jià)能夠更加準(zhǔn)確地反映人體實(shí)際感受性還未能定論，并且在使用該方法對地下軌道交通結(jié)構(gòu)噪聲進(jìn)行監(jiān)測時，測量時段、儀器要求具體實(shí)施細(xì)節(jié)要求與控制措施還有待進(jìn)一步驗(yàn)證和研究。單論方法，使用該數(shù)據(jù)采集時的測量方法，對地下軌道交通結(jié)構(gòu)傳聲排放更加具有針對性，也更能夠反映在建筑物室內(nèi)的實(shí)際排放情況。此外，采用聲暴露級方法本身對環(huán)境本底噪聲做出了修正，從而避免了使用現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中監(jiān)測方法測量時其他環(huán)境的影響，從測量結(jié)果評價(jià)上將較A聲級更為有益。

［1］尹志剛，丁浩民，申躍奎.地鐵引起的建筑物結(jié)構(gòu)振動及噪聲分析［J］.噪聲與振動控制，2008(5)：147－150.

［2］JGJ/T170－2009 城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及測量方法標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［3］GB12348－2008 工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［4］GB22337－2008 社會生活環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［5］HJ453－2008 環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通［S］.

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